La Extensión de la Línea Verde ( GLX ) fue un proyecto de construcción para extender el sistema de tren ligero Línea Verde de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) hacia el noroeste hasta Somerville y Medford , dos suburbios interiores de Boston, Massachusetts . El proyecto se inauguró en dos fases en 2022 con un costo total de $2,28 mil millones. Se estima que el número total de pasajeros en la extensión de 4,3 millas (6,9 km) alcanzará los 45 000 viajes de ida por día en 2030.
El proyecto comienza en el extremo norte del viaducto de Lechmere , donde la antigua estación de Lechmere a nivel del suelo fue reemplazada por una estación elevada en un viaducto extendido. Dos ramales se dividen al norte de Lechmere, con el ramal de Union Square siguiendo el derecho de paso de la línea Fitchburg de MBTA Commuter Rail hasta la estación de Union Square en Somerville. El ramal de Medford sigue el derecho de paso de la línea Lowell hasta la estación Medford/Tufts con cuatro estaciones intermedias. Una nueva instalación de mantenimiento de vehículos y un patio de almacenamiento se encuentran en el distrito Inner Belt . El proyecto incluye una extensión de 1,9 millas (3,1 km) del sendero comunitario de Somerville hasta North Point .
Ya en 1922 se consideró la posibilidad de ampliar el servicio más allá de Lechmere, y la primera propuesta formal se hizo en 1926. A pesar de que la idea ya aparecía en otros planes regionales a lo largo del siglo XX, el estado no se comprometió con el proyecto hasta 1990. La planificación comenzó en 2006 con una fecha de finalización prevista para 2014; se pospuso hasta 2015 y luego hasta 2018. En 2012 se celebró la ceremonia de inicio de las obras y en los dos años siguientes se realizaron varios elementos de construcción preliminares. El gobierno federal comprometió 996 millones de dólares del coste de 2200 millones de dólares en 2014.
En 2015, cuando los costos proyectados aumentaron a $3.3 mil millones, el proyecto se suspendió. En 2016 se presentó un plan revisado, con estaciones más modestas y otras obras de ingeniería de valor , que se aprobó en 2017. El contrato principal de diseño y construcción de $1.08 mil millones se emitió en noviembre de 2017, con varios elementos opcionales como marquesinas para plataformas y una instalación de mantenimiento de vehículos más grande incluida. La construcción comenzó en 2018, y la antigua estación de Lechmere se cerró en mayo de 2020. La nueva estación de Lechmere y la sucursal de Union Square se inauguraron el 21 de marzo de 2022, mientras que la sucursal de Medford se inauguró el 12 de diciembre de 2022. La extensión de Community Path se inauguró en junio de 2023.
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El GLX está ubicado principalmente en Somerville , al noroeste del centro de Boston, con su parte más al norte en Medford y su parte más al sur en la sección East Cambridge de Cambridge . El GLX comienza en el extremo norte del viaducto de Lechmere en East Cambridge, donde una sección elevada corta conducía anteriormente a la estación Lechmere a nivel de superficie en Lechmere Square . El nuevo viaducto elevado GLX continúa hacia el noroeste durante aproximadamente 0,6 millas (1,0 km), paralelo a la autopista O'Brien . Una nueva estación elevada de Lechmere está ubicada en el viaducto en el lado este de Lechmere Square. [1] : 1–2 Dos ramales se dividen en un cruce aéreo en el viaducto Red Bridge en el área de Inner Belt .
El ramal de Medford continúa 3,0 millas (4,8 km) al noroeste hasta Medford/Tufts , con estaciones intermedias en East Somerville , Gilman Square , Magoun Square y Ball Square . Corre en un corte subterráneo junto con la línea Lowell de dos vías y se opera como parte del ramal E. [ 2] [1] : 1–2 Una extensión del Somerville Community Path corre a lo largo del lado oeste del ramal de Medford al sur de Lowell Street, con un puente alto que lo lleva por encima del viaducto Red Bridge hasta una nueva terminal en el desarrollo Northpoint . Se propone una extensión adicional de 0,9 millas (1,4 km) desde Medford/Tufts hasta Mystic Valley Parkway , pero no se está construyendo como parte del GLX principal. [3]
El ramal de Union Square continúa 0,7 millas (1,1 km) al oeste hasta Union Square , sin estaciones intermedias. Corre a nivel junto a la línea Fitchburg de dos vías y se opera como parte del ramal D. [ 2] [1] : 1–2 La instalación de mantenimiento de vehículos (VMF) está ubicada en el área del Cinturón Interior adyacente a la Instalación de Mantenimiento de Ferrocarriles de Cercanías de MBTA . Incluye un edificio de taller de cuatro vías, diez vías de almacenamiento con capacidad para aproximadamente 43 vehículos de tren ligero (LRV), una vía de bucle y un edificio para informes de operadores y descansos. Los patios de maniobras conectan el VMF con ambos ramales cerca del paso elevado del Puente Rojo. [1] : 1–6
La GLX está completamente separada a nivel , sin cruces a nivel , aunque hay cruces a nivel para pasajeros en las estaciones East Somerville y Ball Square. [4] [5] La construcción del proyecto incluyó el reemplazo o modificación de tres puentes ferroviarios y siete puentes viales. [1] : 8.3-2 La velocidad máxima en la extensión es de 50 millas por hora (80 km/h), excepto los límites de 10 a 20 millas por hora (16 a 32 km/h) para la rama Union Square en Red Bridge. [1] : 1–5 Al igual que con el metro de la Línea Verde existente y la rama D, la GLX tiene señalización de bloqueo automática con señales de luz de color . [1] : 11.5-1 El sistema de señales está diseñado para intervalos de 5 minutos en cada rama, con intervalos de 2 1 ⁄ 2 minutos a través de Lechmere. [1] : 1–4
Las siete estaciones GLX son accesibles ; todas tienen ascensores entre el nivel de la calle y el nivel de la plataforma, excepto East Somerville, que tiene una rampa desde el nivel de la calle. [5] Las estaciones tienen máquinas expendedoras de tarifas, pero no puertas de tarifa. [1] : 12.3-1 La mayoría de las estaciones tienen plataformas de isla de 20 a 22,5 pies (6,1 a 6,9 m) de ancho y 225 pies (69 m) de largo, suficiente para acomodar tres LRV actuales o dos futuros LRV Tipo 10 , con la posibilidad de extenderlas a 300 pies (91 m) en el futuro. La plataforma en Lechmere tiene 32 a 35 pies (9,8 a 10,7 m) de ancho y 355 pies (108 m) de largo, suficiente para acomodar dos trenes actuales de dos vagones, ya que sería difícil extender más tarde la plataforma elevada. [5] [1] : 12.1-5 Las plataformas tienen 8 pulgadas (200 mm) de altura para un abordaje accesible en los LRV actuales, y se pueden elevar a 14 pulgadas (360 mm) para un abordaje a nivel futuro con LRV Tipo 9 y Tipo 10. [1] : 12.1-5
