Las 24 Horas de Le Mans de 1937 fueron el 14.º Gran Premio de Resistencia. Se celebraron en el Circuito de la Sarthe los días 19 y 20 de junio de 1937. La carrera fue ganada por Jean-Pierre Wimille y Robert Benoist en el equipo Bugatti patrocinado por Roger Labric , en uno de los nuevos y aerodinámicos coches Type 57G , a un ritmo récord y superando las 2000 millas en carrera por primera vez.
La carrera también fue famosa por uno de los accidentes más graves de la historia de la competición. Una hora después de iniciada la carrera, el piloto francés René Kippeurt perdió el control de su Bugatti Tourer en la famosa curva Maison Blanche. Su coche se estrelló contra el talud de la carretera y volcó, arrojando al conductor al circuito. Al pasar por la curva ciega, los coches realizaron desesperadas maniobras evasivas para evitar el accidente y al conductor inconsciente. Otros diez coches se vieron involucrados, incluido el Frazer Nash de Pat Fairfield, que embistió al Bugatti parado y luego fue golpeado por él mismo. Kippeurt murió en el lugar y otros cinco fueron trasladados al hospital; Fairfield murió al día siguiente a causa de sus heridas. Por primera vez, la carrera se detuvo para permitir que se limpiaran los restos.
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Con Sommer fuera tras acelerar demasiado su caja de cambios para evitar el accidente, dejó el camino libre para los coches franceses. Después de tres horas, Wimille tenía una ventaja de dos vueltas. Una borrasca corta y fuerte ralentizó brevemente a todos, pero Wimille y Benoist pudieron navegar hacia una victoria fácil y absoluta por un margen de 100 km, que también les dio el premio del Índice de Rendimiento. Los coches franceses ocuparon los cuatro primeros puestos, con el Aston Martin ganador de la clase 1.5 en quinto lugar y el Adler alemán de 2 litros en sexto.
En 1936, el dominio de los equipos alemanes Mercedes-Benz y Auto Union en las carreras de Grandes Premios y el eclipse de las carreras francesas llevaron al Automóvil Club de Francia (ACF) a redactar nuevas regulaciones para los autos deportivos para sus Grandes Premios.
Estas medidas habían provocado un resurgimiento de la industria automovilística francesa y el Automobile Club de l'Ouest (ACO) decidió adaptar su reglamento de competición a las normas del ACF. Todos los coches debían ser únicamente biplaza (las puertas eran opcionales). [1] Los fabricantes debían firmar una declaración en la que se afirmaba que se habían fabricado, vendido o estaban en proceso de fabricación al menos 30 coches. [1]
Como las regulaciones de la ACF eran para un motor sin sobrealimentación, de un máximo de 4 litros, para limitar aún más el impacto de la sobrealimentación, la ACO aumentó la relación de equivalencia del motor de x1,4 a x1,6. [1] También se agregó una distancia adicional a los motores más grandes, mientras que las clases de 3 y 4 litros se relajaron ligeramente para la confiabilidad de los nuevos motores franceses. [2] La ACO se alineó con las delineaciones de clase internacionales de la AIACR , ahora con ocho clases elegibles, denominadas "A" a "H". En el extremo inferior, el rango se movió de 1000 a 1100 cc y la clase más pequeña fue de 500 a 750 cc. [1]
Este año, el proveedor de combustible se alternó con Esso , con cuatro opciones: su gasolina regular, 100% benzol , una mezcla ternaria de la regular con benzol y etanol. Sin embargo, la cuarta opción habitual (una mezcla de gasolina/benzol) fue reemplazada por la opción de 100% gasolina. [1] Para el circuito, se instalaron más vallas para espectadores en las curvas Esses e Indianápolis-Arnage.
