El ATP (Advanced Turbo-Prop) de British Aerospace es un avión de pasajeros diseñado y producido por British Aerospace . Fue una evolución del Hawker Siddeley HS 748 , un avión de transporte de pasajeros de bastante éxito de la década de 1960.
El ATP fue desarrollado durante la década de 1980, eventos como la crisis del petróleo de 1979 y la creciente preocupación pública por el ruido de los aviones llevaron a los planificadores comerciales de British Aerospace a creer que existía un mercado para un avión turbohélice de corto alcance, bajo nivel de ruido y bajo consumo de combustible. Voló por primera vez el 6 de agosto de 1986, cuando estuvo disponible comercialmente, el segmento de mercado en el que se encontraba ya estaba muy disputado por muchos otros aviones de pasajeros, como el De Havilland Canada Dash 8 , el ATR 42 y el ATR 72. En medio de esta intensa competencia, las ventas del ATP fueron limitadas, lo que llevó a British Aerospace a terminar la producción después de solo ocho años, durante los cuales se completaron un total de 65 aviones.
El último operador europeo del ATP, West Air Sweden, realizó un último vuelo de reposicionamiento el 24 de febrero de 2023, marcando así el final del servicio activo principal del modelo. A fecha de marzo de 2023, solo hay cuatro fuselajes en servicio activo. [1]
Los orígenes del ATP se remontan, en parte, a la crisis del petróleo de 1979 , que había provocado un aumento drástico de los precios del combustible; se prestó mucha atención a la posibilidad de que se produjera otro suceso similar, por lo que los operadores empezaron a valorar más la eficiencia de combustible de sus aviones. [2] [ enlace muerto ] Otro factor que había ganado importancia en esa época era la contaminación acústica . Reconociendo estas tendencias, British Aerospace decidió que asignaría un equipo de diseño para producir un avión de pasajeros , adecuado para operaciones de corta y media distancia, que fuera a la vez más eficiente en el consumo de combustible y más silencioso que las generaciones anteriores de aviones. [2] [ enlace muerto ]
Se decidió rápidamente que un desarrollo del avión de pasajeros Hawker Siddeley HS 748 existente sería la opción preferida. [3] La estructura del avión fue rediseñada con un fuselaje alargado de 26,01 metros (85,3 pies) y una envergadura de ala más grande de 30,62 metros (100,5 pies). [2] [ enlace muerto ] El avión de pasajeros fue diseñado originalmente para acomodar a 64 pasajeros, aunque la capacidad real podría cambiar considerablemente dependiendo de la configuración del cliente, y fue dimensionado para ubicarse entre la capacidad de 50 asientos del HS 748 original y la capacidad de 100 asientos del British Aerospace 146 con motor a reacción. [4] El avión también fue diseñado para cumplir con las últimas regulaciones relativas a los viajes aéreos tanto en Europa como en los Estados Unidos . [5]
La cabina también fue rediseñada para facilitar la carga de trabajo del piloto utilizando medidas como instrumentación codificada por colores y un panel de advertencia de fallas centralizado. [4] Equipada con aviónica digital y pantallas multifunción, se consideró una cabina de cristal . Se realizaron varias otras modificaciones menores en todo el fuselaje, como la remodelación de áreas como el morro más puntiagudo, la aleta y el timón de la unidad de cola y las puntas de las alas revisadas. [6] Además, las ventanas se redujeron en tamaño y tenían un paso más corto que las del HS 748. Hubo un 30% de similitud entre las dos aeronaves. [5]