Las estaciones contarán con validadores en las máquinas expendedoras de billetes, con comprobantes de pago en vigor. Cuando se simplificaron los diseños de las estaciones en 2016-17, se eliminaron las puertas de embarque de los planes. La MBTA esperaba que el AFC 2.0 (el sistema de reemplazo de Charliecard ) estuviera completamente en funcionamiento para cuando se abriera el GLX, y que los pasajeros pudieran abordar y pasar sus tarjetas de viaje por cualquier puerta de los trenes. Sin embargo, las demoras en el sistema AFC 2.0 significan que el GLX abrió antes de que se implementara el embarque por todas las puertas. [6]
El ferrocarril Boston and Lowell (B&L) abrió sus puertas a través de South Medford, Somerville y East Cambridge en 1835. El servicio de pasajeros inicialmente funcionó como expreso entre las dos ciudades, pero pronto se agregaron paradas locales. [9] El ferrocarril Charlestown Branch abrió sus puertas a través de Somerville y Charlestown en 1842; pronto se amplió como el ferrocarril Fitchburg . [10] : 87 En 1870, el B&L construyó un atajo desde Lake Street hasta Somerville Junction , lo que permitió que los trenes de Lexington Branch ingresaran a Boston por el B&L. [11] El ferrocarril central de Massachusetts comenzó a funcionar en 1881; utilizó la mayor parte del atajo construido en 1870 para llegar a Boston. [12] [13] : 216 Fue arrendado en 1886 por el B&L, que a su vez fue arrendado por el ferrocarril Boston and Maine (B&M) en 1887 como su División Sur. [10] : 55 El Fitchburg fue arrendado por B&M en 1900 como la División Fitchburg. [10] : 88 A principios del siglo XX, la División Sur tenía estaciones en Medford Hillside y Tufts College en South Medford; North Somerville , Somerville Junction, Winter Hill y Prospect Hill en Somerville; y East Cambridge . Las estaciones estaban ubicadas en el ramal Lexington en North Cambridge, West Somerville y Somerville Highlands. La División Fitchburg tenía estaciones en Cambridge , Somerville y Union Square . [13] [10] : 108
El servicio de tranvías tirados por caballos del ferrocarril de Cambridge en Somerville comenzó en 1858 con líneas desde Union Square hasta Sullivan Square y hasta Elm Street (ahora Davis Square ) a través de Somerville Avenue. [14] [15] : 205 El ferrocarril de Cambridge recibió permiso en 1860 para ejecutar vías sobre el puente Craigie desde East Cambridge hasta Boston, uniéndose con su línea existente en Cambridge Street desde Harvard Square , aunque el servicio no comenzó hasta alrededor de 1862. [16] [17] : 14 La línea de Somerville Avenue se extendió desde Union Square hasta Boston en 1864, uniéndose a la línea existente en Lechmere Square en East Cambridge. [15] : 205 La línea de Cambridge Street fue convertida en servicio de tranvía eléctrico por el sucesor del ferrocarril de Cambridge, West End Street Railway, en 1891; la línea de Somerville Avenue y una línea construida en 1888 hasta Davis Square a través de Highland Avenue se electrificaron y se extendieron a Clarendon Hill en 1893-1895. [15] : 202, 205
El West End fue arrendado al Boston Elevated Railway (BERy) en 1897. [18] : 35 Las tres líneas de tranvía que pasaban por Lechmere Square comenzaron a unirse al metro de Tremont Street tras su apertura el 3 de septiembre de 1898. [17] : 3 El servicio lento y poco fiable en las líneas de tranvía de superficie provocó congestión en el metro. [17] : 5 El viaducto de Lechmere y la calle Causeway elevada se inauguraron el 1 de julio de 1912, creando una ruta a desnivel desde Lechmere Square hasta el metro y evitando el puente Cragie. [17] : 4 Sin embargo, las líneas de superficie a través de Somerville siguieron siendo poco fiables y se necesitaban trenes de varios vagones para aumentar la capacidad del metro. El 10 de julio de 1922, el BERy abrió la estación de Lechmere como punto de transferencia. Los pasajeros de las líneas de superficie de Harvard Square y Clarendon Hill se transfirieron a trenes subterráneos de dos y tres vagones, lo que permitió ofrecer un servicio de tránsito rápido a Lechmere. [17] : 5 [18] : 44
En 1907, el BERy propuso una rama del Charlestown Elevated siguiendo Mystic Avenue desde Sullivan Square hasta Medford Square. [19] En 1922, con la red de metro del centro y varias líneas radiales en servicio, el BERy indicó planes para construir tres subterráneos radiales adicionales: uno paralelo al Midland Branch a través de Dorchester, un segundo ramal del metro de Boylston Street para pasar por debajo de Huntington Avenue , y un tercero que se extendiera desde Lechmere Square al noroeste a través de Somerville. [20] (La línea Dorchester se construyó finalmente como una extensión del túnel Cambridge-Dorchester más tarde en esa década, mientras que un subterráneo más corto de Huntington Avenue se inauguró en 1941). [21]
El Informe sobre la mejora de las instalaciones de transporte , publicado por la División de Planificación Metropolitana de Boston en 1926, fue el primer plan de tránsito integral para el área de Boston desde la década de 1890. [22] La recomendación principal del informe fue una conversión del metro de Tremont Street a las rutas de tránsito rápido Maverick Square - Warren Street, Brighton y Lechmere Square - Brigham Circle, Roxbury . Se propusieron varias extensiones de tránsito rápido suburbano como prioridades secundarias; una correría en una mediana dedicada en la Arteria Norte desde Lechmere a Winter Hill, junto a las vías de la División Sur de B&M hasta Somerville Junction, luego seguiría el atajo (en ese entonces llamado Fitchburg Cutoff) hasta North Cambridge. Varias ramas de esa línea fueron enumeradas como posibles extensiones: North Cambridge a Bedford a través de la rama Lexington, North Cambridge a Waltham a través de la línea principal Fitchburg, y Somerville Junction a Woburn a través de la División Sur y la Rama Woburn . [22] [23]