Ese mismo año, la AIACR también formalizó los códigos de banderas que debían utilizar los comisarios del circuito. Ya se utilizaban varias combinaciones de forma esporádica, pero este sistema se ha mantenido en uso sin cambios desde entonces. Entre ellas se incluían una bandera roja para detener a todos los coches, una amarilla que advertía de un peligro inminente, una bandera azul que alertaba de que se acercaba un coche más rápido por detrás y una bandera a cuadros blanca y negra para indicar el final de la carrera. Las banderas ondeantes indicaban una mayor urgencia. Todas ellas se utilizaron en Le Mans por primera vez, con luces de colores equivalentes disponibles alrededor del circuito para ayudar a los comisarios durante las horas de oscuridad. [1]
[2]
El cambio en la normativa de carreras francesas había prometido un fuerte campo para la carrera cancelada el año anterior. Un año después, esto finalmente se hizo realidad con una lista de inscritos competitivos para esta carrera. Después de un año de más pruebas, los fabricantes franceses estaban en condiciones de ganar sin dudarlo, con Delahaye, Bugatti, Talbot-Lago y Delage todos presentes, reivindicando así la decisión de la ACF . En una confluencia única, tanto Le Mans como el Gran Premio de Francia de la cinta azul se disputarían con la misma normativa este año y, conscientes de que la carrera preeminente de la temporada se llevaría a cabo solo quince días después, tanto Delahaye como Bugatti mantuvieron sus últimos modelos de carreras en secreto. Su competencia se había marchitado: el Lagonda británico, ganador en 1935, ahora parecía decididamente superado solo dos años después. Alfa Romeo había dominado la carrera durante cuatro años antes de eso con su 8C sobrealimentado. Sin embargo, después de que la Scuderia Ferrari retirara una inscripción de 3 autos, solo quedó una sola entrada del dos veces ganador Raymond Sommer . En las clases más pequeñas, debutaron dos equipos alemanes, Adler y BMW . A menudo, hasta hace poco, el dominio exclusivo de los pequeños autos deportivos británicos, la lista se destacó por la cantidad de autos franceses pequeños, liderados por un escuadrón de Simca-Fiat, que se parecía más a una lista de inscritos a los primeros años de la carrera en la década de 1920. La penalización adicional a los motores sobrealimentados significó que solo hubo dos de esos autos en el campo este año, muy por debajo de la docena o más que se vieron típicamente en los primeros años de esta década.
Dada la cancelación de la carrera en 1936, la Coupe Bienniale se sorteó entre los finalistas de la carrera anterior de 1935, que aún aportó doce inscritos que regresaron para conseguir los honores.
Bugatti había tenido problemas en las carreras de Gran Premio, ya que su Type 59 no había tenido éxito. Bajo las nuevas regulaciones de la ACF, se había comenzado a trabajar en el nuevo automóvil poco después de que se cancelara la carrera de 1936. El Type 57 Grand Prix (más tarde acortado a 57G) se desarrolló a partir del turismo de lujo Type 57S. El motor de carreras de 3266 cc desarrollaba 170 CV con los miembros principales del chasis perforados con agujeros para reducir el peso. En la larga recta trasera, podía alcanzar casi 220 km/h (135 mph). Con un tanque de combustible de 130 litros, sobre todo había una carrocería aerodinámica de aleación de magnesio de ancho completo que envolvía las ruedas y le daba el apodo de "tanque". También estaba equipado con frenos hidráulicos y una caja de cambios sincronizada de 4 velocidades. [3] [4] En manos del piloto de Gran Premio Jean-Pierre Wimille y Raymond Sommer, había demostrado ser un éxito en 1936, incluyendo la victoria en el Gran Premio de Francia. [5] Mientras tanto, el director técnico Jean Bugatti también estaba trabajando en una versión de 4,5 litros y originalmente se habían inscrito dos de estos coches Type 57S45. Sin embargo, se acabó el tiempo para tenerlos listos y, por lo tanto, el incondicional de Bugatti, Roger Labric, inscribió dos de los tres Type 57G en nombre de Bugatti. Para Wimille, fue su primer Le Mans, y estuvo acompañado por Robert Benoist , ex piloto de fábrica y actual director de competición, mientras que el conductor de voiturette Pierre Veyron corrió con el propio Labric, en el segundo coche. [3] [6]
