Braniff Airways, Inc. , operó como Braniff International Airways desde 1948 hasta 1965, y luego Braniff International desde 1965 hasta que cesaron las operaciones aéreas, fue una aerolínea en los Estados Unidos que realizó operaciones de transporte aéreo desde 1928 hasta 1982 y continúa hoy como minorista. hotelero, empresa de servicios de viajes y marcas y licencias, administrando el programa de pases para empleados de la antigua aerolínea y otras tareas administrativas de la aerolínea. Las rutas de Braniff estaban principalmente en el medio oeste y suroeste de Estados Unidos, México, Centroamérica y Sudamérica. A finales de los años 1970 se expandió a Asia y Europa. La aerolínea cesó sus operaciones de transporte aéreo en mayo de 1982 debido a los altos precios del combustible, las tasas de interés de las tarjetas de crédito y la competencia extrema de las grandes aerolíneas troncales y las nuevas aerolíneas creadas por la Ley de Desregulación de Aerolíneas de diciembre de 1978. [1] Dos aerolíneas posteriores utilizaron el Nombre de Braniff: Braniff, Inc., respaldada por Hyatt Hotels , en 1983–89 , y Braniff International Airlines, Inc. en 1991–92 .
A principios de 2015, el Fideicomiso Irrevocable privado que poseía y administraba la propiedad intelectual de Braniff y otros activos de la empresa desde 1983, entregó los activos a una entidad privada asociada con el Fideicomiso, que fundó una serie de nuevas empresas de Braniff que se incorporaron en el Estado de Oklahoma, para fines históricos y para la administración de las marcas comerciales, derechos de autor y otra propiedad intelectual de Braniff . Estas empresas incluían Braniff Air Lines, Inc., Paul R. Braniff, Inc., Braniff Airways, Inc., Braniff International Hotels, Inc. y Braniff International Corporation. Durante 2017 y 2018, algunas de las empresas originales de Braniff fueron reintegradas para fines históricos y para la administración de los activos de propiedad intelectual de Braniff, incluidos los de Mid-Continent Airlines, Pan American Grace Airways y Long and Harman Airlines, Inc. Sin embargo, a principios de 2022, la Un fideicomiso privado que originalmente poseía la propiedad intelectual de Braniff desde 1983, volvió a adquirir estos activos junto con las empresas originales de Braniff y los activos correspondientes. [2]
En 1926, se constituyó en el estado de Oklahoma la primera entidad aérea de Braniff, Braniff Air Lines, Inc.; en 1928, la empresa se reincorporó como Paul R. Braniff, Inc., nuevamente en el Estado de Oklahoma; en 1930, la empresa se reincorporó como Braniff Airways, Incorporated en el estado de Oklahoma; en 1946, la empresa se hizo conocida públicamente con el nombre comercial Braniff International Airways. En 1966, la empresa se reincorporó como Braniff Airways, Incorporated, en el Estado de Nevada; en 1973, la empresa se reincorporó como Braniff International Corporation y Braniff Airways, Incorporated, se convirtió en la subsidiaria de propiedad total de Braniff International; en 1983, la empresa se reincorporó en Delaware como Dalfort Corporation, que incluía a Braniff, Inc., como la aerolínea subsidiaria de propiedad total de Dalfort Corporation; en 1990, la empresa se reincorporó en Delaware como Braniff International Airlines, Inc.; y en 2015, la empresa se reincorporó como Braniff Airways, Incorporated, en el Estado de Oklahoma, que incluía sus subsidiarias operativas y su empresa matriz original. [3]
En abril de 1926, Paul Revere Braniff incorporó Braniff Air Lines, Inc., que era una escuela de vuelo planificada y una entidad de mantenimiento de aeronaves que nunca llegó a buen término. Sin embargo, él y su hermano, Thomas Elmer Braniff, conservaron el nombre y la empresa hasta 1932. [4]
En 1927, Paul R. Braniff, su hermano Thomas y varios inversores formaron Oklahoma Aero Club para llevar a los ejecutivos fundadores en un Stinson Detroiter , comprado por Paul Braniff, registrado como NC1929, en viajes de caza, pesca y negocios. Paul Braniff fue el único piloto y llevó a los inversores a sus reuniones. Entre ellos se encontraban Frank Phillips, fundador de Phillips Petroleum; EE Westervelt, Gerente de Southwest Bell Telephone; Fred Jones, propietario del concesionario Ford; Virgilio Browne de Coca-Cola Company; y Walter A. Lybrand, abogado de la ciudad de Oklahoma.
Los conflictos de programación entre los ejecutivos provocaron la disolución de la nueva empresa. Finalmente, los hermanos Braniff, Lybrand y Westervelt compraron las participaciones de los otros inversores. [4]
En la primavera de 1928, el magnate de los seguros Thomas Elmer Braniff fundó una compañía aérea, mantenimiento, distribuidor de aviones y escuela de vuelo con su hermano Paul, llamada Paul R. Braniff, Inc., que operaba como Tulsa-Oklahoma City Airline. La nueva compañía, fundada en mayo de 1928, inició servicios regulares desde Oklahoma City, Oklahoma y Tulsa, Oklahoma, utilizando aviones monomotor Lockheed Vega de 6 pasajeros el 20 de junio de 1928. [4]
El primer vuelo lo realizó Paul Braniff junto con el mecánico de la empresa. El vuelo desde el aeropuerto de Oklahoma City SW 29th Street al aeropuerto de Tulsa McIntire transcurrió sin incidentes. Sin embargo, el vuelo de regreso se retrasó varias horas debido a las tormentas en la zona. La tarifa de ida entre las dos ciudades era de $12.50 o $20.00 ida y vuelta con una franquicia de equipaje de 25 libras y un cargo de 10 centavos por cada libra sobre el monto máximo permitido. La tarifa incluía transporte terrestre desde ambos aeropuertos hasta el centro de cada ciudad, el cual fue proporcionado por Yellow Cab Company. La nueva aerolínea dependía únicamente de las tarifas de transporte de pasajeros para sus ingresos, ya que no había celebrado ningún contrato de correo o expreso con la Oficina de Correos de los Estados Unidos. [4]
La nueva empresa Braniff era rentable un mes después de la inauguración del servicio, pero con el debilitamiento de las condiciones económicas, la empresa se vio en la necesidad de un socio para la fusión. En 1929, los hermanos Braniff vendieron los activos de la empresa (la organización de la empresa Paul R. Braniff, Inc. fue retenida por los hermanos Braniff) a Universal Aviation Corporation de St. Louis, Missouri, momento en el que la organización comenzó a operar. como Braniff Air Lines, Inc. En 1930, la empresa fue comprada por Aviation Corporation ( AVCO ), que fue la predecesora de American Airlines. [5]
Braniff Airlines, Inc., y la aerolínea crecieron agregando servicio desde Oklahoma City a San Angelo, Texas, con paradas intermedias en Wichita Falls, Breckenridge y Abilene, Texas, en el verano de 1929 y se agregó servicio en Denison, Texas en 5 de julio de 1929. Se operó una ruta adicional entre Oklahoma City y Ft Worth con paradas intermedias en Wewoka, Oklahoma y Dallas Love Field y una tercera ruta operada entre Oklahoma City y Tulsa con paradas intermedias en Wewoka y Seminole, Oklahoma, con todas a partir del 15 de julio de 1929 (lo más probable es que esto sea cuando comenzó el primer servicio Braniff en Dallas Love Field). La nueva aerolínea se desempeñó como una de las mejores del Sistema Universal con una tasa de finalización del 99 por ciento informada durante el mes de julio de 1929 y la aerolínea también lideró las otras divisiones en número de pasajeros transportados.
El servicio se agregó entre Oklahoma City y Amarillo durante el verano de 1929. El servicio de paquete expreso y carga aérea se agregó a la lista de servicios de Braniff el 1 de septiembre de 1929 e incluyó Dallas Love Field. [4]
En el otoño de 1930, Tom y Paul Braniff fundaron una vez más una nueva aerolínea llamada Braniff Airways, Incorporated, que se organizó el 3 de noviembre de 1930 y comenzó a prestar servicios el 13 de noviembre de 1930, entre Oklahoma City y Tulsa y Oklahoma City y Wichita. Cae Texas. Braniff Airways compró dos aviones monomotor Lockheed L-5 Vega de 450 caballos de fuerza y seis pasajeros capaces de volar a velocidades de 150 millas por hora. La publicidad de Braniff promocionaba a la nueva aerolínea como la aerolínea más rápida del mundo.
