Allison Engine Company fue un fabricante estadounidense de motores de aviación . Poco después de la muerte de James Allison en 1929, la empresa fue adquirida por los hermanos Fisher . Fisher vendió la empresa a General Motors , que fue su propietaria durante la mayor parte de su historia. Fue adquirida por Rolls-Royce plc en 1995 para convertirse en la filial estadounidense , Rolls-Royce North America .
En septiembre de 1904, James Allison, Percy C. "Fred" Avery y Carl G. Fisher fundaron la Concentrated Actylene Company , predecesora de Allison Engine Company, fabricante de faros de acetileno . Avery era el titular de la patente del producto. Esta empresa fue la predecesora de Prest-O-Lite Company , fabricante de faros de acetileno . Una explosión en la fábrica de gas de acetileno del centro de Indianápolis hizo que la empresa se trasladara fuera de la ciudad, cerca de la pista de carreras de Speedway, Indiana . Allison y Fisher competían en esa pista con automóviles y cada uno era propietario de un equipo de carreras. Esta afición dio lugar a que Allison construyera un taller en la pista de Speedway, donde mantenía su flota de coches de carreras. Este taller se convirtió en el emplazamiento de la Planta n.º 1 de Allison. Fisher y Allison vendieron su participación en Prest-O-Lite a Union Carbide por 9 000 000 de dólares. [1]
Allison comenzó como una empresa de "hot rodding" de motores y automóviles que prestaba servicio al circuito de Indianápolis Motor Speedway en Indianápolis . James Allison era el propietario de la Indianapolis Speedway Team Company , una empresa de coches de carreras en Indianápolis, Indiana. Si bien se fundó como la Indianapolis Speedway Team Company, su nombre cambió numerosas veces, primero a Allison Speedway Team Company, luego a Allison Experimental Company y por último a Allison Engineering Company antes de convertirse en una división de General Motors . [2]
El único artículo de producción regular de la empresa era un cojinete de plomo con respaldo de acero patentado, que se utilizó en varios motores de alto rendimiento. [a] También construyó varios ejes de transmisión, extensiones y cadenas de engranajes para motores de alta potencia, según demanda. Más tarde, su negocio principal fue la conversión de motores Liberty más antiguos a modelos más potentes, tanto para uso aeronáutico como marino.
Allison necesitaba un lugar donde se pudieran modificar y reparar los motores de sus autos de carrera. El 1 de enero de 1917, Allison se mudó a un edificio en lo que se convertiría, en años posteriores, en el Indianapolis Motor Speedway . Junto con la mudanza, Allison contrató a Norman H. Gillman, un ingeniero muy talentoso de un equipo de carreras de la competencia, como su ingeniero jefe. [1]
Allison se mudó a Florida para invertir en bienes raíces después de la Primera Guerra Mundial, y dejó a Gillman a cargo. Allison no quería que la empresa se marchitara, por lo que le pidió a Gillman que construyera un motor marino V-12 digno del nombre Allison. Gillman luego procedió a construir un motor que se basaba en lo aprendido al construir y modificar el venerable motor Liberty. [1]
La compañía de Allison fue vendida al capitán Eddie Rickenbacker en 1927 por 700.000 dólares después de que Allison se mudara a Florida. En 1929, poco después de la muerte de James Allison, la compañía fue comprada por los hermanos Fisher . Los Fisher vendieron la compañía a General Motors , que fue su propietaria durante la mayor parte de su historia. La Allison Engine Company fue adquirida en 1995 por Rolls-Royce plc , [4] y se convirtió en la subsidiaria de Rolls-Royce Corporation . [2]
A finales de la década de 1920, el Ejército de los Estados Unidos financió el desarrollo de una serie de motores de alta potencia, como parte de su serie de hipermotores , que pretendía producir en las líneas de producción de Continental Motors . El gerente de Allison, Norman Gilman, decidió experimentar con su propio diseño de cilindros de alta potencia. El motor de Allison se convirtió en el número de serie del fabricante 1, AAC S/N 25-521. Era el X-4520, un motor de 24 cilindros refrigerado por aire de 4 bancos en configuración "X" diseñado por el Cuerpo Aéreo del Ejército y construido por la Allison Engineering Company en 1925. El resultado se presentó al Ejército en 1928, que rechazó la propuesta de desarrollo. [2]
En 1929, poco después de la muerte de James Allison, la compañía fue comprada por los hermanos Fisher, [2] quienes le ordenaron usar el diseño de cilindro para un motor de seis cilindros para un "avión familiar". Antes de que el trabajo en este diseño hubiera progresado mucho, Fisher vendió la compañía a General Motors, que terminó el desarrollo debido a las presiones financieras de la Gran Depresión . Sin embargo, Gilman siguió adelante con el diseño del cilindro, construyendo un motor V-12 "en papel". El Ejército una vez más no estaba interesado, pero en su lugar sugirió a Allison que intentara venderlo a la Marina de los Estados Unidos . La Marina acordó financiar el desarrollo de los modelos A y B en un grado muy limitado para sus dirigibles , hasta el accidente del USS Macon en 1935, cuando la necesidad de la Marina de un motor de 1000 hp (750 kW) desapareció.