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Se presentaron otros dos modelos privados: un nuevo Type 57 Sports para el francés Raymond d'Estrez Saugé, al que había equipado con un tanque de combustible trasero más grande para el automóvil de 3,3 litros. [7] René Kippeurt también regresó con su Type 44 de 3 litros . A veces competía bajo el seudónimo de "Rekip", pero este año había modificado la carrocería de su turismo. [8]
Delahaye había sido convencido de volver a competir con la ayuda de la adinerada pareja estadounidense de Laury y Lucy Schell , residentes en Francia. Las reglas de la ACF habían producido el Type 135, y su dinero se utilizó para desarrollar el 135 CS actualizado, con un motor de 3,6 litros y 6 cilindros en línea de 170 CV y equipado con una caja de cambios semiautomática. [4] Los Schell compraron cuatro coches y animaron a varios de sus amigos de las carreras francesas a comprar también coches, muchos de los cuales luego instalaron carrocerías de aluminio personalizadas. [9]
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Al igual que Bugatti, se estaba preparando un nuevo modelo. El Type 145 tenía un V12 de 4,5 litros, pero al no estar completamente listo, fueron los 135 CS los que se inscribieron. Aunque no eran tan rápidos como el Bugatti o el Talbot, tenían una confiabilidad probada. [9] Se inscribieron siete para Le Mans. El Écurie Bleue tenía dos autos con apoyo de fábrica. Laury Schell estaba asociado con René Carrière (una pareja que recientemente había terminado tercero en la Mille Miglia ), y el corredor de Grandes Premios René Dreyfus compitió con el experimentado Henri Stoffel, que había terminado segundo en 1931 y 1935. El propietario del cine parisino Joseph Paul y Eugène Chaboud ya habían tenido éxito en carreras locales francesas, mientras que el ex boxeador Louis Villeneuve, Robert Brunet y Paul Bénazet eran corredores de carreras caballerosos habituales. [9]
El Alfa Romeo 8C había sido el coche estrella en las carreras de los años 30, pero este año sólo había un único inscrito. Ferrari había inscrito provisionalmente tres coches, pero cuando Alfa Romeo compró una participación del 80% de la Scuderia a principios de año, su presidente Ugo Gobbato decidió retirar sus coches. Así que el único Alfa presente fue Raymond Sommer . El Alfa Romeo 8C -2900 había sido diseñado específicamente para la Mille Miglia , la principal carrera de coches deportivos italiana. La distancia entre ejes más corta y el motor de 3 litros sobrealimentado se adaptaban bien a las rectas largas y las curvas cerradas de la ciudad. La Scuderia Ferrari ganó en 1936 y 1937, junto con las 24 Horas de Spa . El motor de 8 cilindros sobrealimentado doble desarrollaba 220 CV. [10] En Portello se construyó un coche nuevo, pintado de negro, para Sommer y su futuro copiloto, Giovanni Battista Guidotti, lo condujo directamente a Le Mans. Contarían con el apoyo de Meo Costantini como jefe de boxes, director deportivo de Alfa Romeo y exdirector del equipo Bugatti. [10]
Delage había tenido mucho éxito en las carreras de Gran Premio en la década de 1920, enfrentándose a Bugatti. Sin embargo, la empresa había entrado en quiebra después de la Gran Depresión y fue comprada por el expatriado británico Walter Watney. Arregló un trato con Delahaye para que los automóviles Delage se construyeran en su fábrica con piezas de Delahaye. [11] Louis Delâge , que todavía se mantuvo como director, desarrolló el cupé D6 . El elegante D6-70 era una nueva versión con un motor especial de 3 litros. Con 130 bhp, era capaz de llevar el automóvil hasta 160 km/h (100 mph). El equipo de fábrica presentó una entrada en 1936, pero este año un automóvil fue presentado por la Société RV, una empresa copropiedad del agente parisino de Delage, Jacques de Valence de Minardière, quien también era su conductor principal. Este coche había sido comprado recientemente por el magnate de las máquinas tragamonedas Louis Gérard, quien nunca había corrido antes, pero sería el copiloto. [11]