Braniff amplió rápidamente su sistema de rutas para incluir el aeropuerto de Kansas City Fairfax el 5 de diciembre de 1930. El nuevo servicio operaba sin escalas entre Kansas City y Tulsa y se agregaron nuevas ciudades a principios de 1931. A fines de 1930, la aerolínea había agregado un nuevo servicio. a su mapa de ruta y empleó a seis personas y el nuevo servicio entre Tulsa y Kansas City había aumentado el kilometraje de la ruta del sistema a 241 millas. El 25 de febrero de 1931, Braniff dio la bienvenida al nuevo año agregando el aeropuerto Midway de Chicago a su mapa de rutas. El nuevo servicio operaba sin escalas entre Kansas City y Windy City, una vez al día. El vuelo se originó en Wichita Falls y continuó hasta el aeropuerto Midway con escalas intermedias en Oklahoma City, Tulsa y Kansas City.
El verano de 1931 dio la bienvenida a St Louis al sistema Braniff el 15 de junio, con un servicio sin escalas ofrecido entre St Louis y Chicago y Tulsa. Se agregaron Lockheed Vegas adicionales a la flota durante 1931 y 1932. [4]
La incipiente aerolínea cerró para reorganizarse en marzo de 1933, y la compañía volvió a volar en menos de un año. [6] Paul Braniff, viajó a Washington, DC , para solicitar una ruta de correo aéreo Chicago-Dallas. El Servicio Postal de los Estados Unidos concedió a Braniff su primera ruta de correo aéreo poco después y la nueva ruta se inauguró en mayo de 1934, lo que efectivamente salvó a la empresa del fracaso. A principios de 1935, Braniff se convirtió en la primera aerolínea en volar desde Chicago a la frontera entre Estados Unidos y México . En agosto de 1935, Paul Braniff se fue para buscar otras oportunidades y Charles Edmund Beard fue puesto a cargo de las operaciones diarias. En 1954, Beard fue nombrado presidente y director ejecutivo de Braniff y Fred Jones de Oklahoma City se convirtió en presidente de la junta. [1]
El 28 de diciembre de 1934, Braniff compró Long and Harman Air Lines, con sede en Dallas, que operaba rutas de pasajeros y correo desde Amarillo a Brownsville y Galveston. Braniff comenzó a operar las rutas de Long y Harman el 1 de enero de 1935, que llevaron a la aerolínea desde Chicago a Brownsville, Texas, y hasta el oeste hasta Amarillo, Texas. [7] [8]
Durante la guerra, Braniff devolvió toda su flota de Douglas DC-2 y una cantidad sustancial de su nueva flota de Douglas DC-3 de 21 pasajeros a las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos . El DC-3 acababa de ingresar a la flota en diciembre de 1939. Todos los DC-2 de la aerolínea fueron entregados al ejército para el servicio en tiempos de guerra y ninguno fue aceptado nuevamente en la flota al final de la guerra. Además de ofrecer sus aviones al ejército de los Estados Unidos, también arrendó a los militares sus instalaciones en Dallas Love Field , que se convirtió en un lugar de entrenamiento para pilotos y mecánicos. [8]
Braniff recibió un contrato para operar un vuelo de carga militar entre Brownsville, Texas, y Ciudad de Panamá/Ciudad Balboa, en la Zona del Canal. La ruta se llamó Banana Run porque los pilotos de Braniff hicieron acuerdos con los productores de banano en Panamá para trasladar sus plátanos a Estados Unidos para venderlos. Debido a la guerra, no podían sacar sus productos del país por avión, pero Braniff ideó al menos una pequeña forma de ayudar a los productores. Gracias al excelente servicio de Braniff durante la guerra y durante Banana Run, la aerolínea sería recompensada con un importante premio de ruta internacional apenas un año después de que terminara la guerra. [4]
Thomas Elmer Braniff creó una aerolínea con sede en México, Aerovías Braniff, en 1943. El servicio se inauguró en marzo de 1945, después de que la aerolínea recibiera sus permisos de operación del gobierno mexicano. Aerovías Braniff operaba vuelos domésticos en México entre Nuevo Laredo , Monterrey y Ciudad de México , y también entre Ciudad de México, Puebla , Veracruz (ciudad) y Mérida, México . [9] El horario del sistema Braniff Airways de agosto de 1946 indica que Braniff estaba operando vuelos regulares de pasajeros en ese momento en una ruta de ida y vuelta de Chicago - Kansas City - Dallas - San Antonio - Laredo - Nuevo Laredo que conectaba con el servicio Aerovias Braniff. [10] [11] La nueva compañía, propiedad del Sr. Braniff, operaba tres Douglas DC-3 de 21 pasajeros que habían sido asignados al transportista por la Administración de Excedentes de Guerra de los Estados Unidos en febrero de 1945.
El Sr. Braniff había solicitado a la Junta Federal de Aeronáutica Civil (CAB) autorización para fusionar Aerovias Braniff con Braniff Airways, Inc. Sin embargo, el gobierno mexicano suspendió los permisos de operación de Aerovias Braniff en octubre de 1946, bajo presión de Pan American Airways , Inc. y la CAB no aprobó la fusión de las dos compañías. A Braniff se le permitió operar un servicio chárter en México por un breve período en 1947, pero también se suspendió y el servicio no se reanudó hasta 1960 [8].
Después de la Segunda Guerra Mundial, el 19 de mayo de 1946, la Junta de Aeronáutica Civil (CAB) adjudicó a Braniff rutas al Caribe , México, Centro y Sudamérica, compitiendo con Pan American-Grace Airways siendo esta aerolínea también conocida como Panagra la cual Braniff finalmente adquirir y fusionarse a finales de la década de 1960. [12] [13] La Junta de Aeronáutica Civil otorgó a Braniff una ruta de 7719 millas terrestres desde Dallas a Houston a La Habana, Balboa, CZ, Panamá, Guayaquil , Lima , La Paz , Asunción , y luego a Buenos Aires, Argentina, y también a ruta desde Asunción a São Paulo y Río de Janeiro, Brasil. En ese momento, la aerolínea cambió su nombre comercial a Braniff International Airways (el nombre corporativo oficial siguió siendo Braniff Airways, Incorporated) y los vuelos a Sudamérica vía Cuba y Panamá comenzaron el 4 de junio de 1948, con una ruta de Chicago – Kansas City – Dallas – Houston – La Habana – Balboa, CZ – Guayaquil – Lima (el servicio de Lima no comenzó hasta el 18 de junio de 1948). [14] La ruta se amplió luego en febrero de 1949 hasta La Paz y en marzo de 1949, hasta Río de Janeiro, Brasil. Los Douglas DC-4 y Douglas DC-6 volaron a Río; Inicialmente, los DC-3 volaron de Lima a La Paz. Braniff fue la primera aerolínea autorizada por la CAB para operar aviones JATO o Jet Assisted Take-Off (DC-4) en La Paz.
Braniff inauguró un nuevo servicio desde Lima, Perú, a Río de Janeiro, Brasil, con escala en São Paulo, agregado en octubre de 1950. El servicio se amplió en marzo de 1950 desde La Paz a Asunción, Paraguay, y en mayo de 1950 a Buenos Aires. Argentina. El presidente argentino Juan Perón y su famosa esposa Evita Perón participaron en las festividades en el Palacio Casa Rosada de Buenos Aires. En octubre de 1951 las salidas desde Dallas se volvieron diarias: tres por semana a Buenos Aires y cuatro a Río de Janeiro. A partir de 1951, los vuelos a Sudamérica hacían escala en Miami, pero Braniff no transportaba pasajeros nacionales entre Dallas, Houston y Miami. [4]
En octubre de 1951, Braniff voló a 29 aeropuertos de Estados Unidos, desde Chicago y Denver al sur hasta Brownsville, Texas, Centroamérica, Cuba y Sudamérica.