La propulsión fue revisada significativamente con respecto a la del HS 748; los motores turbohélice gemelos Rolls-Royce Dart de su predecesor fueron sustituidos por motores Pratt & Whitney Canada PW126 , una contraparte más moderna. Cada motor impulsaba una hélice de seis palas diseñada a medida y desarrollada conjuntamente por British Aerospace y el especialista estadounidense Hamilton Standard . [2] [ enlace muerto ] [7] Estas hélices de gran diámetro fueron diseñadas para girar más lentamente que las equivalentes tradicionales para generar menos ruido; su distancia del fuselaje significaba que los pasajeros estaban sujetos a niveles de ruido comparables a los de los aviones a reacción contemporáneos. [4] El avión de pasajeros también era relativamente liviano, pesando solo 468 libras por asiento, lo que supuestamente era menos que cualquier otro avión de pasajeros regional en su categoría de tamaño a mediados de la década de 1980. [5] En parte como resultado de estos refinamientos, la velocidad de crucero de la aeronave aumentó considerablemente con respecto a la de su predecesor. [6] La existencia del proyecto se reveló al público a principios de 1984. [7]
El 6 de agosto de 1986, el prototipo ATP realizó su vuelo inaugural desde el aeropuerto de Manchester , pilotado por el piloto de pruebas Robby Robinson. [5] Este vuelo inicial, que duró varias horas, fue relativamente discreto, salvo por las condiciones meteorológicas adversas que se dieron durante el primer aterrizaje del modelo. En el momento de este primer vuelo, la compañía esperaba que el ATP entrara en servicio comercial durante 1987. [5]
Entre 1987 y 2002, BAe supuestamente tenía la ambición de vender alrededor de 300 ATP. [8] [7] Resultó ser mucho más económico que los aviones anteriores utilizados para esa función, como el BAC 1-11 y los aviones de pasajeros Douglas DC9 . [9] [5] Sin embargo, a lo largo de la producción del ATP, el mercado de las aerolíneas regionales fue muy disputado por numerosas empresas, incluida la compañía aeronáutica holandesa Fokker , el fabricante de transporte canadiense Bombardier y el especialista europeo ATR . Esto llevó a BAe a investigar posibles asociaciones entre sus competidores, lo que finalmente resultó en la efímera fusión de su división de fabricación de aviones regionales con ATR bajo el nombre de Aero International (Regional) el 26 de enero de 1995. [10]
El ensamblaje del modelo se llevó a cabo en gran parte en las instalaciones de BAe en Woodford y Prestwick, mientras que la fabricación tanto del fuselaje como de las alas se realizó en la planta de Chadderton. A mediados de 1997, BAe anunció que la producción del ATP había terminado de forma permanente; el trabajo en Prestwick se trasladó rápidamente al sector de aeroestructuras. [11] En ese momento, se habían completado un total de 65 aviones.
En julio de 2000 se anunció un proyecto que dio como resultado la conversión de aeronaves existentes a la configuración ATP Freighter (ATPF), que se promovió entre los operadores de carga. [12] Equipado con una puerta de carga modificada derivada de la del HS 748, el ATPF puede transportar un 30% más de carga que su predecesor con un aumento del 10% en los costos de funcionamiento. En el marco de este programa, un lote inicial de seis ATP se convirtieron en cargueros en nombre de la aerolínea de carga West Air Sweden . [13]
Durante 1988, el ATP entró en servicio comercial con la aerolínea regional British Midland . Numerosas aerolíneas británicas se apresuraron a adoptar y operar el tipo, incluidas British Airways , Loganair y British Regional Airlines . [14] [15] Durante la década de 1990, varios operadores chárter también adoptaron pequeñas flotas de ATP. [16] La compañía de transbordadores aéreos British World Airlines también optó por adquirir varios ATP en una configuración de cambio rápido. [17] [18]
A finales de los años 1990, la aerolínea escandinava Sun-Air inició un plan a largo plazo para introducir aviones de pasajeros con motor a reacción en su flota en el año 2000; como un paso hacia esto, y para ayudar a manejar el creciente tráfico de pasajeros en sus rutas entre Dinamarca y Gran Bretaña, la compañía adquirió un par de ATP de segunda mano a finales de 1997; [19] le seguirían más aviones. [20] Casi al mismo tiempo, el operador español Air Europa Express se convirtió en un usuario importante del tipo; en agosto de 1998, anunció su intención de duplicar su flota de ATP de seis a 12 aviones. [21]
Los primeros esfuerzos de ventas se habían centrado especialmente en el mercado norteamericano , y se informó que BAE mantuvo negociaciones con numerosas aerolíneas en todo el continente; el primer éxito fue un pedido de cinco ATP de la aerolínea canadiense Avline. [8] En septiembre de 1987, el operador estadounidense Wings West Airlines anunció que había elegido al ATP como ganador de una competencia internacional; el pedido inicial de 10 aviones de pasajeros representó el avance del ATP en el lucrativo mercado estadounidense. Carl Albert, presidente y director ejecutivo de Wings West, declaró que el ATP era superior a sus competidores más cercanos, como el De Havilland Canada Dash 8 y el Fokker 50 , y afirmó que ofrecía los costos de asiento-milla más bajos de cualquier avión de pasajeros turbohélice. [8] [4] En la práctica, el único operador estadounidense del ATP en el servicio de pasajeros regular era Air Wisconsin , que volaba como United Express en nombre de United Airlines a través de un acuerdo de código compartido . [2]
A mediados de la década de 2000, el ATP se utilizó cada vez más para transportar carga aérea con numerosos operadores. [22] [23] En diciembre de 2021, se informó que 12 aviones permanecían en servicio comercial como aviones de carga con West Air Sweden (10) y Deraya (2). [24] [25]
Se propusieron y produjeron varias variantes de ATP para uso civil y militar:
El Jetstream 61 de British Aerospace fue un derivado mejorado del ATP. Presentaba un interior basado en el Jetstream 41, con innovadores apoyabrazos en las paredes de la cabina y un aumento de la capacidad de 64 a 70 asientos. Además, el fuselaje incorporaba motores PW127 más potentes y un mayor peso y alcance.
Para Farnborough, el prototipo original ATP (número de serie 2001) fue repintado en un esquema J61 y rematriculado G-PLXI (LXI es el número romano para 61). El primer vuelo de un avión J61 apropiado fue el 2064 G-JLXI el 10 de mayo de 1994 desde Prestwick. Se produjeron cuatro fuselajes como Jetstream 61, siendo el 2065 el único otro que voló antes de que las operaciones de fabricación de aviones de pasajeros regionales de British Aerospace se fusionaran con ATR como Aero International (Regional) el 26 de enero de 1995. Con el ya exitoso ATR 72 ahora parte de la misma gama de productos, el Jetstream 61 fue cancelado inmediatamente y los cuatro fuselajes fueron desguazados en Prestwick.
Se trataba de una variante destinada a operaciones navales militares, con un radar de vigilancia bajo el fuselaje delantero, un FLIR montado en el morro y boyas de sonar internas. También contaba con un conjunto de estaciones especiales para la tripulación, así como con la posibilidad de elegir entre hasta seis pilones de armas bajo las alas y el fuselaje. El ATP marítimo se conocería posteriormente como BAe P.132. No se construyó ninguno.
El AEW fue una propuesta de 1986 para un avión de alerta temprana aerotransportado para Australia, con dos radares EMI Skymaster en los radomos de la nariz y la cola, de apariencia similar al Nimrod AEW.3. No se construyó ninguno.
En marzo de 2024, hay 8 fuselajes en servicio activo, todos en Kenia. Estos 8 fuselajes habían sido almacenados por sus operadores anteriores, West Atlantic Sweden (7 en total) y NextJet (Suecia, 1 en total). Todos fueron reintroducidos en servicio entre marzo de 2018 y febrero de 2024. El resto de la línea de producción está ahora almacenada (15 en total), preservada (4 en total) o desguazada. [26]
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A partir de enero de 2024, hay seis fuselajes retirados que se han conservado o reutilizado. Son los siguientes:
Datos de Jane's All the World's Aircraft, 1988-1989 [36]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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