Anadol fue la primera empresa turca de producción en serie de vehículos de pasajeros. Su primer modelo, el Anadol A1 (1966-1975), fue el segundo automóvil turco después del desafortunado sedán Devrim de 1961. Los automóviles y camionetas Anadol fueron fabricados por Otosan Otomobil Sanayii en Estambul entre 1966 y 1991.
Se produjeron siete modelos de Anadol: A1 (1966-1975), A2 (1970-1981), STC-16 (1973-1975), SV-1600 (1973-1982), Böcek (1975-1977), A8-16 (1981-1984) y Otosan P2 500 pick-up (1971-1991).
La producción de los turismos Anadol se interrumpió en 1986, mientras que la producción del Otosan 500 Pick-Up continuó hasta 1991. En la actualidad, Otosan construye turismos y vehículos comerciales de Ford Motor Company , que se exportan a numerosos países del mundo, especialmente a los estados miembros de la Unión Europea .
El Anadol A1, cuyo nombre en código era FW5 y que Reliant desarrolló a petición de Anadol, entró en producción el 19 de diciembre de 1966. El diseño del A1 estuvo a cargo de Tom Karen de Ogle Design . En 1967, un empresario neozelandés, Alan Gibbs , anunció que también tenía la intención de producir el coche en su país como Anziel Nova . [2] Este proyecto nunca pasó del anuncio inicial y el prototipo.
El A1 se empezó a fabricar en la nueva planta de Otosan en la zona este de Estambul [3] el 16 de diciembre de 1966 con el motor Cortina de 1200 cc, pero en octubre de 1968 se sustituyó por el más potente motor Kent de 1300 cc . En 1969 se actualizaron los indicadores del salpicadero con un nuevo diseño y se cambiaron sus posiciones, al tiempo que se mejoró el diseño ergonómico del volante. En 1970 se sustituyeron los dos faros delanteros redondos por faros ovalados, se introdujo un nuevo sistema de transmisión y se cambiaron los parachoques. En 1971 se cubrió el interior del techo con vinilo, de acuerdo con la moda de la época. El diseño se mantuvo esencialmente así hasta abril de 1972.
En 1971 se desarrolló un modelo especial del A1 con motivo de los Juegos Mediterráneos de Esmirna , llamado Akdeniz (Mediterráneo). El Anadol Akdeniz fue como un preludio del nuevo modelo que llegó en 1972 y contaba con paragolpes integrados en la forma de la carrocería, una parrilla delantera diferente, faros rectangulares con luces de señalización blancas y luces traseras diferentes. El interior del coche también fue completamente cambiado, con un nuevo salpicadero, nuevos asientos y nuevos materiales de acabado. A partir de 1972, este modelo se convirtió en el coupé estándar de Anadol hasta que se detuvo su producción en 1975.
La carrocería de cinco plazas estaba construida con fibra de vidrio y fijada a un chasis con estructura en H. El Anadol originalmente solo estaba disponible como coupé , pero a finales de 1973 se le unieron una berlina ( sedán ) y una versión familiar . El chasis tenía suspensión delantera independiente que utilizaba resortes helicoidales y ballestas sobre un eje rígido para la parte trasera. Los frenos eran de disco en la parte delantera y de tambor en la parte trasera. El sistema de dirección utilizaba un mecanismo de bolas recirculantes .
El Anadol A1 fue también el primer coche de rally turco, y el Anadol Ralli Takımı (ART) se convirtió en el primer equipo de rally turco. El primer rally oficial en Turquía, el Rally Trakya ( Tracia ) de 1968, lo ganó el famoso dúo de pilotos del Anadol A1, Renç Koçibey y Demir Bükey. Otros pilotos famosos del Anadol A1 fueron Romolo Marcopoli, İskender Atakan, Claude (Klod) Nahum, Mete Oktar, Şükrü Okçu y Serdar Bostancı.
Todavía en 1968, otro piloto turco, İskender Aruoba, participó en el Tour de África-Asia-Europa de 30.000 km, que duró 8 meses, con su Anadol A1.
Anadol A2 fue el primer modelo de cuatro puertas de Anadol y el primer sedán de cuatro puertas con carrocería de fibra de vidrio del mundo.
Su prototipo fue preparado en 1969 y el coche fue introducido al mercado en 1970.