Incapaz de convencer a la ACF de que incluyera una categoría de 3 litros en sus reglamentos, el nuevo propietario de Talbot, Anthony Lago, se vio obligado a adaptar el T120 que corrió allí en 1935. El nuevo motor de cárter seco de 4 litros desarrollaba 165 CV y era muy rápido. Llamado "T150 Course", el chasis se acortó y se equipó con suspensión delantera independiente y una caja de cambios con preselector Wilson. En 1936 , André Morel (ex piloto de fábrica de Amilcar ) y René Dreyfus (ex Scuderia Ferrari ) junto con el ganador de Le Mans Luigi Chinetti realizaron pruebas exhaustivas en Montlhéry . Pero la fiabilidad era un problema y los resultados fueron pobres. [12] En 1937, Dreyfus se fue a Delahaye. A cambio, Lago pudo convencer a Albert Divo y a la joven estrella René le Bègue para que se unieran desde Delahaye, junto con Raymond Sommer. Durante las vacaciones, los coches se aligeraron y se les dio 25 CV adicionales. Se inscribieron cuatro para Le Mans. Sin embargo, con el Gran Premio de Francia solo quince días después, Lago retiró los dos coches de fábrica para prepararlos para esa carrera. Sommer tenía una cláusula de rescisión en su contrato para conducir su Alfa Romeo en Le Mans. Dos coches de propiedad privada competirían: uno con Chinetti acompañado por el piloto de Grandes Premios sin contrato Louis Chiron y el otro con el joven piloto griego de ERA Nicky Embiricos y Raphaël de Montbressieux (corriendo bajo el seudónimo de "Raph" ). [12]
El coche más grande en la parrilla era el Lagonda de 4,5 litros , inscrito por el equipo de Arthur Fox, que continuaba con el apoyo de fábrica de larga data. Rescatado de la bancarrota el año anterior, Lagonda hizo que el ingeniero WO Bentley (antiguo propietario de su propia empresa con un fuerte pedigrí en Le Mans) trabajara en un nuevo coche con motor V12. Mientras tanto, el LG45 mantuvo los mismos 130 CV que el M45 Rapide ganador de carreras, actualizándolo con una nueva suspensión y una nueva caja de cambios, todo lo cual ahora podía llevarlo hasta 200 km/h (125 mph). El habitual del equipo y ganador de la carrera de 1935, Johnny Hindmarsh, se asoció este año con Charles Brackenbury. [13]
Al igual que las categorías de motores más grandes, la categoría de 2 litros prometía una competencia emocionante con un buen grupo de nuevos participantes. Los roadsters británicos habían dominado las categorías de tamaño medio en los últimos años. Aston Martin había logrado un excelente tercer puesto absoluto en la carrera de 1935, aunque últimamente Riley había asumido su preeminencia. Aston Martin era la marca de élite cara y buscaba entrar en el mercado de 2 litros, poco representado. El orquestador de ese éxito, el director técnico "Bert" Bertelli , había dejado la empresa en febrero. El nuevo modelo Speed tenía un motor de 1949 cc o una versión de 1971 cc con cárter seco. Cuando el equipo de fábrica se disolvió después de la carrera cancelada de 1936, los dos coches se vendieron varias veces para terminar en manos de Robert Hichens y el holandés Eddie Hertzberger y ambos llegaron a Le Mans. El coche de 1,5 litros que había terminado tercero dos años antes también regresó a la pista, ahora propiedad de John Skiffington, vizconde Massereene, quien lo inscribió. [14]