Después de meses de negociaciones, Braniff adquirió Mid-Continent Airlines , una pequeña línea troncal con sede en Kansas City, el 16 de agosto de 1952. La fusión añadió numerosas ciudades, incluidas Minneapolis/St. Paul, Sioux City y Sioux Falls en el norte; Des Moines, Omaha y St. Louis en el Medio Oeste; y Tulsa, Shreveport y Nueva Orleans en el sur. La adquisición de Minneapolis/St. La ruta de Paul a Kansas City (con paradas en Des Moines y Rochester, Minnesota) era de particular interés para Braniff, ya que a Mid-Continent se le había adjudicado esta ruta en lugar de Braniff en 1939. [8]
Después de la fusión, Braniff operó 75 aviones y más de 4.000 empleados, incluidos 400 pilotos. En 1955, Braniff era la décima aerolínea estadounidense por millas-pasajeros y la novena por millas-pasajeros nacionales.
Con la incorporación del sistema de rutas de América del Sur, la fusión con Mid-Continent Airlines y la reducción del subsidio de correo en el sistema Mid-Continent, Braniff International Airways registró una pérdida operativa de 1,8 millones de dólares durante 1953. Aeronaves que estaban programadas para ser eliminadas compensó la pérdida y la empresa registró unos escasos ingresos netos de 11.000 dólares estadounidenses. En 1954 se concedió un aumento en el subsidio de correo, solicitado por el Sr. Braniff antes de su muerte, y la empresa volvió a ser rentable. [15]
El 10 de enero de 1954, el fundador de Braniff, Thomas Elmer Braniff, murió cuando un hidroavión Grumman propiedad de United Gas se estrelló en la orilla del lago Wallace, a 15 millas de Shreveport, Luisiana , debido a la formación de hielo. Según información del capitán George A. Stevens: "El señor Braniff estaba en una expedición de caza con un grupo de ciudadanos importantes de Luisiana. Regresaban a Shreveport desde un pequeño lago de caza de patos cerca de Lake Charles, Luisiana, en un avión Grumman Mallard con "Sin sistema de deshielo. Las alas se congelaron al acercarse al aterrizaje en Shreveport y el avión perdió altitud. Una de las alas chocó contra tocones de ciprés y el avión se estrelló contra la orilla. Se incendió y se perdieron las 12 vidas a bordo". [1]
El vicepresidente ejecutivo de Braniff, Charles Edmund Beard, se convirtió en el primer miembro de la familia que no pertenece a Braniff en asumir el cargo de presidente de la aerolínea después de la muerte de Tom Braniff. El Sr. Beard reunió a los empleados de Braniff en el hangar de Braniff en Dallas Love Field el 18 de enero de 1954 para anunciar que la aerolínea seguiría adelante y aseguró al público que continuaría. En febrero de 1954, la señora Bess Thurman Braniff fue nombrada vicepresidenta de la empresa. Ella contribuyó decisivamente a calmar los temores de los acreedores de Braniff, que se preocuparon especialmente después de las pérdidas sufridas en 1953, seguidas rápidamente por la pérdida del Sr. Braniff.
Paul R. Braniff murió en junio de 1954 por complicaciones de neumonía y cáncer de garganta. [16] La esposa de Tom Braniff, Bess Thurman Braniff, también murió en agosto de 1954 de cáncer. El hijo de Tom, Thurman Braniff, murió en un accidente de avión de entrenamiento en la ciudad de Oklahoma en 1937, y su hija Jeanne Braniff Terrell murió en 1948 por complicaciones del parto. El hijo de Jeanne Braniff murió dos días después de nacer y su esposo Alexander Terrell murió un año después, en 1949. [1]
Charles Edmund Beard llevó a Braniff a la era del jet. Los primeros aviones fueron cuatro Boeing 707-227 ; un quinto se estrelló en un vuelo de prueba cuando todavía era propiedad de Boeing. Braniff fue la única aerolínea que encargó el 707-227 porque sus motores potentes y de baja densidad se adaptaban perfectamente a las rutas estrechas y altas de Braniff desde el territorio continental de EE. UU. hasta América del Sur. En 1971, Braniff vendió los aviones a British West Indies Airways ( BWIA ), una aerolínea con sede en el Caribe. Los Boeing 720 se incorporaron a principios de los años 1960. En 1965, la flota de Braniff era aproximadamente la mitad de aviones, compuesta por aviones 707, 720 y British Aircraft Corporation BAC One-Eleven . Luego se presentó el modelo intercontinental Boeing 707-320C de largo alcance . Sin embargo, los 707, 720 y One-Eleven serían posteriormente eliminados de la flota en favor del Boeing 727 Trijet, ideal para ello. El último programa de pistón de Braniff fue operado con un avión Convair 340 en septiembre de 1967 y el último servicio de turbohélice Lockheed L-188 Electra se realizó en abril de 1969.
En febrero de 1957, Braniff se mudó a una nueva sede ubicada temporalmente en el nuevo edificio Exchange Bank en Exchange Park, un desarrollo de oficinas de gran altura con vista a Dallas Love Field. Se requirió que la aerolínea se mudara al edificio temporal hasta que su nueva Torre Braniff de 10 pisos, también en Exchange Park, estuviera lista para mudarse el Día de San Valentín de 1958. Braniff permaneció en este edificio hasta diciembre de 1978, cuando trasladó su nuevo y espacioso Braniff Place World. Sede en el lado oeste del aeropuerto DFW. La aerolínea abrió una Base de Operaciones y Mantenimiento con más de 433,000 pies cuadrados en el lado este de Dallas Love Field en 7701 Lemmon Avenue en octubre de 1958. La aerolínea ocuparía las instalaciones hasta finales de la década de 1980, con Braniff, Inc. (Braniff II) holding Dalfort, permaneciendo allí hasta 2001.
En abril de 1964, Braniff hizo depósitos en dos Boeing 2707 Supersonic Transports , 100.000 dólares por avión. Esto le daría a Braniff los puestos número 38 y 44 cuando el SST comenzara la producción. [17] El presidente Beard dijo que los dos aviones se utilizarían en los vuelos de la aerolínea entre Estados Unidos y América Latina, donde el Boeing 707 estaba funcionando satisfactoriamente. [17]
Cuando se realizó este depósito, el programa SST estaba siendo financiado por el gobierno de Estados Unidos. En 1971, el Congreso canceló el programa, en contra de los deseos de la administración Nixon. [17]
En 1964, Troy Post , presidente de Greatamerica Corporation, un holding de seguros con sede en Dallas, compró Braniff y National Car Rental como parte de una expansión de las participaciones y el crecimiento fuera del negocio de seguros. Braniff y National fueron elegidas después de que el director financiero de Greatamerica, Charles Edward Acker , las identificara como empresas subutilizadas y mal administradas. Acker había declarado en un estudio de 1964 que la gestión conservadora de Braniff estaba obstaculizando el crecimiento que requería la "era del jet", en parte mediante la compra en efectivo de nuevos aviones en lugar de financiarlos, desviando capital de trabajo de las iniciativas de crecimiento. Como parte de la adquisición, Acker se convirtió en vicepresidente ejecutivo y director financiero de Braniff. [1]
Troy Post contrató a Harding Lawrence , vicepresidente ejecutivo de Continental Airlines , responsable de un aumento del 500 por ciento en las ventas de la aerolínea con sede en Los Ángeles durante su mandato, como nuevo presidente de Braniff International. [1] Lawrence estaba decidido a darle a Braniff una imagen brillante, moderna y llamativa. Durante los siguientes 15 años, su expansión a nuevos mercados, combinada con ideas poco ortodoxas para la industria aérea, llevó a Braniff a lograr un desempeño financiero y operativo récord, multiplicando por diez sus ganancias a pesar de que los factores de carga de pasajeros típicos rondan el 50 por ciento. [1]
Para comenzar la revisión de la imagen de Braniff, Lawrence contrató a Jack Tinker and Partners, quien asignó a la ejecutiva de publicidad Mary Wells (más tarde Mary Wells Lawrence después de su matrimonio en noviembre de 1967 con Harding Lawrence en París) como líder de cuentas. Lo primero en la agenda era revisar la imagen pública de Braniff, incluida la librea roja y azul del Super Jet El Dorado de 1959 , que Wells consideraba "seria". Se contrató al arquitecto de Nuevo México Alexander Girard , al diseñador de moda italiano Emilio Pucci y a la diseñadora de zapatos Beth Levine , y con este nuevo talento Braniff inició la campaña "End of the Plain Plane". [1]
Por recomendación de Girard, se abandonó la librea antigua en favor de un solo color en cada avión, seleccionado de una paleta de tonos ricos e iridiscentes como "Chocolate Brown" y "Metallic Purple". Prefería un pequeño logotipo "BI" y títulos pequeños. La ingeniería de Braniff y el departamento de publicidad de Braniff modificaron los colores de Girard, ampliaron el logotipo "BI" y agregaron alas y colas blancas. Irónicamente, esto se basó en los esquemas de color Braniff Lockheed Vega de la década de 1930, que también llevaban pintura colorida con alas y colas blancas. La nueva flota llevaba colores como beige, ocre, naranja, turquesa, azul celeste, azul medio, amarillo limón y azul lavanda/bígaro. La lavanda se eliminó después de un mes, debido a la similitud en coloración con la polilla bruja ( Ascalapha odorata ), un signo de mala suerte en la mitología mexicana.
Durante la década de 1960 se utilizaron quince colores (Harper & George modificaron los siete colores originales de Girard en 1967), en combinación con 57 variaciones de telas Herman Miller . Muchos de los esquemas de color se aplicaron a los interiores de los aviones, a las salas de embarque, a las taquillas e incluso a las oficinas centrales corporativas. El arte para complementar las combinaciones de colores llegó desde México, América Latina y América del Sur. Girard diseñó una extensa línea de muebles para las taquillas y salas de espera para clientes de Braniff. Este mueble fue puesto a disposición del público por Herman Miller, durante un año en 1967. [1]
Pucci utilizó una serie de temas náuticos para los uniformes de tripulación de las azafatas, pilotos y personal de tierra y de terminales. Para las azafatas, Pucci utilizó temas de la "era espacial", incluidas Bolas de plástico (primera edición en versión con cremallera) y Cascos Espaciales (segunda edición con broches), como los denominó Pucci. Estas burbujas de plástico transparente, que se parecían a los cascos del Capitán Video y que Braniff denominó "RainDome", debían usarse entre la terminal y el avión para evitar que los elementos externos perturbaran los peinados abullonados. Los "RainDomes" se abandonaron al año siguiente porque los cascos se agrietaban fácilmente, no había lugar para guardarlos en el avión y la instalación de nuevas pasarelas en muchos aeropuertos los hacía innecesarios. Sin embargo, los cascos todavía estaban aprobados para su uso hasta 1967. Para el calzado, Beth Levine creó botas de plástico y diseñó botas y zapatos de piel de becerro de dos tonos . Los uniformes y accesorios posteriores se componían de piezas intercambiables, que podían quitarse y añadirse según fuera necesario.
Emilio Pucci diseñó uniformes nuevos adicionales para Braniff hasta 1975. Esto incluyó la colección Supersonic Derby actualizada de 1966; 1968 Colección Clásica Pucci; 1971 Colección de vestidos de pantalón 747 Braniff Place; 1972 Colección de vestidos de pantalón 727 Braniff Place; 1973 Uniforme de piloto azul Pucci; 1974 Pucci The Classic Collection y finalmente en 1975 la Flying Colors Collection, que solo incluía impresionantes monos blancos con el logo Flying Colors rojo y azul para el personal de mantenimiento. [1]
En 1966, Braniff obtuvo un contrato gubernamental para transportar personal militar desde los Estados Unidos continentales a Vietnam y otros puestos militares en la región del Pacífico. Braniff también operó vuelos hacia y desde Hawái para permisos de descanso y descanso para personal militar durante la Guerra de Vietnam . Las rutas del Comando de Transporte Aéreo Militar se ampliaron en el Pacífico y se agregaron al lado del Atlántico en 1966. [1] El último vuelo chárter Braniff MAC asociado con la Guerra de Vietnam se realizó en 1975.
En febrero de 1967, Braniff compró Pan American-Grace Airways , también conocida como Panagra, a los accionistas de Pan American World Airways y WR Grace , aumentando su presencia convirtiéndola en la aerolínea estadounidense líder en América del Sur. La fusión entró en vigor el 1 de febrero de 1967 y los aviones de pistón restantes de Panagra fueron retirados. Panagra operaba los primeros modelos de aviones Douglas DC-8 en ese momento, que eran una nueva incorporación a la flota de Braniff; Braniff aceptó un pedido de Panagra de cinco aviones Douglas DC-8-62 de largo alcance , y las entregas comenzaron a finales de 1967, reemplazando a los antiguos Panagra DC-8 Serie 30 a finales de 1967.
Bajo el liderazgo de George Lois y su firma de publicidad Lois, Holland Calloway, Braniff inició una campaña que presentaba estrellas como Andy Warhol , Sonny Liston , Salvador Dalí , Whitey Ford , la conejita de Playboy y otras celebridades de la época volando en Braniff. Después de la campaña End of the Plain Plane, se convirtió en uno de los esfuerzos de marketing más célebres que jamás haya producido Madison Avenue , combinando estilo y arrogancia. El eslogan publicitario clave era "Cuando lo tengas, haz alarde de ello". [18]
La dirección consideró la campaña un éxito. Braniff informó un aumento del 80 por ciento en los negocios durante la vida de la campaña a pesar de una recesión económica el año siguiente. [19]
Braniff inauguró la "Terminal del futuro" en Dallas Love Field a finales de diciembre de 1968 y el sistema de monorraíl para transporte de personas Jetrail Car Park en abril de 1970. Ambos funcionaron hasta enero de 1974. Jetrail fue el primer sistema de monorraíl totalmente automatizado del mundo, que transportaba pasajeros desde lugares remotos. estacionamientos en Love Field hasta la terminal Braniff. Braniff fue un socio líder en la planificación del Aeropuerto Internacional Dallas/Fort Worth y contribuyó con muchas innovaciones a la industria aérea durante este tiempo. [1]
Braniff había sido uno de los primeros operadores estadounidenses del BAC One-Eleven (y la primera aerolínea estadounidense en encargar el bimotor), pero en 1965 Lawrence encargó doce nuevos Boeing 727-100 y canceló la mayoría de los pedidos restantes del One-Eleven. Los 727 habían sido seleccionados antes de la llegada de Lawrence, pero no se habían realizado pedidos. Estos aviones eran del modelo de "cambio rápido" (B727-100C), con una gran puerta de carga en el lado izquierdo, justo detrás de la cubierta de vuelo. Esto permitió a Braniff comenzar el servicio de carga nocturno, mientras que el avión transportaba pasajeros durante el día, en agosto de 1966. Esto duplicó la tasa de utilización del 727 y permitió a Braniff abrir el nuevo negocio de carga, denominado AirGo. Los nuevos 727 también podrían equiparse en una configuración de avión combinado mixto de carga y pasajeros y Braniff operó servicios nocturnos de "ojos rojos" que transportaban carga en la sección delantera con capacidad para 51 pasajeros en el compartimento trasero. [20]
En 1970, Braniff aceptó la entrega del Boeing 747 número 100 construido, un 747-127, N601BN, e inició vuelos de Dallas a Honolulu, Hawaii , el 15 de enero de 1971. Este avión, apodado "747 Braniff Place" y "The Most Exclusive Address" In The Sky", era el buque insignia de Braniff, y volaba una cantidad sin precedentes de 15 horas por día con una tasa de confiabilidad de despacho del 99 por ciento en la larga ruta Transpacífica. [1] En 1978, el N601BN realizó el primer vuelo desde Dallas/Fort Worth a Londres . [1]
La librea naranja brillante del Braniff 747 hizo que el avión fuera apodado " La Gran Calabaza ". [21] [22] La popularidad de "La Gran Calabaza" generó una amplia publicidad, e incluso la licencia de un modelo a escala por parte de la compañía de modelos Airfix . [23]
El Boeing 727 se convirtió en la columna vertebral de la flota de Braniff. El trijet fue el avión clave en el Plan de Estandarización de Flotas de 1971 que requería tres tipos de aviones: el Boeing 727 operaba principalmente en servicios nacionales, el Boeing 747 para Hawaii y el Douglas DC-8 para Sudamérica. Este plan reduciría los costos operativos. Cuando Lawrence asumió el cargo en mayo de 1965, Braniff operaba 13 tipos de aviones diferentes. Braniff finalmente encargó varias variantes del 727 , incluida la variante de avión combinado de carga y pasajeros de "cambio rápido" , el 727-200 ampliado y, más tarde, el 727-200 Advanced. Lawrence también aumentó la utilización de la flota.
En 1969 se retiraron los Lockheed L-188 Electras , lo que convirtió a Braniff en una aerolínea totalmente a reacción. A mediados de la década de 1970, la flota de 727 de Braniff demostró las eficiencias que podía producir un solo tipo de avión. Los costos de mantenimiento de la compañía en los 727 eran más bajos que los del DC-9 de doble piloto. En 1975, Braniff tenía un 747, 11 DC-8 y 70 727. [1] Los Douglas DC-8 estaban envejeciendo y se especulaba si los nuevos Boeing 757 , Boeing 767 o Airbus A300 reemplazarían a los DC-8-62 de largo alcance (que volaban las rutas sudamericanas de Braniff, incluidas las escalas sin escalas desde Los Ángeles y Nueva York). City a Bogotá, Colombia y Lima, Perú, así como sin escalas desde Miami y la ciudad de Nueva York a Buenos Aires) [24] y posiblemente se introduzcan McDonnell Douglas MD-80 en rutas más cortas. [1] En 1978, Braniff anunció que había elegido los Boeing 757 y 767 para reemplazar los DC-8 en sus rutas de la División de América Latina, pero la aerolínea nunca operó el 757, 767, A300 o MD-80. [25]
En diciembre de 1972, Braniff encargó al maestro moderno estadounidense Alexander Calder que pintara un avión. Calder conoció a Harding Lawrence a través del veterano ejecutivo de publicidad George Stanley Gordon , quien eventualmente se haría cargo de la cuenta publicitaria de Braniff. [26] La contribución de Calder fue un Douglas DC-8 conocido simplemente como "Flying Colors of South America". En 1975 se exhibió en el Salón Aeronáutico de París en París, Francia . Sus diseños reflejaban los colores brillantes y los diseños simples de América del Sur y América Latina, y se utilizó principalmente en vuelos de América del Sur.
Posteriormente, en 1975, estrenó "Flying Colors of the United States" para conmemorar el Bicentenario de Estados Unidos . Esta vez el avión era un Boeing 727-200 . La Primera Dama Betty Ford dedicó "Flying Colors of the United States" en Washington, DC , el 17 de noviembre de 1975. Calder murió en noviembre de 1976 mientras estaba ultimando una tercera librea, denominada "Flying Colors of Mexico" o "Salute To Mexico". . En consecuencia, esta librea no se utilizó en ningún avión Braniff. [26]
En el otoño de 1976, Braniff encargó al modisto estadounidense Halston que le diera un toque elegante y sofisticado. Los nuevos uniformes Ultrasuede y los interiores de cuero de los aviones Ultra Space fueron denominados Ultra Look por Halston, quien había usado el término para describir su elegante moda. El Ultra Look se aplicó a todos los uniformes y a toda la flota de Braniff (incluidos los dos aviones Calder). El Ultra Look fue una parte integral de la nueva Campaña Elegancia de Braniff, que fue diseñada para anunciar la madurez de Braniff, así como la apariencia y sensación de opulencia en toda la operación de la aerolínea. Los uniformes y los diseños simples de Halston fueron elogiados por críticos y pasajeros. Un nuevo y elegante esquema de pintura, denominado Ultra, fue diseñado por la firma de diseño industrial de Braniff, Harper and George, junto con la compañía automotriz de Detroit Cars and Concepts en conjunto con Halston. Los colores iridiscentes de marrón chocolate, verde Perseus, azul mercurio y terracota, junto con dos colores metálicos, se combinaron con llamativas franjas de carreras llamadas Power Paint Stripes, que sirvieron para realzar el elegante esquema con una sensación elegante y atrevida. [27]
En 1978, el presidente de Braniff, Harding L. Lawrence, negoció un acuerdo de intercambio único para operar el Concorde sobre suelo estadounidense, siendo la primera vez que el Concorde se utilizaba para vuelos nacionales y totalmente terrestres. El servicio del Concorde comenzó el 12 de enero de 1979 entre Dallas-Fort Worth y Washington, DC , con servicio a París y Londres en vuelos de intercambio con Air France y British Airways respectivamente. [28]
Los vuelos nacionales entre los aeropuertos de Dallas-Fort Worth y Washington Dulles fueron operados por Braniff con su propia cabina y tripulación de cabina. Durante los vuelos nacionales, los números de matrícula del Braniff se pegaban al fuselaje con pegatinas de vinilo adhesivas temporales. En Washington Dulles, las tripulaciones de cabina y de cabina fueron reemplazadas por personas de Air France y British Airways para continuar el vuelo a Europa, y se quitaron las etiquetas de registro temporales de Braniff. Este proceso se revirtió después de desembarcar en Washington Dulles desde Europa para los vuelos nacionales a Dallas-Fort Worth. Debido a las regulaciones de ruido estadounidenses, el Concorde estaba limitado a Mach 0,95 pero voló ligeramente por encima de Mach 1. [1]
El servicio Concorde demostró ser un líder en pérdidas , pero proporcionó marketing y promoción que crearon un conocimiento continuo de la marca en todo el mundo para Braniff. Braniff cobró sólo una prima del 10 por ciento sobre la tarifa estándar de primera clase para volar el Concorde y luego eliminó el recargo. Los vuelos nacionales a menudo no tenían más de 15 pasajeros en promedio por cada vuelo, mientras que los vuelos Boeing 727 de Braniff se llenaron cerca de su capacidad a pesar de ser 20 minutos más lentos que el Concorde. Braniff puso fin a los vuelos del Concorde el 1 de junio de 1980.
Sin embargo, a pesar del desempeño menos que estelar del servicio, el costo para Braniff fue insignificante gracias principalmente a los acuerdos que Braniff negoció tanto con British Airways como con Air France. Braniff recibió un reembolso total por las pérdidas sufridas como resultado del acuerdo de intercambio. Las tres aerolíneas celebraron el acuerdo con el fin de promover el Concorde en los Estados Unidos y en todo el mundo. Esta premisa clave tuvo mucho éxito. British Airways se preocupó por la postura poco rentable que había adoptado el Concorde y, como resultado del intercambio de Braniff, se iniciaron estudios críticos para determinar cómo hacer que el Concorde fuera rentable. Los resultados de estos estudios encontraron que el Concorde debe comercializarse como una experiencia de viaje de ultralujo. La implementación de este programa convirtió el programa Concorde en una empresa rentable y prestigiosa. [1] [29]
Braniff emitió materiales promocionales selectos y postales que presentaban un Concorde con una línea naranja que comenzaba en la punta de la nariz y continuaba hasta el final de la cola, el logotipo blanco de BI (diseñado por Alexander Girard como parte de la campaña "End of the Plain Plane" en 1965) contra el estabilizador vertical naranja, y Braniff Ultra Font de 1978 para "Braniff" debajo de la línea de trampa. La fuente era parte de la librea Ultra actualizada de 1978 de Braniff que eliminó "INTERNACIONAL" del nombre sólo en los aviones Boeing 727 y McDonnell Douglas DC-8-62. El avión Boeing 747 de Braniff continuó llevando los títulos "Braniff International" en el Harper and George International Font de 1969. Sin embargo, a diferencia del Concorde de Singapore Airline, ninguno de los Braniff Interchange Concorde quedó impresionado con la librea de Braniff.
Hasta 1980, Braniff fue una de las aerolíneas de más rápido crecimiento y más rentables en los Estados Unidos. Sin embargo, en octubre de 1978 se introdujo la desregulación de la industria aérea, y Braniff –al igual que muchas de las principales compañías aéreas de los Estados Unidos, especialmente la más pequeña aerolínea nacional como Braniff– se vio atrapada en una situación peculiar como resultado de la decisión sin precedentes cambio en la forma en que se realizaban los negocios de las aerolíneas. [1]
Lawrence creía con precisión que la respuesta a la desregulación era expandir dramáticamente el sistema de rutas de Braniff o enfrentar una erosión inmediata de las rutas altamente rentables de Braniff como resultado de la competencia desenfrenada, especialmente de los grandes transportistas troncales junto con los nuevos transportistas emergentes de bajo costo. Braniff estaba rodeado por todos lados en Dallas/Ft. Worth, Kansas City, Chicago, Denver, Atlanta y Miami, por los transportistas más grandes, que estaban preparados para comenzar de inmediato a invadir el territorio que Braniff había controlado durante mucho tiempo. Estos grandes transportistas tenían en abundancia lo que Braniff denominó "City Power", que era la capacidad de utilizar sus enormes activos para dominar un destino particular. Por lo tanto, Braniff, en respuesta, amplió la red nacional en un 50% el 15 de diciembre de 1978, agregando 16 nuevas ciudades y 32 nuevas rutas, lo que, según Braniff, era "el mayor aumento en un solo día realizado por cualquier aerolínea en la historia". La ampliación fue exitosa desde el punto de vista operativo y financiero. [1] [30] [31] Aunque la expansión de 1978 fue exitosa (a fines de 1979, la participación de mercado de Braniff se movió significativamente por primera vez desde la década de 1940 de un promedio de 4,5 por ciento a una participación de mercado sin precedentes de 6,5 por ciento, todo directamente relacionado con el programa de expansión) no detuvo las pérdidas que comenzaron a finales de 1979 como resultado de aumentos sin precedentes en los costos del combustible y tasas de interés de las tarjetas de crédito del 20 por ciento y más, junto con el malestar económico general y una caída sin precedentes en el factor de ocupación de 5 puntos en El cuarto trimestre se debe al uso significativo de cupones de tarifas de descuento de American Airlines y United Airlines durante la temporada de viajes de vacaciones. Como resultado, Braniff informó su primera pérdida operativa desde la recesión de 1970. [1] La pérdida operativa fue de 39 millones de dólares en 1979, luego de 120 millones de dólares en 1980 y de 107 millones de dólares en 1981. Las pérdidas de 1980 se atribuyeron directamente al desliz de Braniff en cuota de mercado debido a la erosión de sus rutas básicas y la correspondiente alimentación a las grandes compañías aéreas como American Airlines, Delta Airlines y United Airlines. [32]
En 1979, se crearon centros internacionales en Boston y Los Ángeles para manejar los aumentos esperados en los viajes fuera de América del Norte, mientras que se incrementó el servicio internacional desde Dallas/Fort Worth . Desde Boston y Dallas/Fort Worth se operó el nuevo servicio transatlántico Boeing 747 hacia Europa con destino a Amsterdam , Bruselas , Frankfurt y París . [33] Desde Los Ángeles, se realizó un nuevo servicio transpacífico sin escalas de Boeing 747 a Guam y Seúl , con vuelos directos y sin cambios de avión 747 a Hong Kong y Singapur . Los factores de carga en estas rutas eran considerables, pero con la competencia a veces desleal que Braniff enfrentó por parte de los transportistas asiáticos, elevó aún más el punto de equilibrio de Braniff, lo que hizo que las rutas fracasaran, aunado a los costos exorbitantes del combustible en todo el mundo y la pérdida de una alimentación significativa de su sistema nacional. debido a la dura competencia de las nuevas aerolíneas y las mega aerolíneas más grandes. [34] También se planeó que esta expansión internacional incluyera vuelos a Tokio , así como una "corrida petrolera" entre Dallas-Fort Worth, Houston y Bahréin ; sin embargo, estas rutas nunca comenzaron, aunque el gobierno de los EE. UU. aprobó el servicio a Bahréin en 1979. [1] Además del modelo 747 estándar, también se adquirieron 747SP de largo alcance para estos nuevos vuelos internacionales y el 747 también se operó hacia América del Sur. [35] También en 1979, Braniff comenzó a operar vuelos sin escalas entre Honolulu y Guam y Los Ángeles, así como un servicio con una escala entre Honolulu y Hong Kong vía Guam, además de su servicio sin escalas de larga duración entre Honolulu y Dallas/Fort Worth. [33]
El principal impedimento para el éxito después de la expansión de Braniff fue el costo del combustible, que aumentó un 94 por ciento durante 1979, junto con una fuerte competencia de los transportistas más grandes tanto en el sistema nacional como en el de Asia/Pacífico. Por primera vez en la historia de las aerolíneas, los costos de combustible, que se duplicaron en 1979, superaron a la mano de obra como el mayor costo operativo para las aerolíneas. La factura de combustible de Braniff aumentó de 200 millones de dólares en 1978 a más de 400 millones de dólares en 1979; el 25 por ciento de este aumento fue resultado del aumento de los vuelos, pero el 75 por ciento se debió únicamente al aumento de los costos del combustible en todo el mundo. [1]
El gasto del nuevo equipo y los costos asociados con el nuevo servicio y centros aumentaron sustancialmente la deuda de Braniff, aunque todavía era manejable. Sin embargo, la fuerza impulsora detrás de los problemas de Braniff fue el aumento sin precedentes en los costos del combustible, que alcanzó un aumento del 104 por ciento durante 1980 y la erosión que la compañía experimentó cuando grandes transportistas como United, Delta y American, junto con nuevas empresas emergentes de bajo costo, comenzaron a tomar Braniffs. rutas clave que estaban protegidas antes de la desregulación. Este era el temor por el que Braniff y otras pequeñas aerolíneas troncales, como National Airlines, Western Airlines y Continental Airlines, habían expresado preocupación antes de la desregulación. Ahora se estaba haciendo realidad para todos estos transportistas más pequeños. Por ejemplo, los ingresos de Braniff en 1979 fueron tres veces menores que los de American, que había trasladado su sede a la ciudad natal de Braniff, el aeropuerto DFW en 1979.
Por primera vez en la historia, a partir de 1979, el costo del combustible excedió el costo de la mano de obra, que había sido el mayor gasto de la industria aérea. Los costos de combustible de Braniff aumentaron de casi 200 millones de dólares a 400 millones de dólares durante 1979 y, a pesar de este enorme aumento en los costos, la compañía aún logró implementar servicios a múltiples destinos nacionales y expandirse a través del Atlántico y el Pacífico y soportar los trucos de venta de cupones de las aerolíneas. utilizados por pasajeros durante el cuarto trimestre de 1979, lo que provocó que Braniff perdiera 5 puntos porcentuales de factor de ocupación durante el cuarto trimestre, y aún así reporte sólo una pérdida moderada de 39 millones de dólares. Si el combustible de Braniff hubiera aumentado en 1977 en un 94 por ciento, la compañía habría reportado una pérdida de casi 100 millones de dólares, lo que habría sido catastrófico para cualquier aerolínea. [2]
A finales de 1978, Braniff se mudó a una nueva sede en expansión, Braniff Place, justo dentro de los terrenos occidentales del aeropuerto. El hermoso patio de recreo para empleados, instalaciones administrativas y de capacitación fue el primero de su tipo y luego se utilizó como modelo para el diseño de las oficinas centrales de Google y Apple. [36] Los factores de carga decrecientes de Braniff, combinados con aumentos sin precedentes en los costos del combustible, competencia desleal y desenfrenada, tasas de interés sin precedentes y una recesión nacional (la peor desde la Gran Depresión de 1929), produjeron déficits financieros masivos, especialmente en 1980, que fueron causado por la grave recesión que estaba afectando a los viajes a nivel mundial.