Durante la década de 1930 se propusieron varias variaciones de este plan. En 1935, un grupo de ciudadanos propuso una extensión del metro desde Haymarket o Bowdoin , que pasara por los patios ferroviarios de la Estación Norte y luego siguiera la División Sur y el atajo Fitchburg hasta Alewife Brook Parkway en North Cambridge. Las "conexiones de tranvía de alta velocidad" llegarían hasta Arlington Heights y Belmont. Una nueva autopista se habría hecho cargo de la línea elevada de Causeway Street y del viaducto Lechmere, y luego habría corrido en gran parte paralela a la nueva línea de tránsito para conectarse con la autopista Mohawk Trail existente en Alewife Brook Parkway. [24] Una propuesta de 1938 del alcalde de Somerville, John M. Lynch, exigía una extensión del túnel East Boston desde Bowdoin hasta el viaducto Lechmere, un metro desde Lechmere hasta Washington Street y el uso de la División Sur, Fitchburg Cutoff y Lexington Branch para llegar a Arlington Center. [25] Una resolución estatal de 1939 ordenó a la Comisión del Distrito Metropolitano estudiar esa propuesta. [26]
El servicio de tránsito en Somerville disminuyó durante este período debido a la Gran Depresión y la competencia de los automóviles, muchos de los cuales usaban la Northern Artery, completada en 1927. [27] : 1 [28] East Cambridge, Prospect Hill y las tres estaciones de Fitchburg Cutoff cerraron en 1927. [29] Winter Hill cerró en la década de 1930, Union Square y Somerville en 1938, y Somerville Junction en la década de 1940. [30] [31] La ruta Harvard Square–Lechmere (ahora ruta 69 ) se convirtió en un tranvía sin vías en 1936. [15] : 202 Para 1940, seis rutas de tranvía permanecían en Somerville: la ruta 87 Clarendon Hill–Lechmere a través de Somerville Avenue, la ruta 88 , Clarendon Hill–Lechmere a través de Highland Avenue, las rutas 89 Clarendon Hill–Sullivan Square y 101 Salem Street–Sullivan Square en Broadway, y dos rutas en Fellsway que atravesaban East Somerville. [27] : 134 Las rutas 87 y 88 se convirtieron en tranvías sin vías en 1941; Tras un gran número de pasajeros en tiempos de guerra, las rutas 89 y 101 se convirtieron en 1947. [32] [27] : 139 El servicio en Fellsway, que incluía el servicio de Eastern Massachusetts Street Railway a Stoneham hasta 1946, duró hasta 1955. [27] : 148 [33]
En 1943, la legislatura estatal designó una comisión encabezada por Arthur W. Coolidge para planificar el futuro del tránsito en la región de Boston. En 1945, un informe preliminar de la Comisión Coolidge recomendó nueve extensiones de tránsito rápido suburbano, la mayoría similares al plan de 1926, a lo largo de las líneas ferroviarias existentes. [27] : 16 [34] [35] La extensión propuesta de Lechmere a Woburn siguió la misma alineación que el plan de 1926, aunque utilizando una estructura elevada extendida en lugar de un metro al norte de Lechmere. [34] Se construiría un segmento corto de metro para evitar los cruces a nivel en Winchester Center . [36] El número anual de pasajeros en la extensión de 9,18 millas (14,77 km) se estimó en 11,8 millones según el número de pasajeros de B&M y BERy. [37] El informe final de 1947 modificó algunas rutas; La ruta de Woburn se extendería 2 millas (3 km) adicionales hasta North Woburn. [38] [36] : 18 El costo se estimó en $3,627 millones en dólares de 1941 (equivalente a $58 millones en 2023). [36] : 13 La Comisión Coolidge también sentó las bases para la transición de 1947 del BERy a propiedad pública como Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA). [27] : 17
En 1958, la B&M finalizó el servicio a Medford Hillside, Tufts College y North Somerville (las últimas tres paradas locales al sur de West Medford ) debido a la disminución del número de pasajeros. [39] [40] La ruta 101 se convirtió de trolebús sin vías a autobús diésel en 1959; las rutas 69, 80 (no una antigua línea de tranvía), 87, 88 y 89 se convirtieron en 1963, dejando a los autobuses como el único transporte restante en Somerville y South Medford. [41] El Estudio del Área de la Terminal Norte de 1962 , que afirmaba que la conversión del ramal Highland de 1959 mostraba que los tranvías PCC eran inadecuados para el servicio de tránsito rápido suburbano, recomendó que se abandonara el segmento elevado Lechmere-North Station. La línea principal (ahora la línea naranja ) se reubicaría a lo largo de la ruta occidental de B&M ; tendría un ramal a Woburn o Arlington a través de la División Sur. [42]
La Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA) se formó en 1964 como una expansión de la MTA para subsidiar el servicio de trenes suburbanos de cercanías , así como para construir extensiones de tránsito rápido para reemplazar algunas líneas de trenes de cercanías. [10] : 15 En 1965, como parte de un cambio de marca en todo el sistema, el metro de Tremont Street y sus líneas de conexión se convirtieron en la Línea Verde . [21] El Programa de Transporte Masivo de 1966 , el primer plan a largo plazo de la MBTA, enumeró una extensión de aproximadamente 1 milla (1,6 km) desde Lechmere hasta Washington Street como una prioridad inmediata. El servicio de pasajeros de la División de Nuevo Hampshire (División Sur) se reduciría desde North Station hasta una nueva terminal en Washington Street. Una segunda fase del proyecto extendería el servicio de la Línea Verde desde Washington Street hasta Mystic Valley Parkway (Ruta 16) o West Medford. [43] [22]
El informe final de 1972 de la Revisión de Planificación del Transporte de Boston incluyó una extensión de la Línea Verde desde Lechmere hasta Ball Square como una prioridad menor. El costo de la extensión se estimó en $26 millones (equivalente a $187 millones en 2023). [22] [44] La extensión más allá de Lechmere fue incluida como de baja prioridad en un plan de 1974 debido a la adición de la estación Davis a la extensión noroeste planificada de la Línea Roja . [22] (Davis se inauguró en 1984 como la primera estación de metro de MBTA en Somerville. [21] ) Una extensión a la Universidad Tufts fue incluida como una propuesta en las actualizaciones de 1978 y 1983 del Programa de Transporte Masivo. [22]
En 1980, la MBTA comenzó un estudio del "Corredor Noroeste de la Línea Verde" (de Haymarket a Medford) con tres áreas de enfoque: reemplazo de la estación elevada de Causeway Street, reemplazo de la estación Lechmere y extensión más allá de Lechmere. [45] : 293 Se publicó un informe de evaluación para la extensión en 1981 y se actualizó en 1984. Las alternativas recomendadas para una evaluación adicional incluían una extensión de la Línea Verde a Tufts, una extensión de la Línea Verde a Union Square y un carril para autobuses a Tufts y Davis. [46] [45] : 308 Más tarde en la década de 1980, la MBTA hizo planes para reubicar la estación Lechmere como precursora de una extensión. Una nueva estación elevada estaría ubicada en el lado este de la autopista O'Brien, con un nuevo patio de almacenamiento de vehículos y una instalación de mantenimiento al norte. [45] : 301 El proyecto no se llevó a cabo debido a la falta de fondos disponibles. [47]
