La fertilización aérea es la aplicación aérea de fertilizantes sobre tierras de cultivo mediante aeronaves agrícolas . Se desarrolló en Nueva Zelanda en la década de 1940 y se adoptó rápidamente en otros lugares en la década de 1950.
La primera aplicación aérea conocida de materiales agrícolas fue realizada por John Chaytor, quien esparció semillas sobre el fondo de un valle inundado en Wairoa , Nueva Zelanda, en 1906, utilizando un globo aerostático con amarres móviles.
El primer uso conocido de una máquina más pesada que el aire en la aplicación aérea fue el 3 de agosto de 1921 cuando, como resultado de la defensa del Dr. Coad, se utilizó un Curtiss JN4 Jenny de la USAAC pilotado por John A. Macready para esparcir arseniato de plomo para matar orugas de la esfinge de catalpa cerca de Troy, Ohio , Estados Unidos. Las primeras operaciones comerciales se intentaron en los EE. UU. en 1924 y el uso de insecticidas y fungicidas para la fumigación de cultivos se extendió lentamente en las Américas y, en menor medida, en otras naciones. Los venenos para fumigar cultivos disfrutaron de un auge en los EE. UU. y Europa después de la Segunda Guerra Mundial hasta que se reconoció el impacto ambiental de su uso generalizado tras la publicación de Primavera silenciosa de Rachel Carson en 1963. La fumigación de cultivos no se adoptó en Nueva Zelanda hasta que el abono de superficie estuvo bien establecido.
El interés inicial en Nueva Zelanda se concentró en la siembra de semillas, pero gran parte de las tierras agrícolas de la Isla Norte central de Nueva Zelanda, entregadas a los soldados que regresaron después de la Primera Guerra Mundial, habían demostrado ser deficientes en minerales traza como cobalto , cobre y selenio , lo que obligaba a realizar una fertilización superficial manual en terrenos accidentados o a abandonar la tierra para la silvicultura . Pronto se investigó la posibilidad de utilizar aviones.
En 1926, dos neozelandeses, John Lambert de Hunterville y Len Daniell [nota 1] de Wairere, sugirieron de forma independiente la aplicación de superfosfato mediante aviones agrícolas . Hubo cierta publicidad cuando, en 1936, el agricultor de Hawkes Bay, Harold McHardy, utilizó un avión de Havilland Gypsy Moth para sembrar semillas de trébol en su propia tierra. Esto llevó al Consejo de Conservación de Suelos y Control de Ríos a decidir financiar ensayos de siembra aérea y abono de cobertura en 1937 para prevenir la erosión , pero se lograron pocos avances, a pesar de la fuerte defensa de Doug Campbell .
En ese momento era ilegal arrojar cualquier cosa desde un avión, lo que disuadió a varios defensores que pensaban que era necesario un cambio en la ley antes de que pudieran comenzar los experimentos.
La idea de esparcir semillas también se le ocurrió a Alan Prichard , un piloto del Departamento de Obras Públicas de Nueva Zelanda , mientras volaba con E. Madden del Ministerio de Obras en un De Havilland Moth, compartiendo uvas y arrojando las semillas desde las cabinas abiertas. Unos meses más tarde, a Prichard se le encargó realizar un reconocimiento aéreo en Northland . El reconocimiento se retrasó cuando el Miles Whitney Straight , ZK-AFH, del Ministerio , tuvo que quedarse en tierra por el mal tiempo.
Un supervisor, JL Harrison, se quejó de que Prichard estaba reteniendo a los hombres necesarios para sembrar semillas de lupino . Recordando las semillas de uva, Prichard sugirió sembrar la semilla por aire. Enterrando el hacha, Harrison y Prichard pasaron esa tarde experimentando con métodos de dispersión, antes de decidirse por coser un saco en un trozo de bajante. A la mañana siguiente, el 8 de marzo de 1939, Prichard voló sobre Ninety Mile Beach mientras Harrison, a su señal, sostenía el bajante por una ventana y vaciaba el saco. Luego aterrizaron y examinaron la propagación de las semillas. Se encontró que se obtuvo una distribución de 1 semilla por pie cuadrado desde una altura de 100 a 150 pies (46 m). El lunes 10 de marzo, sembraron 375 acres (1,52 km 2 ), utilizando 2 lb/acre (224 kg/km 2 ) en lugar de las 5 lb/acre (560 kg/km 2 ) utilizadas cuando sembraban a mano. La pareja regresó a examinar el sitio a las 2 semanas, 1 mes y 2 años y en todos los puntos la tierra sembrada aérea era indistinguible de la sembrada a mano.
Prichard escribió sobre el experimento en el NZ Journal of Agriculture (vol. 70 págs. 117-120). Esto llamó la atención del ministro Bob Semple , a quien Prichard volaba ocasionalmente como VIP. Semple le preguntó cómo había obtenido el permiso. Prichard admitió que no, y que había "robado" el tiempo en los cuadernos de bitácora del ZK-AFH ampliando el tiempo de otros vuelos. Semple animó a Prichard a continuar, añadiendo "No dejes que nadie te pille, y si lo hacen, mándamelos". Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, tuvo la buena suerte de conservar el uso del ZK-AFH, cuando la mayoría de los aviones fueron reclutados para el servicio de guerra. Prichard llevó a cabo varios ensayos entre 1939 y 1943, desde una primera etapa añadiendo fertilizante a las semillas, lo que se descubrió que mejoraba drásticamente el crecimiento. El éxito del fertilizante fue tal que sus ensayos se centraron en este aspecto y su posible aplicación a los pastos existentes.
Como resultado de los experimentos de Prichard, en 1945 el Departamento de Agricultura estimó que el abono aéreo costaría alrededor de £4 por tonelada de fertilizante (sobre una base de 2 cwt por acre), lo cual era económico (en realidad, este precio resultó ser una sobreestimación significativa). Prichard ahora encontró un aliado que podía aprobar oficialmente más ensayos.
Doug Campbell era un académico agrícola preocupado por la erosión del suelo. Había estado sugiriendo la propagación de semillas y fertilizantes para el control de la erosión y la propagación aérea de minerales traza desde la década de 1930, pero no había realizado ensayos hasta que conoció a Prichard. Campbell aportó respaldo oficial y responsabilidad académica al trabajo de Prichard. Inmediatamente después de la guerra, obtuvo permiso para construir una tolva de chapa metálica para ZK-AFH para probar la propagación de cristales de piedra azul. En 1946 se realizó el primer vuelo de abonado de superficie puro sin semillas. Se utilizaron mezclas de cristales de piedra azul , sulfato de amoniaco, cal apagada y negro de carbón . La falta de una tapa para la tolva inicialmente resultó en la propagación de polvo irritante a través de la aeronave en turbulencia: en condiciones de frío y humedad era necesario calentar la tolva para evitar que el fertilizante se coagulara, mientras que en condiciones secas el polvo tendía a dispersarse en el viento antes de llegar al suelo. Sin embargo, en julio Campbell hizo arreglos para que ZK-AFH cubriera 1100 acres (4,5 km2 ) de una granja con deficiencia de cobre. En agosto de 1947 se llevaron a cabo pruebas con sulfato de cobalto en forma líquida en la granja de KM Hickson cerca de Taumarunui , con una radio montada a caballo utilizada para transmitir los resultados al piloto. Pronto se sugirió que el superfosfato cobaltizado sería más fácil de esparcir, aunque se pensó que se necesitaría un avión especializado para hacerlo.
Campbell publicó su investigación en el New Zealand Journal of Science and Technology, Volumen X, 1948, con el título "Algunas observaciones sobre el abono en Nueva Zelanda" .
Convencido por las pruebas, Campbell formó el comité de coordinación y asesoramiento sobre fertilización aérea con representantes del Ministerio de Obras Públicas, el Departamento de Agricultura, el Departamento del Aire, el DSIR y el Consejo de Conservación del Suelo. En la primera reunión del comité, el 27 de noviembre de 1947, se decidió solicitar la ayuda de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda .
Entre la Segunda Guerra Mundial y la Guerra Fría, la RNZAF era una organización grande y competente que no tenía mucho trabajo que hacer. Respondió con entusiasmo a la sugerencia de Campbell, proponiendo inicialmente utilizar aviones Tiger Moth y DC-3 , pero las preocupaciones por la corrosión los llevaron a utilizar Grumman Avengers, excedentes de guerra "desechables" .
Los experimentos se reanudaron el 5 de septiembre de 1948 utilizando un Miles Whitney Straight y tres Grumman Avengers; la RNZAF puso superfosfato en un tanque de combustible de largo alcance convertido en el Avenger NZ2504 y lo dejó caer sobre la pista de hormigón en Ohakea . (El NZ2504 ahora se conserva en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda ).
El superfosfato era demasiado polvoriento, pero se encontró una forma más granular antes de los ensayos finales que midieron el patrón de distribución de la propagación por aire el 16 de septiembre de 1948. Los resultados se consideraron muy prometedores. Los ensayos se llevaron a cabo en la zona montañosa de Te Mata , cerca de Raglan , y se extendieron a otros tres sitios.
En 1949 se formó un vuelo de Investigación y Desarrollo bajo el mando de Stan Quill, equipado con los tres Avengers y un Douglas DC-3 , mientras se enviaban instrucciones a Inglaterra para modificar 2 RNZAF Miles Aerovans que estaban en la línea de producción para que llevaran tolvas de una tonelada. Un convoy terrestre compuesto por una camioneta, un automóvil, un camión de una tonelada, un jeep, un camión cisterna de combustible y una furgoneta con radio los apoyaba. El tanque de combustible de 1948 fue reemplazado por una tolva con los lados en ángulo de 60° con una varilla vibratoria para aflojar el superfosfato. El 14 de marzo de 1949 se inició el abonado superficial a gran escala esparciendo una mezcla de trébol y superfosfato. Las pruebas del "Topdress III" culminaron el 21 de mayo de 1949 con un lanzamiento de demostración en 11 propiedades diferentes cerca de Masterton frente a un gran número de agricultores y la prensa. Se calculó que estas pruebas habían esparcido 2,5 cwt/acre (31.000 kg/km2 ) a un costo total de 15 chelines (1,50 dólares) por acre (4047 m2 ) , a pesar del uso de aviones de combate con una potencia inadecuada. Se realizaron más demostraciones públicas ante los ministros del gabinete el 30 de agosto en Johnsonville , el 9 de septiembre en Ohakea y en un espectáculo aéreo del Día de la Fuerza Aérea el 17 de septiembre. Como estas pruebas fueron un éxito rotundo, además de los Aerovans, se modificaron 12 cargueros Bristol que se estaban construyendo para la RNZAF para que llevaran tolvas de superfosfato.
Tras estos exitosos ensayos, en 1950, los grupos de agricultores presionaron al gobierno para que la RNZAF proporcionara un abono de cobertura subvencionado con los cargueros Bristol e incluso defendieron el uso de grandes Handley Page Hastings . Pero en ese momento, el trabajo del gobierno estaba siendo superado por la empresa privada, ya que los ex pilotos de la fuerza aérea compraron biplanos De Havilland Tiger Moth fabricados en Nueva Zelanda a bajo precio, colocaron una tolva en el asiento delantero y comenzaron a volar desde los potreros de cualquier granjero dispuesto a pagar. El gobierno se mostró reacio a gastar dinero en interferir con el creciente número de operadores comerciales.
El primer abono experimental en Australia fue realizado por un Tiger Moth privado en 1948. [1]
Ante la dificultad mucho mayor de operar aviones desde pequeñas granjas británicas, el gobierno británico asumió que los aviones de abonado superior tendrían que operar desde una pista normal. Las economías de escala dictaron entonces el uso de aviones grandes, que a su vez tendrían que volar más alto. En consecuencia, en 1950 la RAF realizó pruebas sobre tierras agrícolas escocesas con bombarderos Avro Lincoln y Avro Lancaster que transportaban bandejas de lona con 5 toneladas de superfosfato en bolsas de papel de 14 lb (6,4 kg) y 28 lb (13 kg) diseñadas para estallar en el impacto. Estas pruebas fueron un fracaso debido a la mala distribución lograda desde las bolsas. La Bristol Aeroplane Company realizó pruebas privadas en la región montañosa en el mismo año con versiones a mayor escala de las tolvas de Nueva Zelanda instaladas en los cargueros Bristol. El éxito de estas pruebas fue ampliamente publicitado a través de la revista Farmers' Weekly. Se comercializaron conversiones de tolvas para el carguero y el Handley Page Hastings , aún más grande . Sin embargo, la baja capitalización para los costos iniciales y las dificultades de la operación de bajo nivel en grandes transportes llevaron a la industria privada británica a utilizar máquinas más pequeñas, aun cuando no podían operar directamente desde las granjas.
Varios factores estuvieron detrás del desarrollo de la fertilización aérea en Nueva Zelanda. El servicio público neozelandés dio a sus empleados tiempo y recursos para desarrollar sus ideas y publicar investigaciones. Muchas granjas incluían zonas montañosas, donde era imposible esparcir fertilizante en camiones. Las granjas neozelandesas tendían a ser lo suficientemente grandes como para que los costos valieran la pena. Los agricultores neozelandeses tenían un buen nivel de educación y disfrutaban del tercer nivel de vida más alto del mundo. Los altos precios de la carne de cordero , la ternera y la lana a principios de la década de 1950 les dieron a los agricultores el capital adicional. La Segunda Guerra Mundial había dejado atrás los Tiger Moth baratos y excedentes de guerra y los ex pilotos de la fuerza aérea altamente capacitados. [2]
La mayoría de los más de 40.000 neozelandeses entrenados por la RNZAF eran tripulantes de vuelo. La mayoría fueron enviados a Europa y sirvieron en escuadrones en los que el personal de tierra era del Reino Unido. Al regresar a sus hogares rurales, muchos compraron aviones baratos de excedentes de guerra, en particular el avión de entrenamiento primario Tiger Moth , que se podía conseguir por 100 libras. Se utilizaban para vuelos de fin de semana, pero también para lanzar vallas, piensos y personas en zonas remotas, así como para sembrar y arrojar veneno para conejos en el aire de vez en cuando.
A finales de 1949 había cinco empresas: Airwork tenía cinco Tiger Moth, James Aviation tres, Aircraft Services tres, Gisborne Aerial topdressing (que se convertiría en Field Air) tenía uno y Southern Scenic Airtrips había convertido un Auster . Además, Wally Harding estaba abonando su propia propiedad con su Tiger Moth privado. Rex Garnham comenzó Rangitikei Air Services con un DH82 y tuvo la primera licencia de aplicación aérea. En los siguientes cinco años, casi otras 50 empresas, en su mayoría operaciones de una sola persona, se unieron como competencia. Colectivamente, fueron llamados los 'Super hombres', y cuando se produjo la fusión fueron estos pioneros los que llegaron a dominar la industria de Nueva Zelanda.
Desde 1947, Airwork (NZ) Limited había estado utilizando Tiger Moths para matar conejos esparciendo zanahorias envenenadas en Canterbury . A principios de mayo de 1949, Charles Brazier utilizó ZK-ASO para esparcir cal. Airwork sabía que Fred "Popeye" Lucas había realizado siembra aérea y envenenamiento de conejos y discutió la posibilidad de arrojar semillas con fertilizante (como había hecho Prichard) con Ces Worrell, un comerciante de granos y semillas. Sugirió que esparcir superfosfato solo sería más rentable (una sugerencia que quizás hubiera preferido guardar para sí mismo; al año siguiente, Worrell comenzó una empresa rival, Aerial Sowing). Siguiendo la sugerencia de Worral, Airwork organizó una demostración pública en la propiedad de Sir Heaton Rhodes en Tai Tapu, al sur de Christchurch , el 27 de mayo de 1949. Anunciaron la esparcimiento de superfosfato por £ 5 por tonelada, y llegaron varios pedidos de la audiencia.
Airwork fue pionera en la técnica de aterrizar en la propiedad del granjero, cargando y dando la vuelta al avión en tres o cuatro minutos. Para ahorrar tiempo, se utilizó la técnica de carga a granel desde un vehículo en lugar de vaciar las bolsas en la tolva. Para el primer lanzamiento se utilizó un Hupmobile convertido a toda prisa , pero pronto se estropeó y fue reemplazado por un chasis Land Rover equipado con brazos hidráulicos. Esta inversión se justificó cuando Pyne Gould Guinness consiguió el primer gran contrato en Navidad de 1949. Airwork seguiría teniendo un papel importante en el desarrollo del avión Fletcher .