Harding Lawrence decidió jubilarse en diciembre de 1980, a partir del 7 de enero de 1981, después de casi 16 años (1965-1981) de servicio en la empresa. Lawrence, apodado el último inconformista de las aerolíneas, supervisó el aumento de la aerolínea desde una empresa con ingresos de 100 millones de dólares al año a más de 1.400 millones de dólares al año en ingresos al momento de su jubilación. [37]
En 1981, todos los servicios del 747 a Asia y Europa, con excepción de los vuelos sin escalas entre Dallas/Fort Worth y Londres, habían sido descontinuados, aunque Braniff continuó operando 747 en servicios internacionales a Bogotá , Buenos Aires y Santiago en Sudamérica, así como en vuelos nacionales. vuelos entre Dallas/Fort Worth y Honolulu. [38]
El 7 de enero de 1981, la junta directiva eligió a John J. Casey como presidente, director ejecutivo y presidente de Braniff Airways, Inc. y Braniff International Corporation como reemplazo del saliente y jubilado Harding Lawrence. El ex presidente de Braniff, Russel Thayer, fue elegido vicepresidente de la junta, William Huskins como vicepresidente ejecutivo, Neal J. Robinson como vicepresidente ejecutivo de marketing y Edson "Ted" Beckwith como vicepresidente ejecutivo de finanzas. El Sr. Thayer había sido muy explícito acerca de la posición crítica de Braniff si la desregulación entrara en vigor. [8]
John Casey amplió la capacidad de Braniff durante el verano de 1981 y el tráfico aumentó con la promesa de un inicio de recuperación. Sin embargo, una huelga imprevista de la Organización de Controladores Profesionales de Tráfico Aéreo ( PATCO ) provocó retrasos y una disminución del tráfico que permitió a la aerolínea reagruparse durante la disminución del servicio. Luego, Casey implementó la campaña Braniff Strikes Back en el otoño de 1981, racionalizando la estructura de tarifas aéreas de la aerolínea en un sistema de tarifas simplificado de dos niveles. Como parte de esta campaña, algunos Boeing 727 se dividieron en Braniff Premier Service (servicio tradicional de Primera Clase) y Clase Turista. El resto de los 727 eran exclusivamente de Clase Turista con tarifas reducidas. La campaña no tuvo éxito, empujando a los viajeros de negocios más habituales de Braniff a optar por aerolíneas tradicionales con Primera Clase en todos los vuelos. Braniff tenía dos opciones antes de la desregulación: convertirse en una aerolínea más grande para poseer "poder urbano" en sus centros clave o convertirse en una aerolínea de bajo costo. Aunque Braniff era considerada una aerolínea de bajo costo, todavía poseía una fuerza laboral experimentada y sindicalizada con planes médicos y de pensiones, que tenían los mismos costos generales que las aerolíneas troncales más grandes. Lo mismo ocurrió con Western, National y Continental Airlines. [1]
En el otoño de 1981, la junta directiva de Braniff le dijo al presidente de Braniff, John Casey, que era necesario encontrar un nuevo presidente para tratar de frenar las crecientes pérdidas de Braniff. Casey se reunió con el presidente de Southwest Airlines, Howard A. Putnam, y le ofreció el puesto ejecutivo de Braniff. Putnam aceptó la oferta, pero exigió que se permitiera a su propio director financiero de Southwest Airlines, Philip Guthrie, seguirlo hasta Braniff.
Howard Putnam implementó un plan de estructura de tarifa única llamado Campaña de Clases de Texas. Texas Class creó una aerolínea de un solo servicio y tarifa única a nivel nacional y eliminó la Primera Clase de todos los aviones Braniff. Sólo los vuelos a Sudamérica, Londres y Hawaii ofrecían servicios completos de Primera Clase. En el primer mes de funcionamiento del programa, diciembre de 1981, los ingresos de Braniff cayeron de poco más de 100 millones de dólares mensuales a 80 millones de dólares. Braniff ya no tenía la estructura de ingresos para mantener sus necesidades de efectivo. En enero de 1982, Braniff registró su primer flujo de caja negativo. Competencia en todo el sistema Braniff y mayor servicio en Dallas-Ft. El Aeropuerto Internacional Worth de American Airlines y Delta Air Lines , que operaban centros en DFW , provocó una mayor erosión de los ingresos. [1]
A principios de 1982, el presidente de Braniff, Howard Putnam, decidió vender la división latinoamericana. Se habían llevado a cabo negociaciones con Pan American World Airways desde principios de 1982, pero la Junta de Aeronáutica Civil no aprobó la venta a Pan Am porque consideró que Pan Am tendría un monopolio sobre otras aerolíneas estadounidenses en la región. Pan American respondió ofreciendo arrendar conjuntamente las rutas con Air Florida por tres años a un precio de 30 millones de dólares. Ed Acker , presidente de Pan American y ex presidente de Braniff International, se había desempeñado anteriormente como presidente de Air Florida antes de asumir la posición de liderazgo en Pan American. El CAB decidió que no cambiaría su posición a pesar de la solicitud de servicio conjunto.
Braniff International sostuvo que estaba perdiendo efectivo y que no podía continuar operando el sistema sudamericano que perdía dinero. El normalmente rentable sistema sudamericano comenzó a perder dinero cuando los precios del combustible aumentaron en 1979, combinado con una pérdida significativa de alimentación crítica en las ciudades de entrada de Braniff a los EE. UU., lo que hizo que los legendarios aviones cuatrimotores de largo alcance Douglas DC-8-62 fueran antieconómicos. Braniff entabló negociaciones con Eastern Airlines para arrendar las rutas a la aerolínea con sede en Miami por 18 millones de dólares a partir del 1 de junio de 1982, por un año. El 26 de abril de 1982, la Junta de Aeronáutica Civil aprobó el contrato de arrendamiento entre Eastern y Braniff por decisión unánime de 5 a 0. El presidente de Eastern, Frank Borman, informó que Eastern había pagado a Braniff un pago inicial de 11 millones de dólares y que los siete millones de dólares restantes se pagarían a finales de 1982. Inicialmente, Eastern ofreció arrendar las rutas por 30 millones de dólares durante seis años, pero la CAB se negó. la solicitud indicando que era demasiado larga. Eastern había estado intentando sin éxito obtener autorización para volar a América del Sur desde 1938, y operaría 24 vuelos semanales desde Miami, dos desde Nueva York y uno desde Nueva Orleans a las ciudades de la costa oeste de América del Sur a las que atendía principalmente Braniff. [1]
Según el acuerdo, Braniff International conservaría el servicio a Venezuela y American Airlines prestaría los servicios brasileños de Braniff como lo exige un tratado bilateral entre Estados Unidos y Brasil. Según funcionarios estadounidenses, no se requeriría la aprobación de los gobiernos sudamericanos para el arrendamiento por un año de las rutas de Braniff a Eastern. Braniff International elogió la rápida decisión de la CAB, ya que la aerolínea había declarado que, debido a su frágil situación de liquidez, podría tener que cerrar las rutas si no se aprobaba un acuerdo. Braniff cesó sus operaciones del 12 al 13 de mayo de 1982 y Eastern se hizo cargo de las rutas antes de la fecha de inicio del servicio prevista para el 1 de junio de 1982.