En 1991, el estado acordó construir un conjunto de proyectos de tránsito como parte del acuerdo de una demanda de la Conservation Law Foundation (CLF) sobre las emisiones de los automóviles del Proyecto de Túnel/Arteria Central ( Big Dig ). Entre estos proyectos se encontraba una "Extensión de la Línea Verde a Ball Square/Universidad Tufts", que se completaría a fines de 2011. [48] Si bien muchos de los proyectos se completaron durante los siguientes 14 años, incluida la restauración de Old Colony Lines y el South Boston Piers Transitway , la Extensión de la Línea Verde no avanzó en la planificación. El Programa de Transporte Masivo de 2003 consideró extensiones de la Línea Verde y la Línea Azul a West Medford, incluidas posibles alineaciones a través de Union Square. Ambos modos fueron calificados de prioridad media; la versión de la Línea Azul era dos veces más cara debido a la necesidad de hacer un túnel bajo el río Charles. [49] En marzo de 2005, como la extensión no estaba en el plan quinquenal de la MBTA, la ciudad de Somerville y la CLF presentaron una demanda contra el estado por incumplir el acuerdo de 1991. [50] [51]
En mayo de 2005, el estado anunció un acuerdo actualizado, que revisaba el conjunto de proyectos comprometidos. Se añadieron mejoras a la línea Fairmount y se aumentó el servicio de la línea Framingham/Worcester ; se eliminaron el conector rojo-azul y la restauración del servicio de Arborway . La extensión de la línea verde se modificó para incluir un ramal a Union Square, con el ramal principal hasta Medford Hillside. Se estimó que el proyecto costaría 559 millones de dólares (equivalentes a 838 millones de dólares en 2023). [52] Aunque la ciudad de Medford apoyaba una extensión hasta Medford Hillside, una posible terminal adicional en West Medford tenía menos apoyo local. [53]
En 2005 se publicó el Estudio del Corredor Noroeste Beyond Lechmere , un importante estudio de inversión / análisis de alternativas . El análisis estudió una variedad de extensiones de la Línea Verde (incluyendo un ramal a West Medford, un ramal a Union Square, ambos ramales y una extensión a West Medford vía Union Square y un túnel bajo Prospect Hill), autobuses de tránsito rápido (BRT) a West Medford y/o Union Square, lanzaderas de trenes de cercanías a West Medford o Anderson RTC con paradas adicionales y combinaciones de esos modos. [54] Las alternativas mejor calificadas fueron la Línea Verde a West Medford (costo estimado de $390 millones), la Línea Verde a West Medford y Union Square ($438 millones) y la Línea Verde a Union Square más BRT a West Medford ($340 millones). [55]
El litigio de 2005 se resolvió mediante un acuerdo judicial de noviembre de 2006 según el cual la Extensión de la Línea Verde se completaría en 2014. [56] [57] Esto fue aprobado por la Agencia de Protección Ambiental en julio de 2008. [58] Los sitios de estación propuestos se anunciaron en mayo de 2008: Union Square , Brickbottom , Gilman Square , Lowell Street , Ball Square , Medford Hillside (entre College Avenue y Winthrop Street) y Route 16. [ 59] [60] [61] El antiguo Yard 8 (ubicado entre las vías GLX y Inner Belt Road) fue elegido como el sitio para una instalación de mantenimiento y almacenamiento. [60] [62] El proyecto fue ampliamente apoyado en Somerville, donde fue visto como un catalizador de desarrollo y una corrección de injusticias pasadas en el transporte, pero fue menos popular en Medford, más suburbano. [63] En 2008 se analizaron varias alternativas potenciales de túneles (desde Ball Square hasta Alewife , una estación subterránea en Union Square y la construcción de un túnel en todo o parte del ramal Medford) y se concluyó que no eran rentables. [64]
En octubre de 2006, la Oficina Ejecutiva de Transporte y Obras Públicas de Massachusetts presentó un Formulario de Notificación Ambiental Ampliado (EENF, por sus siglas en inglés) a la Oficina Ejecutiva de Asuntos Ambientales de Massachusetts. El EENF identificó una extensión de la Línea Verde con ramales en Medford y Union Square como la alternativa preferida, y solicitó permiso para realizar un único informe de impacto ambiental . [65] Ese diciembre, el Secretario de Asuntos Ambientales emitió un certificado que, en cambio, requería la preparación de informes de impacto ambiental preliminares (DEIR, por sus siglas en inglés) y finales (FEIR, por sus siglas en inglés) por separado. [66] El trabajo sobre el DEIR comenzó en septiembre de 2007. [67]
El DEIR se publicó en octubre de 2009. West Medford fue eliminada como posible terminal debido al costo de modificar los puentes sobre el río Mystic y Mystic Valley Parkway, así como a problemas de seguridad con dos cruces a nivel. [68] : 2 La estación propuesta de Medford Hillside fue reemplazada por College Avenue para mejorar el acceso desde el vecindario hacia el norte. [68] : 5 La alternativa preferida tenía ramales hacia la Ruta 16 y Union Square; sin embargo, debido a restricciones de costos, la terminal de la Ruta 16 se pospuso a una segunda fase, y la alternativa propuesta terminaría en College Avenue. [68] : 7
El FEIR se publicó en junio de 2010, con un costo estimado del proyecto de $845 millones (equivalente a $1167 millones en 2023). El cambio principal con respecto al DEIR fue la reubicación de la instalación de mantenimiento aproximadamente 1 ⁄ 4 de milla (0,40 km) al este (adyacente a la Instalación de Mantenimiento de Ferrocarriles de Cercanías de MBTA ) debido a objeciones locales al sitio original. [69] En julio de 2010, el Departamento de Transporte de Massachusetts (MassDOT) anunció que el proyecto se retrasó hasta octubre de 2015. [70]
En noviembre de 2010, la MBTA llegó a un acuerdo con Pan Am Railways y los desarrolladores de NorthPoint, según el cual la MBTA recibiría la propiedad en el lado este de O'Brien Highway, necesaria para la nueva estación de Lechmere; a cambio, Pan Am recibiría el sitio existente de la estación de Lechmere para su remodelación. El acuerdo, que también incluía los derechos de vía de la MBTA en el ramal de Worcester y en New Hampshire, fue modificado en enero de 2011 y finalizado en marzo de ese mismo año. [71] [72]