Aparte de contar con cuatro puertas y una única banqueta delantera amplia para conductor y pasajero, las primeras versiones del A2 compartían las mismas especificaciones técnicas con el A1. A partir de abril de 1972, el frontal del A2 recibió los mismos cambios que el A1 de ese año (incluido el nuevo morro, la parrilla delantera y los faros) y este diseño se mantuvo hasta finales de 1975.
En 1976 se presentó una nueva versión del A2, el SL. Los mayores cambios en el aspecto exterior del coche se produjeron en la parte delantera y trasera, con nuevos faros. En particular, los faros traseros tenían un aspecto completamente nuevo. El interior también cambió por completo, con un nuevo volante, un nuevo salpicadero y nuevos materiales de acabado.
El A2 también fue el primer modelo de Anadol que recibió pruebas de choque exhaustivas para mejorar la seguridad del automóvil.
Dado que el A2 fue diseñado principalmente como un sedán familiar y también era adecuado para usos comerciales (generalmente como taxi), se convirtió en el automóvil de pasajeros Anadol más vendido, con un total de 35.668 unidades vendidas. El A2 fue reemplazado por el A8-16 en 1981.
En un intento de cubrir la necesidad de vehículos ligeros, Bernar Nahum desarrolló en 1970 el primer prototipo de camioneta (basada en el A1). La producción en serie comenzó al año siguiente, equipada con el motor Ford Crossflow de 1,3 litros que también se utilizaba en los sedanes. El P2 también recibió el nuevo morro del A1 renovado. En la década de 1980, se actualizó al Ford Pinto de 1,6 litros, como se vio también en otros Anadol. Después de 1983, se lanzó la versión 600D, con un motor diésel de 1,9 litros que requería un ligero abultamiento en el capó. Siempre muy demandada y ampliamente utilizada por el Correo Turco ( PTT ), la camioneta continuó en producción hasta 1991, cuando se construyeron 36.892. Muchos sedanes también se han convertido en camionetas.
El STC-16 fue un modelo deportivo que se fabricó entre 1973 y 1975. El primer prototipo se presentó en 1972. [4] [5]
Diseñado por Eralp Noyan, el STC-16 fue el primer automóvil deportivo turco. [4] [5] También fue el segundo automóvil completamente diseñado por Turquía después del Devrim , que se produjo en 1961 como el primer automóvil diseñado y construido por Turquía. [4] [5]
En 1971 Erdoğan Gönül, director general de Otosan y yerno de Vehbi Koç , convenció a este último para que fabricara un coche deportivo. El coche estaba destinado al segmento superior del mercado turco y participaría en rallyes internacionales, aportando así prestigio a la marca Anadol. Los trabajos de creación del STC-16 fueron encomendados al diseñador turco Eralp Noyan, que se había graduado en la Real Academia de Bellas Artes de Bélgica. El STC-16 era un Anadol completamente nuevo y no se parecía en nada a los modelos anteriores de la marca, aunque tenía similitudes con otros modelos de coches deportivos de la época, como el Datsun 240Z y el Ginetta G21 . [4] [5]
El nombre del coche, "STC-16", era originalmente un acrónimo de "Sports Turkish Car 1600", pero como también estaba destinado a los mercados internacionales, el STC recibió el nombre alternativo de "Sports Touring Coupé". Sin embargo, entre la juventud turca, el STC se interpretaba popularmente como "Süper Türk Canavarı" (Supermonstruo turco). [4] [5]
El STC-16 utilizaba un chasis y un sistema de suspensión Anadol acortados y modificados, mientras que utilizaba un motor Ford México de 1600 cc. El sistema de transmisión, por otro lado, era el que utilizaban algunos modelos Cortina y Capri de alto rendimiento en Gran Bretaña. El STC-16 tenía todos los indicadores y medidores de tablero típicos que tenían los autos deportivos británicos e italianos de ese período. Aparte de los indicadores de velocidad y rpm, se instalaron en el tablero un indicador de distancia de crucero reiniciable (algo nuevo para ese período), así como un amperímetro Lucas e indicadores de aceite, combustible y temperatura del motor Smiths. [4] [5]
Tras un periodo de desarrollo inicial de 11 meses, los tres primeros prototipos del STC-16 estuvieron listos para las pruebas en carretera, que tuvieron lugar en la Estación Aeronaval Cengiz Topel a lo largo de la carretera D.100 (en aquel entonces conocida como la carretera E-5), en la ciudad de Köseköy , en la provincia de Kocaeli . Las primeras pruebas de choque del STC-16 también se realizaron en este periodo. Posteriormente, el STC-16 fue llevado a Inglaterra por Nihat Atasagun, director de producción de Otosan, quien probó el coche en el circuito MIRA . [4] [5] El coche recibió una gran atención en las calles y carreteras de Inglaterra, donde la mayoría de la gente pensó que era el prototipo de un nuevo deportivo británico. Varios agentes de la policía de tráfico detuvieron el coche en Inglaterra, que tenía una matrícula especial de pruebas, "320-E", interesados en obtener más información sobre el nuevo modelo. [4] [5] El STC-16 fue probado por pilotos británicos en el circuito y se realizaron modificaciones según sus sugerencias, tras lo cual se mejoraron las características de rendimiento y seguridad del coche. Finalmente, a principios de abril de 1973, el primer STC-16 salió de la fábrica de Otosan en Estambul y entró en el salón de exposiciones. [4] [5]
La crisis mundial del petróleo de 1973 fue una mala noticia para el STC-16. No sólo el combustible para automóviles se encareció, sino que el costo de construir carrocerías de fibra de vidrio (que es un producto petroquímico) como la del STC-16 también se disparó. El STC-16 con tracción trasera tenía un consumo de combustible relativamente alto, y el mercado de los cupés deportivos en Turquía atraía a un segmento muy pequeño, en particular a los miembros jóvenes de familias de altos ingresos. A diferencia de otros modelos Anadol de ese período que se vendían por 50.000 a 55.000 liras turcas, el STC-16 tenía un precio de más de 70.000 liras turcas. Cuando se combinaron todos estos factores, los principales clientes del STC-16 siguieron siendo los pilotos de rally, los entusiastas de los autos deportivos y las celebridades jóvenes. [4] [5]
Se produjeron un total de 176 Anadol STC-16 entre 1973 y 1975, la mayoría de ellos en 1973, hasta que la crisis mundial del petróleo de ese año redujo la demanda y ralentizó la producción. [4] [5] La mayoría de los STC-16 estaban pintados de "amarillo Alanya", que se convirtió en sinónimo del coche. [4] [5] Algunos de ellos eran rojos con rayas de carreras blancas y otros blancos con rayas de carreras azules, como estaba de moda en los coches deportivos de ese período. [4] [5]
En lugar del pesado chasis de acero de la versión de carretera STC-16, la versión de rally tenía un chasis FRP liviano , combinado con un motor modificado de 140 bhp (104 kW; 142 PS). [4] [5] [6] [7]
El STC-16 se convirtió en sinónimo de su época en la memoria de la juventud turca de ese período, y la versión mejorada de deportes de motor del automóvil ganó numerosas victorias en competiciones de rally en Turquía y Europa. [4] [5] Entre los famosos pilotos de rally de Anadol en la década de 1970 se encontraban Renç Koçibey, Demir Bükey, Romolo Marcopoli, İskender Aruoba, Cihat Gürkan, Ali Furgaç, Şevki Gökerman y Serdar Bostancı. [4] [5]
El SV-1600, que llegó a los concesionarios a finales de 1973, fue el primer familiar de cinco puertas con carrocería de fibra de vidrio del mundo. Tenía un diseño y una apariencia completamente diferentes a los modelos Anadol de cuatro puertas y estaba inspirado en el cupé deportivo Scimitar de Reliant.
Varios detalles del coche guardaban similitudes con los diseños de los station wagon de Bertone y Pininfarina de la época. Los primeros ejemplares del SV-1600 tenían pintura monocromática, mientras que el capó delantero tenía un alerón, algo novedoso para los station wagon.
Después de un tiempo, se produjo una versión más lujosa, a la que se le aplicó pintura bicolor y se introdujeron nuevos interiores. A partir de 1976, el SV-1600 recibió llantas de aluminio, un nuevo volante, nuevos espejos laterales y una pintura monocromática con una franja blanca y negra en los laterales. El coche también tenía asientos retráctiles para ampliar aún más el espacio del maletero.
La producción del SV-1600 continuó hasta 1982.