Eastern Air Lines había informado pérdidas en 1981 y consideró que la compra de las rutas de Braniff en América del Sur ayudaría, pero la situación financiera de Eastern empeoró durante la década de 1980. Eastern nunca obtuvo ganancias con sus rutas a Sudamérica, debido a la delicada situación financiera de la región en ese momento. El 26 de abril de 1990, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos aprobó la venta de las rutas latinoamericanas de Eastern Airlines a American Airlines por 349 millones de dólares. Eastern había solicitado recientemente la protección por bancarrota del Capítulo 11 y planeaba utilizar el dinero de la venta de la ruta para pagar a los acreedores y recuperar su posición financiera. Los fondos se colocaron en un fondo especial controlado por los acreedores de Eastern que recientemente habían derrocado al controvertido presidente Frank Lorenzo , que se había hecho cargo de la leyenda de la aviación de 60 años en 1986. [39]
El 11 de mayo de 1982, Howard Putnam abandonó la sala del tribunal federal de Brooklyn, Nueva York, después de no obtener una orden judicial para detener una amenaza de huelga de pilotos (el sindicato de pilotos de Braniff sostiene que no estaban amenazando con una huelga en ese momento). . Sin embargo, Putnam logró obtener una prórroga de tiempo de los principales acreedores de Braniff hasta octubre de 1982. Al día siguiente, el 12 de mayo, Braniff Airways cesó sus operaciones aéreas, poniendo fin a 54 años de servicio aéreo. Los vuelos de Braniff en el Aeropuerto Internacional de Dallas-Fort Worth esa mañana fueron repentinamente suspendidos y los pasajeros se vieron obligados a desembarcar, informándoles que Braniff ya no volaba. Una tormenta proporcionó una excusa para cancelar muchos vuelos de la tarde de ese día, aunque el legendario vuelo 501 Boeing 747 de Braniff a Honolulu despegó según lo programado, y la tripulación se negó más tarde a desviar el vuelo al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles . El vuelo regresó a DFW a la mañana siguiente, el último vuelo programado de Braniff. [40]
En los días siguientes, los aviones Braniff en Dallas-Fort Worth permanecieron inactivos en la plataforma junto a la Terminal 2W. La flota de Douglas DC-8-62 fue trasladada en avión desde Miami a Dallas Love Field y almacenada hasta que se pudieran encontrar nuevos propietarios. [1]
Sin embargo, aunque cesaron todas las operaciones aéreas regulares y no regulares de Braniff, todas las subsidiarias de la compañía continuaron en operación, algunas durante muchos años. Las actividades de mantenimiento de Braniff en Dallas Love Field continuaron atendiendo a sus clientes que no eran de Braniff y supervisaron el mantenimiento de la flota de Braniff en tierra en el aeropuerto DFW y Love Field. Braniff también continuó operando sus Salas del Consejo, que eran salas VIP para pasajeros, en ciertos aeropuertos, incluido el Aeropuerto DFW, que fueron contratados para uso de otras aerolíneas que operaban en las instalaciones de la terminal de Braniff. Braniff Realty, Inc., continuó operando las instalaciones aeroportuarias de la aerolínea, incluida la Terminal del Futuro de Braniff en Love Field, hasta que fue vendida a American Airlines en 1996. Braniff Realty también era propietaria de varios aviones Boeing 727-200 Trijet de Braniff, que más tarde fueron vendido como resultado de la reorganización de la empresa en 1983.
Braniff Educations Systems, Inc., se reunió para las clases según lo programado la mañana del 13 de mayo de 1982, y durante la reorganización se vendió a Frontier Airlines , Inc., y operó como Braniff Education Systems, Inc., d/b/a como Frontier Services, Inc. En 1985, la empresa se vendió a un particular en Texas, que operaba la entidad como Braniff Education Systems, Inc., d/b/a como IATA o International Aviation and Travel Academy, que brindaba capacitación inicial para pilotos. , formación en simuladores de aerolíneas, formación de técnicos de mantenimiento y formación de agentes de viajes y billetes de avión. IATA sobrevivió hasta 2007.
También continuó en funcionamiento Braniff International Hotels, Inc., que operaba principalmente el mundialmente famoso Driskill Hotel en Austin, Texas. Hubo un tiempo en que Hotels operaba propiedades hoteleras de Braniff en todo Estados Unidos y América Latina. Braniff había salvado al histórico Driskill de la demolición en 1973 y compró la entidad directamente en febrero de 1975. [41] Los activos de los hoteles se transfirieron a la nueva Dalfort Corporation, que era la empresa reorganizada creada a partir de Braniff Airways, Incorporated y Braniff International Corporation. , que fue financiado por Hyatt Corporation. Finalmente, el Driskill se vendió a Lincoln Hotel Corporation en 1985.
Con un acuerdo de reorganización por quiebra aprobado con Hyatt Corporation, se crearía una nueva Braniff, Inc. a partir de los activos de Braniff Airways, Inc. y Braniff International Corporation y comenzaría a operar el 1 de marzo de 1984. Howard Putnam renunció como presidente de la La empresa con el anuncio del acuerdo y el antiguo vicepresidente senior de operaciones de vuelo de Braniff International, Dale R. States, se convirtió en presidente de la empresa hasta que se completó la reorganización en Dalfort Corporation el 15 de diciembre de 1983. [42] [43]
La compañía aérea original continúa hoy como una empresa hotelera, minorista, de concesión de licencias y de marca. Braniff es una de las dos únicas aerolíneas tradicionales que continúa controlando su propia propiedad intelectual y otros activos, siendo Pan Am la otra. La sede mundial de Braniff Place, que la aerolínea ocupó hasta el 15 de diciembre de 1983, en el lado oeste del aeropuerto DFW, finalmente se convirtió en GTE Place y luego en Verizon Place. [36] [44]
Ex empleados de Braniff fundaron Sun Country Airlines , con sede en Minnesota, en 1983. Operaba una flota de Boeing 727-200 y McDonnell Douglas DC-10 hasta 2001, cuando se declaró en quiebra. Luego, Sun Country se reorganizó y actualmente vuela con una moderna flota de Boeing 737-800 .
Fort Worth Airlines fue fundada en 1984 por Thomas B. King, ex vicepresidente de Braniff; dos tercios de los ejecutivos de la aerolínea procedían de Braniff, e incluso su mobiliario de oficina era excedente de Braniff comprado en la venta de liquidación por quiebra de la aerolínea. Fort Worth Airlines utilizó aviones NAMC YS-11 de 56 asientos y voló a destinos en Oklahoma y Texas, pero no pudo operar de manera rentable, cesando los vuelos y declarándose en quiebra en 1985. [45] [46]
Se formaron dos aerolíneas a partir de los activos de Braniff:
A principios de 2015, el fideicomiso privado irrevocable que poseía y administraba la propiedad intelectual de Braniff y otros activos de la empresa desde 1983, entregó los activos a una entidad privada conectada al fideicomiso privado, que fundó una serie de nuevas empresas de Braniff que se incorporaron en el estado. de Oklahoma, para fines históricos y para la administración de las marcas comerciales, derechos de autor y otra propiedad intelectual de Braniff. Estas empresas incluían Braniff Air Lines, Inc., Paul R. Braniff, Inc., Braniff Airways, Inc., Braniff International Hotels, Inc. y Braniff International Corporation. Durante 2017 y 2018, algunas de las empresas originales de Braniff fueron reintegradas para fines históricos y para la administración de los activos de propiedad intelectual de Braniff, incluidos los de Mid-Continent Airlines, Pan American Grace Airways y Long and Harman Airlines. Sin embargo, a principios de 2022, el fideicomiso privado que originalmente poseía la propiedad intelectual de Braniff desde 1983 volvió a adquirir estos activos junto con la empresa Braniff original y los activos correspondientes que había poseído anteriormente. [2]
Las marcas comerciales, derechos de autor y otra propiedad intelectual de Braniff Airways, Inc., Braniff International Corporation y Braniff, Inc., Mid-Continent Airlines, Inc., y Panagra Pan American Grace Airways y Long and Harman Airlines, Inc., son actualmente propiedad de por Braniff Airways, Incorporated, del edificio Braniff, 324 North Robinson Avenue, Suite 100, Oklahoma City, Oklahoma. [2]
Los carteles de viajes temáticos de mediados de siglo de Braniff, producidos entre 1946 y 1964, que representan escenas de viajes desde destinos en América Latina y el territorio continental de Estados Unidos, fueron producidos en Lima, Perú, por la agencia de publicidad de Braniff. Por lo tanto, estos carteles no pasan a ser de dominio público, sino que han sido objeto de restauración de derechos de autor en los Estados Unidos. Además, todos estos carteles han sido marcados como marcas comerciales oficiales de derecho consuetudinario de Braniff Airways, Inc. y continúan como marcas comerciales de la empresa de forma infinita. Richard B. Cass se desempeña como actual presidente y director ejecutivo de las empresas Braniff y del fideicomiso privado irrevocable propietario de esas empresas. [2] [47]
Braniff contaba con una de las flotas más jóvenes y modernas de la industria. A lo largo de la década de 1970 se siguió un retiro planificado de aviones más antiguos junto con la adición de aproximadamente ocho a diez nuevos aviones por año. Sin embargo, al mismo tiempo, la empresa retiraba entre cuatro y seis aviones más antiguos cada año.
Braniff International operó los siguientes tipos de aviones durante su existencia: [48]
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