En agosto de 2011 se anunció un retraso adicional, con el inicio del servicio entre finales de 2018 y 2020. Este retraso se debió a dificultades con la adquisición de terrenos (debido a problemas con la reapertura de la Línea Greenbush , el estado decidió adquirir todas las propiedades antes de comenzar la construcción) y preocupaciones sobre los controles de costos y el financiamiento. [73] Los retrasos más allá de la fecha límite legal del 31 de diciembre de 2014 crearon un requisito para que MassDOT implementara proyectos provisionales para reducir las emisiones. Las medidas provisionales seleccionadas fueron el aumento de la frecuencia del mediodía en el corredor (servicio de la Línea Verde a Lechmere más las rutas de autobús 80 , 88 , 91 , 94 y 96 ), la compra de vehículos híbridos para The Ride y la finalización de nuevos estacionamientos en las estaciones de Salem y Beverly . [74]
En junio de 2012, el proyecto fue aceptado en la fase preliminar de ingeniería del programa New Starts de la Administración Federal de Tránsito (FTA), un requisito para acceder a la financiación federal. En ese momento, se había planificado que el proyecto costara 1.340 millones de dólares, incluidos 200 millones de dólares en cargos financieros . [75] [76] El proyecto recibió un Hallazgo de No Impacto Significativo (FONSI) de la FTA en julio de 2012. [77] Esto permitió a la MBTA abrir la licitación del contrato de construcción de la Fase 1. El contrato de 13 millones de dólares se adjudicó a Barletta Heavy Division en diciembre. [78] [79] [80] : 14 A diferencia de las partes posteriores del proyecto, utilizó el método tradicional de adquisición de diseño-licitación-construcción . [80] : 14
La ciudad de Somerville, MassDOT y la MBTA llegaron a un acuerdo en agosto de 2012 para abrir la sucursal de Union Square a principios de 2017, y la construcción comenzaría en 2014. [81] [82] En septiembre de 2013, MassDOT otorgó un contrato de 393 millones de dólares (equivalente a 507 millones de dólares en 2023) por 51 meses para la construcción de la Fase 2/2A (estación Lechmere, la sucursal de Union Square y el primer segmento de la sucursal de Medford hasta la estación de Washington Street) con la apertura de las estaciones a principios de 2017. [83] [84] MassDOT tenía la intención de buscar 557 millones de dólares (equivalentes a 718 millones de dólares en 2023) en fondos federales para la Fase 3 (construcción de la instalación de mantenimiento) y la Fase 4 (construcción del resto de la sucursal de Medford), que se completarían en 2019 o 2020. [85]
En abril de 2014, el gobernador Deval Patrick firmó un proyecto de ley de bonos de $12.8 mil millones, que incluía hasta $1.3 mil millones (equivalente a $2 mil millones en 2023) para la extensión de la Línea Verde. [86] Más tarde ese mes, MassDOT anunció que la extensión de Somerville Community Path de $39 millones se incluiría en el proyecto GLX. [87] En mayo, MassDOT aprobó un contrato de $118 millones con CAF USA para construir 24 LRV Tipo 9 para expandir la flota de la Línea Verde para el servicio GLX. [88] En septiembre de 2014, la MBTA indicó que el costo sería de $2.3 mil millones: $1.6 mil millones de costos directos más $400 millones de contingencias y $300 millones de cargos financieros. Esto representó un aumento de $200 millones en costos directos debido a la adición de la extensión de Somerville Community Path, trabajo adicional en viaductos cerca de Lechmere y gestión adicional de la construcción por parte del contratista de diseño AECOM/HNTB. [75] [89] En diciembre de 2014, la FTA indicó que aportaría 996 millones de dólares (equivalentes a 1.300 millones de dólares en 2023) de los 2.300 millones de dólares (equivalentes a 2.900 millones de dólares en 2023) del coste total del proyecto, y que el Estado financiaría la parte restante. [90] El Acuerdo de Subvención de Financiación Total (FFGA) se firmó en enero de 2015. [4]
Las estimaciones de los costos internos comenzaron a divergir incluso antes de que se consiguiera la financiación. En diciembre de 2013, el director de construcción White Skanska Kiewit (WSK) estimó los costos de construcción en 1.170 millones de dólares, con un costo total del proyecto de 2.350 millones de dólares. Sin embargo, un mes después, el director de proyectos HDR/Gilbane elaboró estimaciones de 853 millones de dólares y 1.830 millones de dólares. La MBTA presupuestó 1.990 millones de dólares en junio de 2014 para el costo total (2.300 millones de dólares incluyendo los cargos financieros), utilizando la estimación de HDR/Gilbane; esta estimación se anunció en septiembre y se utilizó para la FFGA. [91]
En agosto de 2015, la MBTA reveló que los costos proyectados habían aumentado entre 700 y 1.000 millones de dólares con respecto a la cifra anterior de 1.990 millones de dólares. [92] Los precios de varias partes del proyecto habían aumentado sustancialmente, y la Fase 2/2A aumentó de 387 millones de dólares a 898 millones de dólares. [93] Los críticos, incluido el CLF, culparon al uso del proceso de contratación de gerente de construcción/contratista general (CM/GC), bajo el cual WSK pudo establecer el costo de cada subcontrato, en lugar de un proceso tradicional en el que los costos se establecían durante la licitación. [94] En diciembre de 2015, la MBTA finalizó sus contratos con WSK y otras tres empresas. Las obras de construcción en curso continuaron, pero no se adjudicaron nuevos contratos. [95] En ese momento, se consideró posible la cancelación del proyecto, al igual que la eliminación de la sucursal de Union Square y otras medidas de reducción de costos. [96] [97]
En mayo de 2016, las juntas directivas de MassDOT y MBTA aprobaron un proyecto modificado que había sido sometido a ingeniería de valor para reducir su costo. Las estaciones se simplificaron para que se parecieran a las estaciones de superficie de la rama D en lugar de estaciones de tránsito rápido completas, con marquesinas, puertas de pago, escaleras mecánicas y algunos ascensores eliminados. Se evitaron dos reemplazos de puentes y se redujo la escala de otros dos construyendo un nuevo tramo detrás de un estribo. La instalación de mantenimiento de vehículos se redujo a la mitad, con almacenamiento para 44 LRV en lugar de 88. Se eliminó la sección sur del Community Path, lo que provocó críticas de los defensores del sendero, y se redujo la cantidad de puntos de acceso a la calle. Se proyectó que estos cambios reducirían el costo total del proyecto a los $2.3 mil millones establecidos en la FFGA. [98] [99]
