La familia de motores Toyota ZZ es una serie de motores de 4 pistones en línea . La serie ZZ utiliza un bloque de motor de aluminio fundido a presión con finas camisas de cilindro de hierro fundido encajadas a presión y culatas de cilindro de aluminio DOHC de 4 válvulas . [1] Los árboles de levas son accionados por cadena . Los dos miembros de la familia de 1,8 L, el 1ZZ y el 2ZZ, utilizan diferentes diámetros y carreras . El primero fue optimizado para economía, con torque enfatizado en un rango operativo de revoluciones por minuto más bajas , mientras que el segundo es un diseño "cuadrado" optimizado para torque a altas RPM, lo que produce una potencia máxima más alta. La familia ZZ reemplazó a los extremadamente populares motores de bloque 4A de hierro fundido .
Los nombres de los motores Toyota se interpretan de la siguiente manera. El número inicial indica la generación y las siguientes una o dos letras especifican la familia de motores. Las letras restantes, después de un guión, describen las características principales del motor. Por ejemplo, el 2ZZ-GE puede decodificarse como la segunda generación de la serie de motores ZZ y cuenta con una culata orientada al rendimiento con válvulas muy inclinadas (G) e inyección electrónica de combustible (E). [2]
El 1ZZ-FE es una versión de 1,8 L (1794 cc) construida en Buffalo, Virginia Occidental . Diámetro interior X carrera de 79 mm × 91,5 mm (3,11 pulg. × 3,60 pulg.). La relación de compresión es 10,0:1. La potencia está entre 120 bhp (122 PS; 89 kW) a 5600 rpm con 122 lbf⋅ft (165 N⋅m) de torque a 4400 rpm y 130 bhp (132 PS; 97 kW) a 6400 rpm con 126 lbf⋅ft (171 N⋅m) de par a 4200 rpm. Utiliza MPFI , tiene VVT-i (los motores 1ZZ 1998-99 no tienen VVT-i) y cuenta con bielas de metal en polvo forjado divididas por fractura, árboles de levas fundidos de una sola pieza y un colector de admisión de aluminio fundido o un moldeado. colector de admisión de plástico. [3] [4]
Toyota Racing Development vendió un kit de sobrealimentador atornillado con soporte de fábrica para el Corolla y Matrix 2003-2004, y GM Performance para el Pontiac Vibe. El sobrealimentador proporciona 7,5 libras por pulgada cuadrada (0,52 bar) de impulso, con 40 caballos de fuerza (30 kW; 41 PS) y 38 lb⋅ft (52 N⋅m) de aumento de torque en las ruedas. [5]
Su producción en Cambridge, Ontario, se interrumpió en diciembre de 2007.
Aplicaciones:
Toyota anunció un retiro voluntario de los Toyota Corolla y Matrix de 2005 a 2008 equipados con motores 1ZZ-FE. El problema involucra el módulo de control del motor e incluye la posibilidad de que desarrolle una grieta en la placa de circuito del módulo, lo que puede provocar que el automóvil no arranque, que la transmisión cambie bruscamente o que el motor se cale. Además, General Motors anunció un retiro voluntario del mercado de Pontiac Vibes de los años 2005 a 2008 por el mismo problema.
El 1ZZ-FED es similar al 1ZZ-FE pero se construye por separado en la planta de Shimoyama. La potencia de salida anunciada de Toyota es 140 bhp (142 PS; 104 kW) a 6.400 rpm y 127 lb⋅ft (172 N⋅m) de torque a 4.400 rpm. Utiliza inyección de combustible multipunto, VVT-i [6] y tiene válvulas de admisión más grandes de 32 mm y válvulas de escape de 27,5 mm con las revisiones correspondientes en los puertos, lo que resulta en una mayor potencia de salida en comparación con el 1ZZ-FE 2002-2008.
Aplicaciones:
1ZZ-FE modificado especial que puede funcionar con etanol E100 .
Aplicaciones:
Código interno del motor 1ZZ-FE para automóviles SAIC-GM-Wuling . [7] [8]
Aplicaciones:
El 2ZZ-GE es un 1,8 L; Versión de 1796 cc (109,6 pulgadas cúbicas) construida en Japón, en colaboración con Yamaha Motor Corporation . El diámetro x carrera es 82 mm × 85 mm (3,23 pulg. × 3,35 pulg.). Utiliza inyección de combustible multipunto, VVTL-i, y cuenta con bielas de acero forjado . La relación de compresión es de 11,5:1, lo que requiere gasolina de alto octanaje (91 octanos o superior en la escala (R+M)/2 utilizada en América del Norte [9] ). La potencia de este motor varía según el vehículo y el ajuste: el Celica GT-S, el Corolla T-Sport , [10] [11] Lotus Elise y Lotus Exige ofrecen 141 kW (189 hp), mientras que las versiones americanas del Las versiones Matrix y Pontiac Vibe 2003 producen 180 hp (134 kW) a 7600 rpm [9] y 130 lb⋅ft (176 N⋅m) a 6800 rpm, y todos los años posteriores ofrecen desde 173 hp (129 kW) en 2004 hasta 164 hp (122 kW) en 2006 debido a una banda de potencia recurvada. Las diferentes cifras de potencia de 2004 a 2006 se deben a cambios en los procedimientos de prueba del dinamómetro . La variante australiana Corolla Sportivo produce 141 kW (189 hp) a 7.600 rpm y 181 N⋅m (133 lbf⋅ft) de torque. Debido a las regulaciones de ruido, Toyota los retiró para que un flash del PCM aumentara su producción y clasificarlos en la categoría de ruido más indulgente de "autos deportivos". El Corolla Compressor y el Lotus Exige S añaden un sobrealimentador con intercooler para lograr 225 hp (168 kW), mientras que el sobrealimentador del Exige 240R aumenta la potencia a 240 hp (179 kW). La adición de un sobrealimentador sin intercooler al Elise SC produce 218 hp (163 kW) con un considerable ahorro de peso. Los motores sobrealimentados no están etiquetados como 2ZZ-G Z E.