El Böcek (Bug) fue diseñado por Jan Nahum, que trabajó en el Departamento de Diseño y Desarrollo de Otosan en este período. Más adelante en su carrera, Nahum se convirtió en el Director General de importantes empresas como Otokar y Tofaş , el Jefe de Desarrollo de Negocios Internacionales en FIAT y, más tarde, el CEO de Petrol Ofisi . El padre de Jan Nahum, Bernar Nahum, jugó un papel importante en el establecimiento de la fábrica de Anadol y el desarrollo del Anadol A1. Otro pariente cercano de la familia, Claude (Klod) Nahum, fue un corredor de rally Anadol A1, así como el desarrollador del motor Otosan Anadol Wankel . Actualmente es socio fundador del Grupo de Empresas KIRAÇA, que también incluye KARSAN Automotive Industries.
El Böcek llegó a los concesionarios en 1975. El vehículo, de aspecto similar a un buggy de fibra de vidrio para dunas pero con un diseño y unas características diferentes, fue desarrollado a petición de las Fuerzas Armadas turcas para un vehículo similar . Otosan también predijo que la creciente popularidad del turismo y de los centros turísticos de playa de Turquía garantizaría un cierto nivel de demanda para una versión de uso civil de un vehículo de este tipo. El techo del Böcek se podía abrir, no tenía puertas y su parabrisas tenía la misma inclinación que el capó. El panel frontal y los indicadores futuristas del Böcek se adelantaron a su tiempo y se utilizaron muchos años después en futuros vehículos de pasajeros en Europa.
El Böcek tenía un motor Ford de 1.298 cc y 63 CV (47 kW; 64 CV), que ofrecía muy buenas prestaciones teniendo en cuenta las reducidas dimensiones del vehículo. Siguiendo el estilo pop-art de la época, el Böcek tenía la parte delantera y trasera asimétricas. La parrilla delantera era asimétrica, mientras que en la parte trasera había 3 faros a la izquierda y 2 a la derecha. El espejo retrovisor, formado por cinco espejos de ángulos diferentes que proporcionaban una visión telescópica, estaba montado sobre el parabrisas. Los neumáticos delanteros tenían unas dimensiones de 225*55*13, mientras que los asientos eran de fibra de vidrio recubiertos de vinilo.
Se diseñaron varias versiones del Böcek (Bug) para uso institucional y civil. Había una versión con puertas de ala de gaviota, una versión para la Corporación Turca de Radio y Televisión (TRT) optimizada para el uso de cámaras de cine y vídeo, una versión todoterreno, una versión para tractor/remolque y una versión militar.
El Böcek fue un concepto de diseño adelantado a su tiempo, pero al igual que el STC-16, no tuvo grandes ventas debido a la situación económica de Turquía y el resto del mundo en ese período, provocada principalmente por la crisis del petróleo de 1973. Solo se produjeron 203 ejemplares del Böcek entre 1975 y 1977.
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La producción de la serie A8-16 de 4 puertas y 5 plazas comenzó en 1981. El concepto de diseño del A8-16 se inspiró en gran medida en los modelos Volvo y Saab de la década de 1970, incluido el innovador prototipo de seguridad Volvo VESC (1972) y la primera generación del Saab 900 (1978), con detalles futuristas como los grandes faros, el morro inclinado y el maletero trasero en posición alta. Sin embargo, también tenía detalles que parecían obsoletos en 1981, como los faros traseros que originalmente pertenecían a Böcek, pero que no quedaban bien en el A8-16. El diseño interior y los materiales utilizados tampoco agradaron a los clientes tradicionales de Anadol. Muchas de las características de diseño, especialmente las ventanas y los marcos de las puertas, fueron tomadas prestadas de modelos Anadol más antiguos, como el SV-1600 que fue diseñado en 1973, y la mayoría de los clientes potenciales vieron este automóvil como una mezcla de viejas piezas de repuesto de Anadol, mezcladas con algunas ideas nuevas. La nueva carrocería todavía se asentaba sobre un bastidor perimetral tipo caja con travesaños, con suspensión delantera independiente con muelles helicoidales y un eje trasero vivo con ballestas. La dirección es de piñón y cremallera, la transmisión mediante una manual de cuatro velocidades. [9]
Ni siquiera el motor Pinto E-Max de 1.6 litros de mayor rendimiento, que se utilizó en los primeros A8-16 que se fabricaron entre 1981 y 1982, logró mejorar la popularidad de estos coches. Por ello, para reducir los costes de producción, este motor ya no se utilizó en los modelos A8-16 SL de 1983-1984, que volvieron a utilizar el antiguo motor 1.6 litros. Entre 1981 y 1984, solo se fabricaron 1.013 ejemplares del A8-16.
