El Yeoman Cropmaster fue un avión agrícola australiano desarrollado a partir del entrenador CAC Wackett de la Segunda Guerra Mundial .
El modelo fue desarrollado por Yeoman Aviation , una empresa creada por Kingsford Smith Aviation Services Pty. Ltd. (KSA) en el aeropuerto de Bankstown para dedicarse a la producción de aviones agrícolas. KSA había obtenido varios Wackett tras el retiro del modelo del servicio de la Real Fuerza Aérea Australiana y había convertido cuatro para uso agrícola como KS-3 Cropmasters en la segunda mitad de la década de 1950. [1] La conversión implicó poco más que la instalación de una tolva ubicada en la cabina trasera del Wackett, el corte de un agujero en la sección central del ala de madera del Wackett para permitir la dispersión de la carga química y el redireccionamiento de los controles para evitar la tolva. [1]
Por el contrario, el YA-1 Cropmaster implicó importantes modificaciones en el fuselaje del Wackett. La estructura del fuselaje del Wackett, hecha de tubos de acero, se mantuvo, pero se le agregó una tolva con una capacidad de 650 litros en lugar de la cabina trasera del Wackett y diferentes paneles externos de metal y fibra de vidrio (el fuselaje del Wackett estaba cubierto de tela); el ala de madera del Wackett fue reemplazada por una nueva ala de metal. Los primeros cinco aviones conservaron la cola de madera del Wackett, pero los aviones posteriores tenían una cola de metal que presentaba un estabilizador , una aleta en flecha y un timón más grande. Se mantuvo el tren de aterrizaje fijo con ruedas de cola del Wackett. El motor radial Warner Scarab del Wackett fue reemplazado por un motor horizontalmente opuesto , el YA-1 250 estaba equipado con un motor Lycoming O-540 de 250 hp que impulsaba una hélice Hartzell , mientras que el YA-1 250R estaba equipado con un Continental IO-470 que también desarrollaba 250 hp (190 kW), impulsando una hélice Hartzell o McCauley.
El primer Cropmaster, un YA-1 250, despegó por primera vez el 15 de enero de 1960. [2] Se convirtieron veinte aviones más antes de que cesara la producción en 1966, momento en el que la empresa ya era conocida como Cropmaster Aircraft . Al igual que su contemporáneo, el CAC Ceres, el Cropmaster no pudo competir con tipos más modernos de aviones agrícolas. Seis de los veintiún aviones eran del modelo YA-1 250R y los tres últimos aviones producidos presentaban un tren de aterrizaje principal reubicado para contrarrestar la tendencia del tipo a inclinarse hacia el suelo. Se exportaron seis Cropmasters a Nueva Zelanda y el último ejemplar registrado regresó a Australia en abril de 2022. Dos ejemplares (uno en vuelo) están registrados en Australia. [3] El segundo está en reconstrucción en Wagga Wagga . Según se informa, todavía existen varios otros Cropmasters en Australia y Nueva Zelanda.
El Yeoman 175 , un avión de pruebas de vuelo intermedio, fue convertido a partir de un fuselaje CA-6 Wackett C/N 257 para realizar pruebas con un nuevo empenaje totalmente metálico, y tenía la aleta en flecha de los Cropmasters posteriores, pero conservaba el motor radial Warner Scarab y el fuselaje trasero cubierto de tela del Wackett.
Una variante propuesta con tren de aterrizaje triciclo fue el YA-1B , pero no se construyó ninguno. Un dibujo en corte del YA-1B se incluyó en un folleto de Yeoman Aviation . La propuesta de diseño del YA-1B también incluía una versión temprana del diseño para el empenaje totalmente metálico, con una aleta de cola más vertical que la que realmente se produjo. Otra variante fue el YA-1 285 con un motor Continental de 285 hp (213 kW), pero las fuentes no están de acuerdo en si se produjo alguno de esta variante.
En el momento en que cesó la fabricación, se había cortado metal para la siguiente evolución, que sería el Cropmaster 300. Se conservaría el ala existente con una envergadura aumentada a 37 pies (11,28 m). El grupo de cola se mantendría sin cambios. Se mantuvo la configuración de la rueda de cola, aunque se requirieron nuevas patas de aceite para soportar el mayor peso de despegue. Los nuevos tanques de combustible de plástico, todavía montados entre los largueros del ala delantera y trasera, tenían una capacidad de 21,5 galones imperiales cada uno, lo que daba una capacidad total de 43 galones (195 litros). Por lo tanto, la autonomía de trabajo práctica se mantuvo en dos horas aproximadamente. El fuselaje era un diseño completamente nuevo optimizado para la función de abono de superficie. La tolva permaneció en la misma posición, pero tenía una capacidad considerablemente mayor. La carga de la tolva en el abono de superficie habría variado entre 12 y 17 cwt. (611/865 kg). La zona que iba desde la tolva hasta la cola debía ser de construcción monocasco con una trampilla de acceso para permitir la carga de equipos de trabajo o (sin duda) algún pasajero ocasional. La sección de la cabina delante de la tolva debía construirse sobre un marco de tubos de acero y contar con asientos uno al lado del otro para el piloto y un pasajero (normalmente el propietario de la tierra o el conductor del cargador).
Cuatro pilotos murieron en Cropmasters. En 1961, en Deniliquin, Ralph Dennis se quedó sin combustible en el VH-MSS de Marshall y se desplomó. En 1964, John Waddell hizo una voltereta con el VH-BAQ cerca de Boorowa mientras hacía acrobacias a baja altura. En 1965, el VH-CXQ de Air-Culture, con Richard Adams al volante, chocó contra un árbol mientras entraba en una pista de pulverización en Highbury, cerca de Narrogin. También en 1965, Bill Pearson, al volante del VH-RPB de Bender en Kempton, se estrelló desde unos cien pies, justo después del despegue. Entre los accidentes no fatales se incluyen el impacto con cables, el atascamiento de los elevadores tras el impacto con una valla, quedar atrapado en un barranco ciego, fallos en las palas de la hélice Hartzell y volcaduras de morro.
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1965–66 [4]
Características generales
Actuación
Aeronaves de función, configuración y época comparables