Único en la familia ZZ, el 2ZZ-GE utiliza un sistema de perfil de árbol de levas dual (la "L" en VVTL-i , conocido tanto por entusiastas como por ingenieros como "elevador", similar al VTEC de Honda ) para producir potencia adicional sin un aumento en desplazamiento o inducción forzada. El 2ZZ-GE fue el primer motor de producción que combinó la sincronización variable de válvulas con sincronización de levas con elevación variable de válvulas de doble perfil en el mercado estadounidense. La siguiente tabla enumera las especificaciones de los dos perfiles de árbol de levas.
Toyota encargó a Yamaha el diseño del 2ZZ-GE, basado en el bloque ZZ de Toyota, para funcionamiento a altas RPM y producción de un pico de potencia cerca del tope del rango de RPM. El perfil de leva de alto rendimiento no se activa hasta aproximadamente 6200 rpm (los puntos de ajuste de elevación están entre 6000 y 6700 rpm según el vehículo) y no se activará hasta que el motor haya alcanzado al menos 60 °C (140 °F). El Toyota PCM limita electrónicamente las RPM a aproximadamente 8200 RPM mediante combustible y/o corte de chispa. El acoplamiento de "elevación" y la línea roja del motor varían según la aplicación. Los Lotus 2ZZ-GE tienen un límite de revoluciones de 8500 RPM, por ejemplo, mientras que los Celicas tienen un límite de revoluciones de 7900 a 8200 RPM en Norteamérica, según el año del modelo. Las primeras versiones japonesas tenían un límite de revoluciones de 8.600 rpm con un pico de 190 CV (140 kW). En consecuencia, es imposible "sobrerrevolucionar" el motor sólo con el acelerador; debe realizarse una reducción de marcha desde una marcha más alta. Un típico "exceso de revoluciones" puede dañar la bomba de aceite, comúnmente desintegrando el anillo del lóbulo, lo que resulta en daños similares a los de la imagen de la derecha. La bomba de aceite es el talón de Aquiles del 2ZZ, aunque los incidentes son raros y normalmente ocurren por culpa del conductor. Incluso el más breve período de falta de petróleo suele ser fatal para este diseño de motor.
Durante los primeros años de producción, los motores eran conocidos por fallar los "pernos de elevación". Esto no dañó el motor, pero obstaculizaría el rendimiento ya que el perfil de leva de alto rendimiento no pudo acoplarse correctamente. Toyota solucionó el problema a finales de 2002 con un perno rediseñado que se instaló en motores posteriores. Los motores anteriores con pernos problemáticos se pueden reparar mediante un TSB emitido por Toyota, simplemente requiriendo que se instale el perno nuevo en lugar del anterior.
Los modelos Matrix y Corolla XRS de 2004 y posteriores estaban equipados con bombas de smog y tienen un orificio adicional sobre cada puerto de escape en el cabezal del motor y el colector donde se inyecta aire para lograr una combustión completa del combustible antes de que la corriente de escape llegue al catalizador. Todos los cabezales 2ZZ-GE del 03/03 en adelante llevan esta modificación aunque el vehículo no cuente con el sistema de inyección de aire.
El bloque del motor de aleación de aluminio fundido a alta presión del 2ZZ-GE presentaba paredes de cilindro reforzadas con compuesto de matriz metálica (MMC) . MMC es un material de refuerzo compuesto por piezas y fibras cerámicas.
El 2ZZ-GE sigue siendo uno de los motores de producción en masa con mayor rendimiento por litro y con mayores revoluciones jamás fabricados. En reconocimiento a su increíble potencia, el motor 2ZZ-GE ganó la categoría de Motor Internacional del Año para motores de 1,4 a 1,8 litros en 2002.
Aplicaciones:
El 3ZZ-FE es un motor de 1,6 L (1598 cc) fabricado en Japón para los modelos fabricados entre 2000 y 2012. El diámetro y la carrera son 79 mm × 81,5 mm (3,11 pulg. × 3,21 pulg.). Máx. La potencia es de 109 hp (81 kW; 111 PS) a 6000 rpm y máx. El par motor es de 150 N⋅m (111 lb⋅ft) a 4400 rpm. Cuenta con pistones SMP v/s Toyota fabricados en motor 1ZZ-FE. El aceite de motor preferido es 5W30 API grado SL/SM.
Se encuentra en el Toyota Corolla Altis que se vende en países asiáticos como Singapur, Malasia, Filipinas, Tailandia, Pakistán (como SE Saloon) y Taiwán; el Toyota Corolla EX en China hasta finales de la década de 2000; el sedán, el hatchback y la camioneta Toyota Corolla vendidos en Sri Lanka, partes de Europa y Medio Oriente; y el sedán Toyota Corolla XLi en Brasil. En Sudáfrica, el motor se puede encontrar en el RunX 160 y el Corolla 160.
Aplicaciones:
El 4ZZ-FE es una versión de 1398 cc (1,4 L; 85,3 pulgadas cúbicas). El diámetro y la carrera son 79 mm × 71,3 mm (3,11 pulg. × 2,81 pulg.). La potencia es de 97 hp (72 kW; 98 PS) a 6000 rpm con 130 N⋅m (96 lb⋅ft) de torque a 4400 rpm.
Aplicaciones:
