West End Street Railway fue una compañía de tranvías que operó en Boston, Massachusetts y varias comunidades circundantes a finales del siglo XIX.
En sus orígenes, el West End fue una rama de una empresa de desarrollo de tierras, pero cobró importancia cuando fusionó varias empresas de tranvías independientes en una sola organización y, durante la década siguiente, fue el principal operador de transporte público por calles en el área de Boston. Durante este tiempo, la empresa mantuvo uno de los sistemas de tranvías más grandes del mundo, el primer sistema de tranvías unificado de los Estados Unidos y el primer sistema electrificado de una gran ciudad estadounidense. [2]
El West End siguió funcionando de forma independiente hasta 1897, cuando alquiló toda su línea a la Boston Elevated Railway . Se incorporó formalmente a la Boston Elevated Railway en 1922.
El propósito original del West End era proporcionar servicio a una empresa de tierras especulativas en el oeste de Boston y Brookline . A mediados de la década de 1880, un sindicato de inversores liderado por Henry Melville Whitney constituyó la West End Land Company y compró unos cinco millones de pies cuadrados de tierra en Brookline a lo largo de la línea de un bulevar propuesto, con la intención de desarrollar las áreas en un vecindario residencial de alto nivel. Junto con los planes de desarrollo, Whitney propuso crear el bulevar como una extensión de Beacon Street desde Boston, con dos calzadas anchas y una reserva central para una futura línea de ferrocarril urbano. [3] La aprobación para el bulevar fue otorgada por una asamblea municipal de Brookline en marzo de 1887, [4] y la construcción comenzó ese mismo año.
Para construir y operar la línea ferroviaria, Whitney y el sindicato fundaron el West End Street Railway el 22 de enero de 1887. El West End también consiguió otras ubicaciones en Brookline y, en poco tiempo, tanto a esta empresa como a una organización hermana, el Suburban Street Railway, se les otorgaron ubicaciones en Boston para proporcionar conexiones con las líneas de otras compañías de tranvías que operaban en la ciudad. [5]
En el momento de la formación del West End, el servicio de tranvías tirados por caballos en el área de Boston estaba dividido entre varias compañías ferroviarias independientes, siendo las cuatro principales la Metropolitan , la Cambridge , la Consolidated y la South Boston . Cada una de estas principales compañías ferroviarias disfrutaba de un monopolio virtual en un área particular del metro (siendo la Metropolitan dominante en la parte baja, oeste y este de Boston , la Cambridge en el área de Cambridge , la Consolidated en Charlestown y el condado de Middlesex , y la South Boston en la península de South Boston ), desde donde transportaban pasajeros a una serie de varias terminales compartidas dentro del centro de la ciudad. [6]
En un principio, el West End pretendía coordinar sus operaciones con las principales compañías para acceder al centro de Boston; sin embargo, estos esfuerzos se vieron obstaculizados por los directores del Metropolitan y del Cambridge, que temían que la nueva organización representara una amenaza para sus intereses. Por ello, Whitney y sus asociados decidieron llevar a cabo una estrategia mucho más ambiciosa, en la que adquirirían la mayoría de las acciones de cada uno de los ferrocarriles establecidos y las unirían bajo una propiedad común. En poco tiempo pudieron lograr una participación mayoritaria en las cuatro compañías principales y, en junio de 1887, la legislatura del estado de Massachusetts concedió al West End una dispensa para unirse con cualquier otra compañía de tranvías que operara en Boston. Después de algunos meses más de negociaciones, la consolidación se completó en noviembre de 1887, en la que los accionistas de las cuatro compañías entregaron sus acciones existentes y, a cambio, recibieron cantidades variables de acciones preferentes del 8% del West End . [7]
Como resultado de la consolidación, el West End se transformó en una de las compañías de tranvías más grandes del mundo, al poner unas doscientas millas de vías bajo una sola propiedad. La medida también creó el primer sistema de transporte público unificado en una gran ciudad estadounidense, con casi todo el servicio de tranvía en Boston (excepto el de Lynn y Boston ) operado por la compañía como resultado. [8] En los primeros diez meses posteriores a la consolidación, la compañía informó un recuento de pasajeros de 85 millones, mientras que en su primer año completo de operaciones (año fiscal 1888-89) el sistema transportó a más de 104 millones de pasajeros. [9]
La reacción pública inicial a la fusión fue mixta, y los detractores expresaron su preocupación por la posibilidad de que preparara el terreno para la creación de un monopolio. Por su parte, los defensores argumentaron que la medida pondría fin a las ineficiencias de tener ferrocarriles en competencia (a los que se había achacado el alto nivel de congestión y bloqueos en las calles de Boston) y que, como resultado, se lograría una mejora general del servicio. [10] En comentarios realizados a los accionistas poco después de la fusión, el propio Whitney defendió la fusión con el argumento de que "los bloqueos que se producían en las principales vías públicas" de Boston habían llegado al punto de requerir una solución, y que "si [el West End] no se hubiera hecho cargo de este asunto, la ciudad seguramente habría hecho algo [en su lugar]". [11]
Tras completar la consolidación, el West End comenzó a estudiar la posibilidad de electrificar el sistema para mejorar el rendimiento y reducir los costos operativos. Para evaluar la viabilidad de la mecanización, Whitney y el gerente general Daniel Longstreet realizaron visitas exploratorias a varias ciudades, incluida Richmond, Virginia , donde Frank Sprague había desarrollado recientemente la primera línea de tranvía eléctrica práctica del país. El éxito del sistema de Richmond convenció a Whitney y Longstreet de los beneficios de la electrificación y, poco después, el West End contrató a Sprague para construir una línea experimental en Boston.
Al principio, la compañía experimentó con líneas aéreas y conductos a nivel del suelo para la energía, pero estos últimos se abandonaron rápidamente cuando se descubrió que no eran prácticos. Después de realizar pruebas a fines de 1888, se inauguró una línea que corría entre Boston y Brookline el primer día de 1889, mientras que una segunda línea a Cambridge comenzó a operar el 16 de febrero. En unos pocos meses, la compañía estaba preparada para generalizar la electrificación y se ejecutó un contrato con la Thomson-Houston Electric Company para equipar todo el sistema del West End. [12] La conversión inspiró el poema de Oliver Wendell Holmes Sr. de 1891 The Broomstick Train, or The Return of the Witches , en el que imaginó los tranvías siendo impulsados por las brujas de Salem con sus escobas como postes de trolebús . [13] Los tranvías tirados por caballos se detenían en cualquier punto a pedido de los pasajeros, lo que se volvió poco práctico con el aumento del servicio; a medida que se electrificaron las líneas, el West End designó puntos de parada con bandas pintadas de blanco en los postes. [14] [15]
A finales de 1892, los tranvías eléctricos representaban dos tercios del kilometraje total de los automóviles, mientras que en 1894 constituían más del noventa por ciento del total. [16] Solo quedaban cinco rutas de tranvías a tracción animal a finales de 1895. [13] Cuando se interrumpió el último par (en Marlborough Street en Back Bay) el 24 de diciembre de 1900, la única otra operación de tranvías a tracción animal en el estado era una línea corta en Onset . [17] [18]
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Uno de los mayores desafíos que enfrentó el West End durante su historia fue lidiar con un aumento masivo en el uso de pasajeros, lo que resultó en niveles cada vez mayores de congestión en las calles de la ciudad de Boston durante las décadas de 1880 y 1890. Al principio, la administración del West End fue lenta en sus esfuerzos por abordar el problema, pero para evitar la posible competencia de empresas rivales, finalmente presentó varias propuestas para establecer líneas de tránsito rápido para aliviar el tráfico dentro de la ciudad. [19]
Inicialmente, el West End intentó construir un ferrocarril elevado para proporcionar un tránsito rápido al centro de Boston. En julio de 1890, la legislatura estatal aprobó una medida que autorizaba a la compañía a construir ferrocarriles elevados, [20] y tres meses después Whitney dio a conocer un plan para una línea principal que discurriera entre Roxbury y Charlestown . [21] Sin embargo, en diciembre de ese año, el trabajo preliminar en la línea se detuvo ante la oposición de varios partidos, y a partir de ahí el proyecto finalmente se estancó. [22] Otras propuestas para el West End, incluida una idea muy controvertida para un ferrocarril que atravesara Boston Common , tampoco se llevaron a cabo y, en última instancia, la compañía no puso en marcha líneas elevadas o dedicadas. [23]
Otra idea para reducir la congestión, una línea de metro o túnel, fue considerada por el West End ya en 1887, pero durante los siguientes años no fue capaz de desarrollar una propuesta seria y viable en este frente. A mediados de la década de 1890 se decidió que era mejor dejar la cuestión en manos de las autoridades estatales y locales, y finalmente se designó a la Comisión de Tránsito de Boston para construir un metro para tranvías que pasara por debajo de Tremont Street en el centro de Boston. En diciembre de 1896, el West End firmó un acuerdo con la Comisión de Tránsito para arrendar el túnel, conocido como el Metro de Tremont Street (ahora la parte central de la Línea Verde ), por un período de veinte años tras su finalización. Según los términos del arrendamiento, la empresa debía pagar el 4,875% anual sobre el menor de $7.000.000 o el costo real del túnel, con una compensación adicional que se adeudaría en función del volumen de uso. [24]
Durante este período, Whitney renunció como presidente en septiembre de 1893 y fue reemplazado por Samuel Little, un ex organizador y tesorero del Highland Street Railway. [25]
En 1894, se constituyó la Boston Elevated Railway con un estatuto para desarrollar un sistema de rutas de tránsito rápido dentro del área metropolitana de Boston. Entre el grupo de inversores de la nueva empresa se encontraba Josiah V. Meigs, el inventor de un monorraíl experimental propulsado por vapor conocido como Meigs Elevated Railway . El estatuto permitió a la empresa construir un ferrocarril elevado basado en el plan de Meigs o en un diseño alternativo aprobado, pero excluía cualquier diseño que se basara en el sistema de Manhattan existente en uso en la ciudad de Nueva York .
Un año después de la constitución de Boston Elevated, el grupo que estaba detrás de la empresa se dio cuenta de que no sería capaz de reunir el capital suficiente para desarrollar el ferrocarril que proponían, e intentó vender su concesión a diversas partes, incluido el West End. Sin embargo, los directores del West End consideraron que la concesión era incompatible con sus intereses, en parte debido a la percepción de impracticabilidad del sistema Meigs y a la prohibición de emular el diseño de Manhattan. En consecuencia, la junta directiva rechazó una oferta para adquirir Boston Elevated por 150.000 dólares, prefiriendo en cambio centrarse en las operaciones existentes y prepararse para la próxima inauguración del metro.
El rechazo de la compra provocó desacuerdos entre los accionistas del West End, y una facción de inversores que estaban a favor del sistema ferroviario elevado decidió tomar medidas contra la decisión de la junta. El grupo, que incluía a Eben Dyer Jordan y William Bancroft y que estaba respaldado financieramente por Kidder, Peabody & Co. y JP Morgan , adquirió rápidamente una participación mayoritaria en el Boston Elevated e intentó hacer lo mismo con el West End. Después de una pelea de poderes muy publicitada , la facción Kidder-Morgan logró obtener el control de la junta en la reunión anual de accionistas en noviembre de 1896, y poco tiempo después se formaron planes para arrendar el sistema del West End al Boston Elevated a largo plazo. [26]
En junio de 1897, la legislatura estatal autorizó que las líneas y la propiedad del West End fueran arrendadas a Boston Elevated y operadas por esta empresa. [27] El contrato de arrendamiento inicial fue inicialmente por un plazo de 99 años, bajo el cual los accionistas de las acciones ordinarias del West End recibirían un dividendo anual fijo del 8%. Después de que esta propuesta fuera rechazada por la Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Massachusetts en noviembre de 1897, el plazo se acortó a 25 años y la tasa de dividendos se redujo al 7%. El contrato de arrendamiento modificado fue aprobado por los accionistas del West End el 9 de diciembre de 1897, y la junta de comisionados de ferrocarriles lo ratificó el 18 de diciembre. [28]
En 1900, Samuel Little renunció como presidente y fue sucedido por Joseph B. Russell. [29]
En 1911, la legislatura estatal autorizó la compra y fusión del West End por parte de Boston Elevated al vencimiento del plazo de arrendamiento. En caso de fusión, los titulares de acciones preferentes y ordinarias del West End intercambiarían sus acciones a la par por una cantidad igual de acciones del Boston Elevated. [30]
La empresa se consolidó formalmente en Boston Elevated el 10 de junio de 1922. [31]
Lo anterior excluye el número de pasajeros de transferencia gratuita, así como las millas recorridas o los ingresos provenientes de los vagones de correo de EE. UU.