En agosto de ese mismo año, la FTA indicó que estaba "comprometida en principio" con el proyecto, pero expresó sus reservas de que cualquier retraso en el cronograma "optimista" podría aumentar el costo del proyecto. [100] Se contrató a un nuevo gerente de proyecto en noviembre de 2016. [101] En diciembre de 2016, la MBTA llegó a acuerdos de financiación según los cuales Cambridge contribuiría con 25 millones de dólares y Somerville con 50 millones de dólares. [102] La MBTA anunció una nueva fecha de apertura planificada para 2021 para la extensión. [103] La FTA aprobó la estimación de costos revisada en abril de 2017. [104] Los primeros fondos federales para el proyecto se recibieron en julio de 2017. [105]
En febrero de 2017, tres consorcios fueron preseleccionados para el nuevo contrato de diseño y construcción . La MBTA emitió una solicitud final de propuesta a esos tres equipos en mayo de 2017. Se requería que las propuestas estuvieran por debajo de un límite de asequibilidad de $1.319 millones para mantener los costos totales del proyecto por debajo de los $2.300 millones. Se incluirían seis opciones adicionales (elementos eliminados durante la ingeniería de valor) si los equipos aún podían cumplir con los requisitos de costo y cronograma: marquesinas para estaciones, ascensores adicionales en algunas estaciones, arte público, una conexión de calle adicional con Community Path, extensión total de Community Path y mejoras en las instalaciones de mantenimiento de vehículos. [106] En agosto de 2017, el gerente de construcción CH2M fue eliminado del proyecto para evitar un conflicto de intereses, ya que estaba siendo adquirido por Jacobs Engineering Group , que también estaba pujando por el contrato de construcción. [107]
Las tres propuestas se recibieron en septiembre de 2017. [108] : 23 Dos de las tres propuestas fueron certificadas en octubre de 2017 por cumplir con el límite de asequibilidad. [109] El 17 de noviembre de 2017, la MBTA seleccionó a GLX Constructors (un consorcio de Fluor Enterprises , Middlesex Corporation, Herzog Contracting Corporation y Balfour Beatty Infrastructure ) para construir el proyecto. La oferta base del consorcio fue de $954 millones, con las seis opciones aditivas incluidas; el contrato de $1.08 mil millones incluía fondos de contingencia. [110] [108] [111] El contrato se adjudicó el 20 de noviembre de 2017. [112]
Varios elementos del diseño del proyecto de bajo costo fueron criticados por los defensores de la comunidad y los políticos locales. E. Denise Simmons criticó los diseños de estaciones a menor escala en Union Square y East Somerville por tener rampas largas en lugar de ascensores, diciendo que no eran suficientes para la accesibilidad. [113] La extensión del sendero comunitario tiene 10 pies (3,0 m) de ancho, en lugar del mínimo de 11 pies (3,4 m) en las pautas federales. Los Amigos del Sendero Comunitario de Somerville criticaron el ancho del sendero, diciendo que sería un problema de seguridad ya que los ciclistas en la misma dirección no podrían pasarse entre sí de manera segura. [114]
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El acuerdo de 1991 para construir el GLX especificó "Ball Square/Tufts University" como la terminal; la actualización de 2005 del acuerdo sustituyó "Medford Hillside". [48] [52] Para 2008, los planes exigían estaciones en Medford Hillside (entre College Avenue y Winthrop Street) y la Ruta 16/ Mystic Valley Parkway . [59] Sin embargo, el borrador del informe de impacto ambiental de 2009 reemplazó la estación de Medford Hillside con una ligeramente al sur en College Avenue, y aplazó Mystic Valley Parkway a una segunda fase futura. [68] : 7 Durante los períodos de comentarios para el informe de impacto ambiental final de 2010 y la evaluación ambiental de 2011, algunos residentes de Medford y Somerville cuestionaron las ventajas y la legalidad de este cambio, alegando que College Avenue no era parte del vecindario de Medford Hillside y, por lo tanto, que la estación Mystic Valley Parkway era necesaria para cumplir con el compromiso. [115] En enero de 2012, MassDOT declaró que "la posición de MassDOT y la MBTA sobre la configuración de la Extensión de la Línea Verde cuenta con el apoyo y ha sido reforzada por múltiples agencias reguladoras que supervisan el [Plan de Implementación Estatal], incluido MassDEP ". [116]
La construcción de la estación Mystic Valley Parkway se planeó posteriormente con fondos de la MPO de Boston para 2016-2020, una vez que se completara el resto de la línea; sin embargo, estos fondos se reasignaron al proyecto principal después de los sobrecostos. [117] Se ha realizado una revisión ambiental para la extensión, y se publicó un aviso de cambio de proyecto en octubre de 2017. [3]
Los funcionarios locales también han propuesto una ampliación de la línea Union Square hasta Porter . [118] La estación Union Square está diseñada de manera que no impida dicha ampliación. [119] [120]
La Fase 1 consistió en la reconstrucción de dos puentes ferroviarios (sobre Harvard Street en Medford y sobre Medford Street en Somerville) para las vías de la Línea Verde, y la demolición de una instalación en desuso de MBTA en 21 Water Street en Cambridge para hacer espacio para la nueva estación de Lechmere. [121] La construcción comenzó con una ceremonia inaugural celebrada en el puente de Medford Street el 11 de diciembre de 2012. [122] [123] Se emitió un aviso para proceder a Barletta Heavy Division el 31 de enero de 2013, y la construcción comenzó en marzo. [121] [124] La instalación de 21 Water Street fue demolida en agosto de 2014. [125] Originalmente planificada para durar hasta principios de 2015, el trabajo de la Fase 1 se completó en octubre de 2015. [126] [121]
En septiembre de 2014 se notificó a CAF que se procedería con el contrato del LRV Tipo 9. [127] El primer LRV se entregó en marzo de 2018 y entró en servicio en diciembre de ese mismo año. [128] [129] Los 23 LRV restantes se entregaron entre 2018 y 2020 y entraron en servicio entre 2019 y 2021. [130]
Juré públicamente que nunca volvería a asistir a otra ceremonia de inauguración de la Línea Verde porque ya había asistido a tres. Hoy es diferente porque esta es real. Ha pasado mucho tiempo desde que se estrenó.
Mike Capuano , representante de los EE. UU. y ex alcalde de Somerville, sobre la ceremonia de inicio de obras en 2018 [131]
Algunas obras de construcción del proyecto principal, incluidos los pilares para el viaducto del Puente Rojo, se llevaron a cabo en 2014-15 antes de que el proyecto se suspendiera. [132] La FTA liberó los primeros $100 millones en financiación en diciembre de 2017, lo que permitió a la MBTA emitir un aviso para proceder con el contrato de construcción principal. [133] Algunos trabajos como la tala de árboles, la eliminación de vías de servicio antiguas y la perforación geotécnica se llevaron a cabo en la primera mitad de 2018, mientras continuaba el diseño de estaciones y otros elementos complejos. [134] [135] Se llevó a cabo una ceremonia de inicio de obras el 25 de junio de 2018. [131] La construcción del viaducto, el trabajo de drenaje y la construcción del muro de contención y del muro antirruido comenzaron en la segunda mitad de 2018. [136] La reubicación temporal de las vías de la línea Lowell, que permitió la construcción de muros de contención para ensanchar el corte para acomodar las vías GLX, se completó en octubre de 2018. A fines de 2018, los diseños de las estaciones estaban completos en un 60%. [137]
El edificio Homans, una antigua instalación de distribución de alimentos adyacente al sitio de la estación Gilman Square, fue demolido en abril de 2019. [138] El ritmo de construcción aumentó a mediados de 2019, y el gasto anual aumentó de $170 millones a $400 millones. [139] Cuatro diseños de estaciones alcanzaron el 100% de finalización en octubre de 2020, y los tres restantes casi se completaron. [5] La construcción alcanzó el 20% de finalización en noviembre de 2019. [140] En ese momento, se estaban instalando tramos de viaductos y las vías del tren de cercanías se trasladaron al lado este del corte (lo que permitió que continuara la construcción de las vías y estaciones de la Línea Verde) a fines de 2019. [141]
El proyecto requirió el cierre temporal de tres puentes viales (Broadway, School Street y Medford Street) y un paso subterráneo (Washington Street) para la reconstrucción del puente. [137] Todos excepto School Street cerraron entre marzo y mayo de 2019; School Street cerró en abril de 2020, y Washington Street y Broadway reabrieron en mayo y junio. [142] Medford Street reabrió en julio de 2022 y School Street en diciembre de 2022. [143] [144] El servicio de la Línea Verde se redujo de Lechmere a North Station a partir del 24 de mayo de 2020, para permitir la conexión del viaducto de Lechmere al nuevo viaducto GLX. [145] (Se esperaba originalmente que el trabajo requiriera el cierre del viaducto durante 17 meses, la tercera interrupción importante del servicio de Lechmere desde 2004, lo que provocó oposición al cierre en Cambridge. [146] En noviembre de 2019, se revisaron los planes para reducir esto a 11 meses, [147] aunque el viaducto permaneció cerrado hasta el inicio del servicio a Union Square en 2022, un período de 22 meses). La demolición de la antigua sección norte del viaducto de Lechmere comenzó el 6 de junio de 2020. [148] La sección principal del viaducto se rehabilitó durante el cierre en el marco de un proyecto separado. [149]
El proyecto se completó en más del 50% en octubre de 2020. [150] La mayor parte del trabajo en la plataforma de la estación se llevó a cabo en la segunda mitad de 2020; a finales de año, se estaban construyendo marquesinas de acero y otras estructuras en varias estaciones. [151] El tramo final de hormigón del viaducto del Puente Rojo se vertió en diciembre de 2020, y el balasto se colocó a finales de ese mes y la colocación de las vías comenzó en enero de 2021. [152] Para marzo de 2021, se esperaba que la sucursal de Union Square abriera en octubre de 2021, seguida de la sucursal de Medford en diciembre de 2021. [153] A principios de junio de 2021, el 65% de las vías estaban en su lugar, al igual que 8 de las 9 casetas de señales. [154]
En junio de 2021, la MBTA indicó un retraso adicional, debido en parte a los efectos de la pandemia de COVID-19 , en virtud del cual se planeó que la sucursal de Union Square abriera en diciembre de 2021, seguida de la sucursal de Medford en mayo de 2022. [155] [156] El primer tren de prueba se trasladó al nuevo VMF en agosto de 2021 para comenzar las pruebas de la sucursal de Union Square. Luego, se esperaba que las pruebas de la sucursal de Medford comenzaran a fines de 2021 o principios de 2022. La extensión Community Path se abrirá junto con la sucursal de Medford, ya que se usa para el acceso de la construcción. [157] La rama D se extendió a North Station el 24 de octubre de 2021, y las ramas B y C se trasladaron a Government Center, como parte de los cambios en preparación para la apertura de la extensión. [158] [159] En octubre de 2021, la apertura de la sucursal de Union Square se retrasó hasta marzo de 2022 debido a demoras en una subestación en Red Bridge, y es probable que la apertura de la sucursal de Medford se retrase más allá de mayo de 2022. [160] Las pruebas de trenes en la sucursal de Union Square comenzaron en diciembre de 2021. [161]
El proyecto alcanzó el 85 % de finalización en noviembre de 2021. Ese mes, MassDOT decidió devolver las contribuciones de Cambridge y Somerville, ya que la combinación de que la construcción se realizó dentro del presupuesto y que se recibieron fondos de la Ley del Plan de Rescate Estadounidense significaba que no se necesitaban los fondos municipales. [102] Las pruebas de Medford Branch comenzaron en mayo de 2022 luego de la apertura de Union Square Branch en marzo de 2022. [162] El costo total del proyecto se estima en $2,28 mil millones: $0,996 mil millones del gobierno federal y $1,28 mil millones del estado y otras fuentes. Se proyecta que el número de pasajeros diarios en la extensión será de 45 000 para 2030. [163]
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Los planes previos a la construcción exigían que la rama Union Square se conectara con la rama E y que la rama Medford se conectara con la rama D. [ 164] [165] Sin embargo, en abril de 2021, la MBTA indicó que esto se revertiría, y que la D iría a Union Square y la E a Medford/Tufts. [2] Las ramas D y E fueron elegidas para la extensión porque sirven al área médica de Longwood ; la rama D se asignó a la rama Union Square más corta porque su rama occidental es más larga que la de la rama E. [159] La rama Union Square fue servida inicialmente por la rama E en lugar de la rama D. [166]