Al igual que Aston Martin, Riley también había cerrado su equipo de fábrica, ya que las fuerzas económicas se vieron obligadas a hacerlo. Comprada por Morris Motors , no llegó ningún coche británico. Sin embargo, hubo dos inscriptos franceses del nuevo Écurie Eudel de Guy Lapchin y Jean Eudel (propietario del concesionario Riley en París). Tomando dos coches de fábrica, encargaron a Georges Paulin que diseñara una nueva carrocería de metal con carenados aerodinámicos, el mismo diseñador y carrocero que estaban utilizando Peugeot y Darl'mat. Lapchin corrió con Jean Trévoux, que tenía una inscripción para la Copa Biannual. Raoul Forestier, otro inversor de Écurie Eudel, condujo el otro coche. [15]
En agosto de 1934, "Aldy" Aldington, director de Frazer Nash , firmó un acuerdo con BMW para fabricar bajo licencia los coches alemanes en Gran Bretaña. Poco después, se presentó el nuevo modelo BMW 328. Diseñado por el ex ingeniero de Horch Fritz Fiedler, el coche presentaba suspensión delantera de eje oscilante, un eje trasero rígido y amortiguadores hidráulicos. El motor de 6 cilindros y 2 litros producía 80 CV y podía llevar al roadster hasta 150 km/h (95 mph). La producción completa comenzó en febrero de 1937 junto con los éxitos en las carreras. Para Le Mans, se inscribieron tres coches: uno de fábrica, conducido por Uli Richter y Fritz Roth (en sustitución de Ernst Henne, lesionado en la carrera de Eifelrennen). Los otros dos llevaban la insignia de Frazer Nash, con Aldington acompañado por su compañero director de AFN, AFP Fane, mientras que el piloto de fábrica de ERA, Pat Fairfield, fue contratado para unirse al inversor de AFN, David Murray . Todos ellos eran versiones mejoradas del coche estándar, con una rueda de repuesto montada en la parte trasera, un depósito de combustible de 118 litros y ahora eran capaces de alcanzar los 185 km/h (115 mph). Los coches británicos funcionaban con neumáticos Dunlop, mientras que el coche alemán funcionaba con neumáticos de la empresa local de Múnich Metzeler . [16]
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Adler había sido una empresa mecánica de Frankfurt desde su fundación en 1880, fabricando bicicletas. Al comienzo de la guerra, tenían el 20% del mercado automovilístico alemán. La Depresión golpeó duramente a la empresa, teniendo que despedir al 70% de su fuerza laboral. El modelo Trumpf , presentado en 1932, fue el comienzo de su recuperación. La versión "Super" tenía una versión más grande de 1,7 litros del motor de válvulas laterales, que desarrollaba 38 bhp. [17] La versión "Rennlimousine" causó sensación cuando se presentó en 1936. Basado en un concept car suizo, de la década de 1920, presentaba una carrocería de aluminio completamente cerrada y de cola larga. Fue diseñado por el ingeniero de Adler Reinhard von König-Fachsenfeld, uno de los innovadores en aerodinámica de vehículos. La cabina inclinada se fusionaba con la cola puntiaguda. Las ruedas se incluyeron bajo la carrocería y los bujes tenían tapacubos sobre los radios. Se establecieron récords de resistencia en la pista AVUS y los motores de carrera se ajustaron hasta 55 bhp. [18] Tres autos llegaron a Le Mans: el auto líder de Graf Orssich y Rudolph Sauerwein había ganado su clase en las 24 horas de Spa del año anterior. El segundo auto lo conducían sus otros pilotos de equipo Paul von Guilleaume y Otto Löhr. El tercer auto tenía un motor estándar de 1,5 litros y fue prestado a la piloto francesa Anne-Cécile Rose-Itier , que tenía una inscripción para la Copa Bienal. A ella se unió su nuevo novio Huschke von Hanstein. Finalmente, hubo una inscripción privada francesa de un roadster Trumpf Junior de 996 cc en la concurrida clase de 1,1 litros. [18]