El primer V-1710 fue adquirido por la Marina de los EE. UU. como GV-1710-2, y parece haber tenido un número de serie Allison de número 1, lo que sugiere que reiniciaron la numeración para el V-1710. El primer motor V-1710 comprado por el USAAC fue el AAC 33-42, Allison Serial No. 2, el XV-1710-1, mientras que los números de serie 3, 4 y 5 fueron motores V-1710-4 para dirigibles de la Marina de los EE. UU., seguidos por un lote de 11 motores del Cuerpo Aéreo comprados con fondos del año fiscal 1934 (34-4 a 34-14) que cubrían los números de serie Allison 6 a 16. Después de estos, comenzó la carrera de producción, con un total de más de 70 000 V-1710. [2]
En ese momento, el Ejército se había interesado más en el diseño y le pidió a Allison que continuara con un nuevo modelo "C". Tenían pocos fondos propios para invertir y Allison financió gran parte del desarrollo de su propio bolsillo. El V-1710-C voló por primera vez el 14 de diciembre de 1936 en el banco de pruebas Consolidated A-11 A. El V-1710-C6 completó la prueba de tipo del Ejército de 150 horas el 23 de abril de 1937, a 1.000 hp (750 kW), el primer motor de cualquier tipo en hacerlo. Para entonces, todos los demás proyectos de motores del Ejército habían sido cancelados o retirados, dejando al V-1710 como el único diseño moderno disponible. Pronto se encontró como el motor principal de la nueva generación de cazas del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC), el P-38 Lightning , el P-39 Airacobra y el P-40 Warhawk .
El ejército se había inclinado fuertemente hacia los turbocompresores accionados por escape , en lugar de los sobrealimentadores accionados mecánicamente más comunes , favoreciendo la ventaja teórica de utilizar la energía que de otro modo se desperdiciaría en el escape. Por lo tanto, se invirtió poco esfuerzo en equipar el V-1710 con un sobrealimentador complejo de dos etapas, y cuando se colocó en diseños de aviones como el P-39 o P-40, que carecían de espacio para un turbocompresor, el motor sufrió enormemente a mayores altitudes. Fue por esta razón en particular que el V-1710 fue posteriormente eliminado del P-51 Mustang y reemplazado por el Rolls-Royce Merlin .
Cuando la necesidad del V-1710 se fue agotando al final de la guerra, Allison se encontró con una gran infraestructura de producción que ya no era necesaria. Por este motivo, en 1947, el Ejército decidió tomar las versiones de General Electric de los motores a reacción de Frank Whittle y entregárselas a Allison para que las produjera en su lugar. El modelo de producción principal fue el I-40 de 4000 lbf (18 kN) de GE, producido como Allison J33 . Cuando la producción terminó en 1955, Allison había producido más de 7000 J33.
Allison también se hizo cargo del diseño del motor de flujo axial de GE , convirtiéndose en el Allison J35 . El J35 fue el motor principal del F-84 Thunderjet y el F-89 Scorpion , además de aparecer en numerosos diseños de prototipos. El J35 también finalizó su producción en 1955, momento en el que se habían entregado más de 14.000 unidades.