El servicio previo a los ingresos, en el que los trenes de la sucursal de Union Square funcionaban según un programa de ingresos pero sin pasajeros a bordo, comenzó el 16 de enero de 2022. [167] El 24 de febrero de 2022, la MBTA anunció que Lechmere y la sucursal de Union Square abrirían el 21 de marzo, mientras que la sucursal de Medford abriría a "finales del verano". [168] [169] El servicio a Union Square comenzó el 21 de marzo según lo programado. [7] En agosto de 2022, la MBTA indicó que la apertura de la sucursal de Medford se retrasó hasta fines de noviembre de 2022 debido a varios factores, incluida la prueba adicional del sistema de energía de tracción. La sucursal de Union Square también estuvo cerrada del 22 de agosto al 18 de septiembre de 2022; el cierre permitió la integración final de la sucursal de Medford, la eliminación de una restricción de velocidad en el viaducto de Lechmere, la demolición del garaje del Government Center y otros trabajos. [170] Los trenes de las líneas D y C sirvieron a Union Square del 6 al 21 de agosto de 2022, mientras que la línea E estuvo cerrada por trabajos no relacionados, y principalmente el servicio de la línea D ha servido a Union Square desde el 19 de septiembre. [21] La línea Medford abrió el 12 de diciembre de 2022. [8]
Somerville firmó un contrato de arrendamiento con la MBTA para el Community Path en febrero de 2023. [171] La extensión se inauguró el 10 de junio de 2023. [172] El ramal de Union Square estuvo cerrado del 18 de septiembre al 10 de octubre de 2023, durante las reparaciones del puente Squires, que lleva la autopista McGrath sobre las vías. [173] [174] El cierre se planeó originalmente para el 18 de julio al 28 de agosto, pero se retrasó y acortó debido a las críticas del público. [175] [176] [177]
En junio de 2023, la MBTA agregó 600 pies (180 m) de restricciones de velocidad temporales en las vías GLX, tan lentas como 3 millas por hora (4,8 km/h), debido a defectos en el ancho de vía. [178] Esto se aumentó a 1 milla (1,6 km) en septiembre de 2023. [179] Las restricciones de velocidad se levantaron en octubre. [174] Más tarde ese mes, la MBTA reveló que la MBTA conocía el ancho de vía demasiado estrecho ya en abril de 2021. Para solucionar los problemas, el 50% de la vía de Union Square Branch y el 80% de la vía de Medford Branch necesitaban ser recalibradas moviendo las placas de unión . [180] El trabajo comenzó el 27 de noviembre de 2023; no se completó en la fecha prevista del 10 de diciembre. [181] [178]
En diciembre de 2023, la Junta de la MBTA votó a favor de adquirir una propiedad para ampliar las instalaciones de mantenimiento de vehículos para futuros trenes de dos vagones del tipo 10. Un acuerdo provisional alcanzado con el propietario de la propiedad también permitirá que se construyan conexiones peatonales entre la estación East Somerville y el área del Inner Belt. [182]
Se espera que el GLX tenga importantes beneficios económicos para Somerville. Junto con la estación Assembly, aumentará la proporción de la población de la ciudad a una distancia caminable del tránsito rápido del 15% al 85%; 192 acres (78 ha) de tierra (en su mayoría cerca de Union Square) se abrieron para la reurbanización en paralelo con el proyecto. [183] La construcción de tránsito puede resultar en gentrificación -y desplazamiento a su vez- ya que los residentes más ricos buscan vivir cerca de las estaciones, aunque esto varía sustancialmente dependiendo de otros factores como la planificación del desarrollo. [184] [185] La apertura en 1984 de la estación Davis (la única estación de tránsito de Somerville hasta que se inauguró la estación Assembly en 2014) resultó en gentrificación y aumento de los precios de la vivienda en el vecindario de Davis Square. [184] [186] [187]
Los residentes y los políticos manifestaron su preocupación por la gentrificación y el desplazamiento resultantes del proyecto incluso antes de que comenzara la construcción. [183] Un estudio de febrero de 2014 concluyó que entre 740 y 810 hogares en el corredor GLX corrían el riesgo de ser desplazados por los aumentos de alquiler proyectados, hasta 475 en riesgo por la conversión de apartamentos en condominios y 245 en riesgo por el vencimiento de los subsidios de vivienda. No se esperaba que los aumentos de impuestos a la propiedad causaran desplazamientos significativos. Se necesitarían entre 6.300 y 9.000 nuevas unidades de vivienda para 2030 para evitar desplazamientos adicionales. [187]
Se esperaba que las áreas alrededor de las estaciones de Union Square y East Somerville tuvieran los mayores aumentos de alquiler, hasta un 67% en algunos casos. [187] El desarrollo de uso mixto US2 en Union Square, que reemplaza principalmente edificios industriales ligeros, está pensado como una medida anti-gentrificación al aumentar la oferta de viviendas y subsidiar a los hogares y negocios cercanos en riesgo de desplazamiento. [188] A fines de 2014, los alquileres residenciales y comerciales estaban aumentando más de lo habitual en Union Square. [189]
El análisis del Título VI realizado en mayo de 2021 indicó que el proyecto resultaría en "un beneficio dispar para las poblaciones no minoritarias y un beneficio desproporcionado para las poblaciones que no son de bajos ingresos", principalmente debido a los cambios demográficos en el área del proyecto desde que comenzó la planificación, aunque ambas poblaciones protegidas verían un aumento general en el servicio. [190] [191] La Junta de MBTA votó para abordar la disparidad conservando el servicio en el autobús de la ruta 80 (cuya interrupción se había planeado cuando se inauguró el GLX) y como parte de un rediseño en curso de la red de autobuses. [190] [192] Para 2021, los precios de venta de viviendas en Somerville habían aumentado un 40% desde 2016. [193] Somerville anteriormente era popular entre los artistas debido a los precios más bajos que Boston y Cambridge, pero los artistas han informado que el espacio de estudio asequible es en gran parte inexistente, en parte debido a la gentrificación relacionada con GLX. [194]
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