Peugeot había sido una potencia en el automovilismo francés diez años antes. Cuando se lanzó el nuevo Peugeot 302 Tourer, fue Émile Darl'mat , propietario del mayor concesionario Peugeot parisino, quien vio su potencial como roadster deportivo. Obtuvo permiso de la empresa para construir sus propios Darl'mat Spéciales. Equipados con una carrocería de aluminio aerodinámica, tendrían el motor de 2 litros y 70 bhp más grande del modelo hermano del Peugeot 402. Con el apoyo del equipo de fábrica, se inscribieron tres autos. El piloto de fábrica Louis Rigal había conducido para Peugeot la única vez que habían competido en Le Mans, en 1926, y estaba emparejado con Daniel Porthault, que más tarde había conducido un Lorraine-Dietrich de la misma época. El propio director de competición de Peugeot, Charles de Cortanze, condujo el segundo automóvil con el piloto de fábrica Maurice Serre, mientras que otro piloto de fábrica, Jean Pujol, corrió con Maurice Contet. [19]
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El otro fabricante recién llegado fue HRG . Fundada en 1936 por Ronald Godfrey y sus socios, habían construido media docena de coches con una plantilla de 10 personas. Se instaló una carrocería de aluminio sobre un bastidor de madera de fresno. Estaba equipado con un motor Meadows de 1,5 litros con válvulas en cabeza y una caja de cambios de 4 velocidades. Una de las primeras personas en comprar un modelo fue Archie Scott. Llevó el coche a Le Mans, con el director de HRG, Ted Halford (la "H" de HRG) como copiloto. [20]
Singer volvió a defender su victoria de clase de 1935. Mientras tanto, el equipo de fábrica había cerrado, pero el director del equipo, Stan Barnes, montó su propio equipo con su hermano Donald. Team Autosports llevó tres coches a la carrera, con el apoyo de la fábrica. Stan Barnes y Roy Eccles habían participado en la Copa Bianual después de conducir para Aston Martin en la carrera de 1935. Donald conduciría un coche, acompañado por Norman Black (un ex piloto de fábrica de Singer), mientras que Eccles tenía a su esposa Marjorie como copiloto. Un cuarto coche fue puesto por el corsario francés, Jacques Savoye, que puso su propia carrocería sobre el chasis. [21]
A principios de la década, los coches MG habían tenido muy buenos resultados en Le Mans. Este año, solo hubo una única participación. En la última carrera, en 1935, el campeón de récord de velocidad George Eyston tenía tres tripulaciones totalmente femeninas para manejar el Midget PA . Este año brindó apoyo a Dorothy Stanley-Turner , la propietaria de 20 años de un Midget PB . El modelo más nuevo ahora tenía 937 cc y desarrollaba 43 bhp. Había sido asesorada por Joan Chetwynd y comenzó a competir en Semana Santa. [22] Su copiloto, Enid Riddell, fue una elección inusual: sería encarcelada en Londres durante la guerra como simpatizante nazi. [23]
Con el amplio apoyo técnico de Fiat , la nueva filial de SIMCA había logrado un rápido éxito en los circuitos en 1936, con Amédée Gordini dirigiendo, efectivamente, un equipo de fábrica. Gordini convenció a Henri Pigozzi , director general de SIMCA, para que apoyara el diseño de una versión especial de carreras del Simca-Fiat 6CV. Se construyó con una carrocería de aluminio de una sola pieza sobre un bastidor de madera, con suspensión y caja de cambios mejoradas y frenos hidráulicos. El motor de 996 cc fue ajustado y modificado para generar ahora 55 CV. Junto con este proyecto, SIMCA había comenzado la producción bajo licencia del Fiat 500 "Topolino" , conocido como Simca Cinq o 5CV. Gordini también preparó versiones de carreras de ese modelo, con otra carrocería especialmente diseñada. Su pequeño motor de válvulas laterales de 569 cc de alta compresión desarrollaba solo 20 CV. Gordini llevó cinco autos a Le Mans, con tres Sixes y un par de Cinqs. Él mismo conducía un Six, junto con el habitual del equipo Philippe Maillard-Brune, mientras que su otro conductor, Jean Viale, conducía un Cinq. Los hermanos Alin, que ya habían conducido un BNC dos veces antes, fueron contratados como copilotos. [24] [25] Just-Émile Vernet inscribió su SIMCA Six privado, con Suzanne Largeot como copiloto. [26]