Allison también comenzó el desarrollo de una serie de motores turbohélice para la Armada de los EE. UU., comenzando con el T38 y una versión "gemela" llamada T40 . La Armada solo estaba interesada en el T40, [ cita requerida ] pero las complejidades de la disposición del eje de transmisión condenaron al motor y el proyecto finalmente se canceló. Allison lo intentó de nuevo con el T56 , básicamente un T38 agrandado con la potencia del T40, y finalmente fue recompensado cuando este motor fue seleccionado para propulsar el C-130 Hercules . Los motores turbohélice Allison también se utilizaron para reequipar los aviones de pasajeros de hélice Convair , lo que resultó en el avión de pasajeros turbohélice Convair 580 , que fue ampliamente utilizado por aerolíneas de servicio local y regionales en los EE. UU. como Allegheny Airlines , la Frontier Airlines original , North Central Airlines , así como las principales aerolíneas American , Eastern , United y Pan-Am .
A lo largo de los años se desarrolló una familia de motores basados en la configuración T56, que culminó en el turboeje T406/ Allison AE1107 para el V-22 Osprey , el turbohélice Allison AE2100 , utilizado en los modelos más nuevos del C-130 y el turbofán Allison/ Rolls-Royce AE 3007 que propulsa muchos aviones de aerolíneas regionales, como la familia de aviones de pasajeros regionales Embraer ERJ 135 , ERJ 140 y ERJ 145 que continúan siendo ampliamente utilizados en la industria de las aerolíneas.
Uno de los proyectos más exitosos de Allison es la familia de motores turboeje/turbohélice Modelo 250 , que la empresa inició a principios de los años 60, cuando los helicópteros comenzaron a funcionar con turbinas en lugar de motores alternativos. Los motores de turbina Allison se utilizaron para propulsar los helicópteros Bell 206 Jet Ranger y Long Ranger, así como la versión inicial del helicóptero Sikorsky S-76 .
A mediados de la década de 1970, la división Allison de General Motors Corporation en Detroit diseñó componentes cerámicos para el motor turboeje Allison GT 404-4 destinado a camiones. Allison continuó trabajando con General Motors en el desarrollo de motores propulsados por turbinas cerámicas hasta principios de la década de 1990. Durante su trabajo, pudieron diseñar motores de automóvil bastante estables que eran capaces de quemar una variedad de combustibles, como gasolina, diésel, queroseno, alcohol, aceite vegetal y carbón en polvo. [5]
En la década de 1980, Allison colaboró con Pratt & Whitney en la demostración del propulsor de hélice 578-DX . A diferencia del General Electric GE-36 UDF , el 578-DX era bastante convencional, ya que tenía una caja de engranajes reductora entre la turbina LP y las palas del propulsor de hélice. Las consideraciones de ruido, además de una reducción significativa en el costo real del combustible de aviación, hicieron que el programa financiado por la NASA se detuviera.
En 1995, Allison probó un prototipo de ventilador de elevación para el programa Joint Strike Fighter [6] y una boquilla LiftFan se probó en 1997 en las instalaciones Lewis de la NASA. [7] En 1997, Allison Advanced Development Company, propiedad de Rolls-Royce pero controlada por Estados Unidos, había demostrado un prototipo completo [8] . [9]
En 1965, un corredor de carreras, Jim Lytle, creó un automóvil conocido como Quad Al que incorporaba cuatro motores aeronáuticos V-12 Allison sobrantes de la Segunda Guerra Mundial en una configuración de tracción en las cuatro ruedas, y desarrollaba aproximadamente 12 000 hp (8900 kW). Aunque sus motores arrancaban, nunca funcionaba; el creador no podía permitirse las cajas de cambios y embragues personalizados necesarios para manejar el enorme par generado por los motores. El automóvil sobrevive, sin sus motores, en Indiana , EE. UU. [10]
En 1992, General Motors intentó vender Allison para concentrarse en reconstruir su participación en el mercado automovilístico. [11] Rolls-Royce intentó comprar la empresa en 1993, pero General Motors optó por una compra por parte de la gerencia por 370 millones de dólares.
En 1995 las autoridades estadounidenses aprobaron, con restricciones en el Joint Strike Fighter Program , la compra de Allison por parte de Rolls-Royce. [9] El precio fue de 525 millones de dólares. [12] En el año 2000, algunas de estas restricciones se aliviaron, [13] y en 2001 el gobierno estadounidense eligió el F-35 con motores Rolls-Royce LiftFan y Pratt & Whitney F135 . Allison también fue socio de General Electric y Rolls-Royce en el equipo de motores de combate F136 . [14]