El Departamento de Diseño y Desarrollo de Otosan contaba con muchos ingenieros talentosos, como Claude (Klod) Nahum, quien dirigió el grupo que desarrolló un motor Wankel que podía producir más de 100 CV (74 kW) a pesar de su pequeño tamaño. Sin embargo, debido a sus altos costos de desarrollo y al conocido carácter problemático de los motores Wankel, este motor no se utilizó en los modelos de Anadol. Hoy, uno de estos motores Wankel se exhibe en el Museo Rahmi M. Koç en Estambul .
En 1977, Marcello Gandini diseñó el FW 11 para Anadol y Reliant , este último lo bautizó como Scimitar SE 7. Se fabricaron cuatro prototipos de este coche, dos de los cuales permanecieron en Inglaterra con la insignia de Reliant, y otros dos ejemplares, uno de ellos blanco y el otro azul, se enviaron a Turquía con la insignia de Anadol. El coche, que tenía un diseño moderno y "lujos" para los coches europeos de la época, como elevalunas eléctricos, se consideró demasiado caro para producirlo de forma rentable por parte de Anadol y el proyecto se archivó. Los dos prototipos de Anadol se guardaron en el depósito de Koç Holding (propietario de Otosan ) en el distrito Acıbadem de Estambul durante casi 25 años. Desde 2004, uno de ellos se exhibe ocasionalmente en el Museo Rahmi M. Koç de Estambul.
Otro de los prototipos, el Reliant Scimitar SE 7 , se exhibe actualmente en Inglaterra. Tras la decisión de Anadol de no fabricar el FW 11, Reliant exhibió el Scimitar SE 7 en su stand como prototipo durante el Salón del Automóvil de Birmingham .
Los temas de diseño general del FW 11 fueron reciclados por Gandini para el Citroën BX , estrenado en 1982.
A finales de los años 70, Jan Nahum desarrolló varios prototipos y trabajó en nuevos diseños de Anadol. Sin embargo, muchos de estos nuevos prototipos, que incluso incluían modelos a escala real, no pudieron producirse en serie.
En aquella época, Otosan se propuso crear coches modernos, en línea con los avances de la industria automovilística mundial, reduciendo al mismo tiempo la cantidad de fibra de vidrio que utilizaba para construir las partes de la carrocería de sus vehículos. Para satisfacer esta demanda, Jan Nahum diseñó y construyó dos prototipos diferentes del Anadol Çağdaş (que significa Contemporáneo ). La carrocería del Çağdaş estaba hecha de piezas de fibra de vidrio montadas sobre un esqueleto de acero. En ella se instaló el motor Wankel desarrollado por Claude (Klod) Nahum.
Çağdaş ganó el máximo premio de la Academia Estatal de Bellas Artes de Turquía en Estambul en la categoría de diseño industrial, y Jan Nahum recibió el premio del Prof. Dr. Önder Küçükerman.
Los periódicos turcos informaron detalladamente sobre el coche y afirmaron que la producción comenzaría en 1980 o 1981. Sin embargo, debido a la inestabilidad política, social y económica del país, el proyecto nunca pudo realizarse.
Hoy en día, en el Museo Rahmi M. Koç de Estambul se exhibe un único prototipo de Çağdaş .
El A9, diseñado por Bertone , fue el último prototipo de Anadol. Se trataba de un sedán de 4 puertas con un diseño muy moderno para principios de los años 80. Las partes traseras del coche recordaban al futuro Peugeot 405 , mientras que la forma general recordaba a los sedán Volvo de mediados de los años 80. Para el A9 se desarrolló un nuevo logotipo de Anadol de aspecto más contemporáneo.
El diseño de las ruedas también era característico de los automóviles europeos de mediados y finales de los años 80.
Sin embargo, el A9 no pudo llegar a la producción en masa y el prototipo fue destruido.
Posteriormente, Anadol dejó de existir como marca de automóviles en 1986, cuando la fábrica de Otosan comenzó a producir los modelos de automóviles de pasajeros de Ford Motor Company .