Una sorprendente entrada vino de Yves Giraud-Cabantous con un par de venerables Chenard-Walcker Z1. Había corrido sus propios autos Caban aquí en 1931 y 1932 con la ayuda de Roger Labric. Los Chenard-Walckers habían competido aquí por última vez en 1925 , ayudando a asegurar la Copa Bienal y la primera (y única) Copa Trienal para el fabricante. En ese momento, estos autos pequeños y aerodinámicos habían sido innovadores, inspirados en el Bugatti Type 32. Después de que Chenard-Walcker dejara las carreras de autos en 1926, los autos habían estado estacionados en un almacén hasta que Giraud-Cabantous se ofreció a comprarlos. [27] [5] El motor de varilla de empuje de 1095 cc desarrollaba 50 bhp y Giraud-Cabantous instaló un supercargador en el suyo que puso al auto ahora en la clase de 2 litros. Sin embargo, habían demostrado que todavía tenían vida al ganar la carrera de 24 horas Bol d'Or. El hecho de que lo hiciera el luchador francés de primera categoría Charles Rigoulot en su primera carrera automovilística no hizo más que añadir más celebridad al equipo. Se uniría al propietario del equipo en un coche, mientras que Roux/Cotet irían en el otro. [28]
El Austin EK75 "Speedy" era la versión deportiva del Austin 7. Equipado con un nuevo motor de carreras, la última variante "Grasshopper" podía alcanzar los 125 km/h (80 mph). Una carrocería de una sola pieza, que eliminaba las puertas del roadster, ahorraba aún más peso. Una vez más, aprovechando los resultados anteriores, los tres coches pudieron participar en la Copa Bianual. [29] Una participación inusual fue un Ford Modelo CX presentado por la australiana Joan Richmond y su prometido Maurice "Bill" Bilney. El CX era una versión de lujo del coche de producción Ford Modelo C Ten , con un motor de 30 CV. Con la ayuda del ex ingeniero y conductor de Aston Martin, Jack Besant, mejoraron el coche para que cumpliera los estándares de competición para la carrera de 1936. Un año después, volvieron a participar. [27] [5]
El piloto de Delage, Louis Gérard, que nunca había competido antes, dio más vueltas que nadie para conocer el circuito y su nuevo coche. El pequeño equipo HRG tuvo una semana problemática: el coche sufrió daños en un pequeño accidente de tráfico en ruta a Le Mans. Tuvieron que alquilar un avión para traer una nueva unidad de suspensión. [20]
El equipo Bugatti practicó su rutina de paradas en boxes el viernes por la noche y pudo cambiar cuatro neumáticos, reponer combustible, agua y aceite en poco más de 100 segundos, mucho más rápido que otros equipos. También habían descubierto un consumo de combustible muy impresionante de menos de 20 litros/100 km (mejor que 14 mpg). [30] Se suponía que Roy Eccles competiría con un Singer con su esposa. Sin embargo, después de celebrar demasiado la noche anterior a la carrera, no pudo tomar la salida. Su lugar lo ocuparía Freddie Clifford. Donald Barnes también tuvo que regresar a Londres rápidamente para el nacimiento prematuro de su hijo, por lo que su lugar en el Singer lo ocupó su hermano y copropietario del equipo, Stan Barnes. [21]
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El piloto de honor de este año fue John Cobb , piloto británico y poseedor del récord de todos los tiempos en Brooklands . [31] [32] [33] Aunque el Lagonda fue el primero en salir, fue "Raph" en su Talbot, quien se colocó al frente al bajar por la recta de Hunaudières por primera vez. Luego, Raymond Sommer se puso en cabeza en la carrera hacia Indianápolis. [34] [32] [31] Wimille fue noveno al final de la primera vuelta, dejando que el motor se calentara, justo por delante del Lagonda. Luego, en la tercera vuelta, Wimille rompió el récord de pista de 4 años de Sommer y Veyron lo dejó pasar para tomar el tercer lugar. Luego, en vueltas sucesivas pasó a Brunet, luego a Sommer, para tomar la delantera. [30] [34] Solo cinco vueltas después, Chiron tuvo que hacer entrar en boxes al Talbot para cambiar las bujías, lo que le costó tres vueltas. [12] [35]