Lawson Field (1896-1981), un granjero y piloto, transformó uno de los de Havilland Tiger Moth del Gisborne Aero Club, el Barbara II, para que Ken Young pudiera arrojar superfosfato durante la semana y el club pudiera volar el avión los fines de semana. El sistema era típico del adoptado por todas las primeras empresas: se instaló una tolva de lados inclinados en el asiento delantero del Tiger Moth, que el piloto, tirando de una palanca, abría el respiradero en la parte inferior para liberar su carga. Cuando el club se quejó de que la tolva no se podía quitar del asiento del pasajero sin causar daños estructurales, Field compró el Barbara II y fundó la Gisborne Aerial Topdressing Company el 2 de agosto de 1949. Calculó que su primer lanzamiento costó £ 2.10s. por tonelada de fertilizante, y pudo cobrar a los agricultores £ 5 por tonelada. En septiembre de 1949 se convirtió en el presidente fundador de la Asociación de Operadores de Trabajos Aéreos de Nueva Zelanda, más tarde la Asociación de la Industria de la Aviación de Nueva Zelanda. En 1951, cambió el nombre de la empresa a Fieldair Limited e introdujo los modernos De Havilland Canada DHC-2 Beaver y, en 1955, los Lockheed Lodestar y DC-3 . Fieldair desarrolló el cargador de tolva montado en el tractor, que fue adoptado en toda la industria y se convirtió en la empresa de abonado superficial más grande del país en el momento de la muerte de Field en 1981.
El logo de Fieldair es un ganso estrangulado . Según la leyenda, un piloto de Fieldair hambriento que volaba entre pistas de aterrizaje vio un ganso solitario que parecía ser la cena. Su método, algo esperanzador, fue intentar maniobrar junto al pájaro, deslizarse de lado hacia él y agarrarse. Los primeros intentos fallaron y el ganso se dio cuenta. Se desató una pelea aérea y ambos pilotos perdieron altitud. A cien pies sobre un barranco, el ganso se dirigió hacia el avión y golpeó la hélice, rompiéndola. El piloto realizó un aterrizaje forzoso e inventó una historia adecuada sobre un choque con un pájaro , que lamentablemente se deshizo cuando el granjero solicitó los servicios de la compañía, ya que "Ustedes deben tener los mejores pilotos del país... uno de sus muchachos persiguió a este ganso alrededor de mi granja durante aproximadamente media hora. Debe haber estado a centímetros de cada árbol de mi propiedad. Y para colmo, este tipo logró matar al ganso y aterrizó para recogerlo". (Ewing y MacPherson, pág. 182).
Wally Harding, un granjero pionero de Waiouru , convirtió su Tiger Moth en un abonador de superficie en 1949 para usarlo en su propia estación de alta montaña no particularmente productiva. Al año siguiente fundó Wanganui Aero Work Ltd. En 1954, la compañía agregó el primer PAC Fletcher a sus cinco Tiger Moth. También operó Beavers , Ceres , Cessna 180 / 185s , Piper PA-25 Pawnees , Piper Cubs y Cessna AGwagons , pero finalmente estandarizó los Fletcher para su flota de ala fija, comprando ocho PAC Crescos cuando estos se introdujeron. En 2004, la empresa familiar fue comprada por Ravensdown Fertiliser Cooperative, aunque dos de los nietos de Wally permanecen en la empresa: Bruce, piloto jefe, y Rick, gerente de operaciones. La flota actual consta de ocho helicópteros Cresco, dos Fletcher y uno de cada uno de los modelos Robinson R44 , Bell 206 B, Aerospatiale AS350 , Hughes 369C y McDonnell Douglas MD520N . En 2013, Wanganui Aero Works cambió sus famosas marcas rojas y blancas por una librea más limpia y blanca como resultado de la compra por parte de Ravensdown.
Ossie James fue otro piloto y granjero que comenzó con un Tiger Moth rescatado de las inundaciones en 1948 y progresó hasta poseer la flota más grande de Fletchers del país. James Aviation voló varios Douglas DC-3 y Lockheed Model 18 Lodestar, así como Fletchers. James participó activamente en los International Field Days de Nueva Zelanda, el Ejército de Salvación y el Waikato Aero Club . Ossie James fue nombrado Compañero Distinguido de la Orden del Mérito de Nueva Zelanda en 2004.
En 1952, había 38 empresas en el negocio en Nueva Zelanda, operando 149 aeronaves, de las cuales 138 eran Tiger Moth. Un puñado de De Havilland Canada DHC-2 Beaver de mayor potencia eran los únicos modelos modernos. En 1956, había 182 Tiger Moth para abonado aéreo, pero era obvio que los ligeros Tiger Moth tendrían que ser reemplazados. A principios de la década de 1950, no había diseños especializados ni siquiera para fumigadores de cultivos, debido a la proliferación de entrenadores excedentes de la Segunda Guerra Mundial. Pero para el abonado se necesitaba algo más grande y más robusto.
Las conversiones de aviones más robustos de la Segunda Guerra Mundial comenzaron. En 1954, la RNZAF había llevado a cabo algunas pruebas adicionales de topdressing en Masterton utilizando un Bristol Freighter equipado con tres tolvas de 2 toneladas. Para apaciguar al alto mando gubernamental, el avión recibió un registro civil, ZK-BEV, y fue alquilado a la empresa privada 'Industrial Flying Limited'. [nota 1] Estas pruebas dieron lugar a que un gran número de tipos pesados de dos motores, como los Douglas DC-3 y los Lockheed Lodestar, se convirtieran para el topdressing. El Harvard y su homólogo construido en Australia, el CAC Wirraway, fueron adaptados mediante reconstrucciones, y el Wirraway se convirtió en el CAC Ceres . Luigi Pellerini utilizó trozos de Harvards para hacer la mayor parte del extraño PL-11 Airtruck con cabina sobre el motor y dos colas . Probado en vuelo en Te Kūiti en 1950, este avión no sólo tuvo una larga y exitosa carrera, sino que también se puso en producción (como un avión completamente nuevo) en Australia, el Transavia PL-12 Airtruk que también apareció en una de las películas de Mad Max .
El DHC Beaver se compró en grandes cantidades y hubo planes fallidos para construirlo bajo licencia en Nueva Zelanda, pero su ala alta y su voluminosa cabina no eran adecuadas para el papel. En el Reino Unido, los Miles Aerovans resultaron tener poca potencia. En el bloque del Este, donde la economía importaba menos, se utilizó el Antonov An-2 para el papel.
En Australasia se necesitaban claramente diseños completamente nuevos . En Gran Bretaña, Auster produjo el Auster Agricola y Percival el Percival EP-9 para el mercado de Nueva Zelanda. Ambos aviones eran robustos pero primitivos y estaban cubiertos de tela. En Australia se desarrolló el Yeoman Cropmaster, un avión pequeño pero más avanzado .
En Estados Unidos, una delegación de neozelandeses convenció a Fletcher Aviation Corporation para que desarrollara un avión para el mercado de Nueva Zelanda y Jim Thorpe adaptó un diseño del avión de ataque ligero FD-25 Defender al Fletcher Fu24 , un monoplano de piel estresada con un ala de alta sustentación. Tenía más de tres veces la capacidad de carga del Tiger Moth y la cabina ubicada bastante hacia adelante, por delante de la tolva, lo que le daba al piloto una vista panorámica. Esta, con algunos cambios como una cabina cerrada, resultó ser la fórmula ganadora y los pedidos pronto alcanzaron las tres cifras. Cable Price Corporation financió dos prototipos con la Junta de Productores de Carne de Nueva Zelanda actuando como garante financiero; Gibson había intimidado a una junta de Fletcher renuente para que construyera un prototipo. Airparts se formó para ensamblar los kits estadounidenses. El primer prototipo voló en Estados Unidos en junio de 1954, el segundo en Nueva Zelanda en septiembre de 1954 y recibió la aprobación de tipo en mayo de 1955. Se entregaron cien kits de Fletcher a Nueva Zelanda ese año. Airparts compró los derechos y continuó el desarrollo localmente.
A mediados de los años 50 surgieron en Estados Unidos los fumigadores especializados como el Schweizer Agcat , diseñados para las llanuras del Medio Oeste. En general, estos aviones tenían una visión frontal más pobre y una relación carga útil/peso menor que el Fletcher, que siguió dominando el mercado neozelandés; sin embargo, en lugares donde los aviones se utilizaban principalmente para lanzar insecticidas, estos diseños estadounidenses eran superiores.
Fletcher fue el responsable de iniciar la industria de construcción de aviones pequeños en Nueva Zelanda. Tras haber tomado el relevo de Air Parts y AESL, Pacific Aerospace es el fabricante del PAC Fletcher y del PAC Cresco , similar pero más grande y con motor turbohélice , así como del PAC 750XL y el PAC CT/4 Airtrainer. Pacific Aerospace de Hamilton es el mayor fabricante de aviones de Nueva Zelanda. Los Fletcher y Cresco se han exportado a Australia, África, Oriente Medio y Sudamérica. Las diferencias entre las demandas de los mercados americano y europeo, así como las barreras de entrada, han garantizado que el estilo antípoda de topdresser no compita con la cabina detrás de los diseños de tolva de los fabricantes americanos.
La cantidad de fertilizantes utilizados en el abono aéreo aumentó de casi nada en 1950 a más de 250.000 toneladas en 1955, a más de 450.000 toneladas en 1960 y a más de 900.000 toneladas en 1965, duplicándose aproximadamente cada cinco años. [2] Para 1958 había 73 empresas de abono aéreo en Nueva Zelanda, volando 279 aviones, aunque la cantidad de superfosfato disminuyó y el área sobre la que cayó continuaría aumentando; a partir de entonces, el número de empresas, aviones y pilotos disminuyó a medida que las Fletcher, más grandes y caras, llegaron a dominar el mercado y las empresas unipersonales que comenzaron en la década de 1940 se fusionaron.
En 1965, el millón de toneladas de superfosfato arrojadas anualmente se estaban esparciendo sobre 9 millones de acres (36.000 km2 ) . La cantidad arrojada por avión había aumentado de 2,5 toneladas a 8 toneladas y había 10.000 pistas de aterrizaje de propiedad privada para el abono de cobertura en Nueva Zelanda. También se realizaban otros trabajos con aviones agrícolas, como en países extranjeros, particularmente fuera de la temporada alta de febrero a mayo. Se siembran semillas de trébol y se realiza la pulverización con insecticidas , fungicidas y herbicidas , así como trabajos generales. Se ha atribuido al abono de cobertura aéreo el gran aumento de la producción agrícola: solo en Nueva Zelanda, el número de ovejas aumentó de 40 millones a más de 70 millones, y la mayor parte del aumento se atribuye al aumento de pienso que el superfosfato hizo disponible.
Irónicamente, dado que la industria se inició a partir de una investigación gubernamental destinada a la conservación del suelo , han surgido una serie de impactos negativos. Las dos principales críticas son el escurrimiento de fertilizantes en arroyos y vías fluviales, lo que fomenta el crecimiento de plantas marinas, lo que lleva a la obstrucción de las vías fluviales y altera el ecosistema de agua dulce, lo que perjudica a muchos peces (y frustra a los pescadores ). Para minimizar el impacto, ahora se prohíbe el abono de superficie dentro de ciertas distancias del agua. El segundo impacto es menos directo. Al permitir que las ovejas corran de manera rentable en laderas empinadas, la industria del abono de superficie detuvo la reforestación de tierras que de otro modo serían antieconómicas, lo que contribuyó a la erosión que originalmente se diseñó para prevenir.
La extracción de superfosfato de los depósitos de guano en la pequeña isla de Nauru, en el Pacífico Sur , convirtió temporalmente a la isla en una de las naciones más ricas del mundo en términos per cápita, pero eliminó la mayor parte del suelo de la isla, haciendo que el 80% del mismo fuera inutilizable. [3]
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