El accidente se produjo al final de la primera hora. Las curvas Maison Blanche, que conducen a la recta de boxes, ya tenían una notoria reputación de graves accidentes de varios coches en las carreras de 1927 y 1932. A una vuelta de la carrera, René Kippeurt perdió el control de su Bugatti al pasar por la combinación izquierda-derecha a 130 km/h (80 mph). Golpeando con fuerza el talud y derribando una valla, el coche salió volando y arrojó al conductor al circuito antes de dar varias vueltas por la carretera. [33] [8] [35] Los siguientes en llegar fueron los dos BMW de Roth y Fairfield. Instintivamente, Roth se desvió a la derecha, lo que lo hizo caer sobre una zanja, atravesar un seto y volcar su coche. Sin ver, Fairfield tomó la dirección contraria, pero se estrelló de frente contra el Bugatti. [36] [35] El impacto fue tan fuerte que desprendió el motor del chasis del Bugatti. El siguiente en llegar fue Trémoulet en su Delahaye, pero no pudo hacer nada más que chocar contra el Frazer Nash-BMW parado y salir volando por los aires para terminar en un campo. El Talbot de "Raph" chocó con Trémoulet y rebotó contra un árbol al costado de la carretera. La reacción en cadena continuó cuando el Riley de Forestier, a su vez, chocó por detrás al Talbot y terminó en un seto. Morris-Goodall, en su Aston-Martin, patinó sobre el aceite derramado y golpeó de costado al Bugatti mientras que Chiron, que estaba en marcha nuevamente, pudo detenerse y hacer pasar su Talbot. [33] [25] [32] [31] [35] Sin embargo, al pasar sobre escombros, una astilla cortó una manguera de agua y perdió su refrigerante, lo que lo obligó a retirarse también. [12]
Mientras tanto, Forestier había salido y, acompañado por un comisario que agitaba una bandera roja, corría por la pista para advertir al resto del grupo que se acercaba rápidamente, incluidos los líderes. Wimille frenó con fuerza y se abrió paso, pero Sommer también tuvo que evitar a la gente que corría hacia la pista para sacar el cuerpo inmóvil de Kippeurt de la línea de carrera. Tratando desesperadamente de reducir la velocidad con el motor frenando y saltándose una marcha, aceleró demasiado el motor y su carrera se acabó de manera efectiva. En la siguiente vuelta, se apagó en la curva Mulsanne. [10] [35] El resto del grupo se detuvo, y la carrera se detuvo oficialmente por primera vez. El saldo para los pilotos fue severo: Kippeurt murió en el lugar y cinco más fueron llevados al hospital. Tres fueron dados de alta con cortes y magulladuras, pero "Raph" tenía dos piernas rotas, mientras que Fairfield se sometió a una cirugía de emergencia. Sin embargo, sus heridas eran demasiado graves y murió el domingo por la noche. [1] [32] [31] Después de unos diez minutos, los restos y escombros fueron retirados a un lado de la carretera para permitir que el resto de los coches pudieran pasar. Sin embargo, al ser uno de los últimos coches en pasar, Wimille había podido adelantarse al resto con una ventaja de casi una vuelta completa. [30] A las 7 de la tarde, la ventaja había aumentado a dos vueltas. El coche del equipo Veyron/Labric era segundo, perseguido por el líder Delahaye, de Schell/Carrière.
Con el fallo del Alfa Romeo y del Lagonda, la carrera por la victoria general quedó despejada para los equipos franceses. Cuando los coches hicieron sus primeras paradas para repostar, los Delahayes entraron uno tras otro. Stoffel tropezó al subir al coche que compartía con Dreyfus y rompió las bisagras de la puerta. Se perdieron cuarenta minutos en repararlo y cayeron muy por debajo en la clasificación, al puesto 30. [37] Brunet, que iba quinto, entregó su coche al piloto novato Parguel, que lo plantó en el banco de arena de Mulsanne en su primera vuelta. De alguna manera apareció una pala y pudo volver a boxes. Ahora, en el puesto 35, un furioso Brunet tomó el mando rápidamente y procedió a conducir en solitario durante toda la noche. [37] La increíble economía de combustible de los dos Bugatti hizo que fueran casi las 7:30 pm cuando entraron para sus primeras paradas en boxes y cambios de piloto: Veyron dio 33 vueltas, mientras que Wimille hizo unas notables 38 vueltas. [30] [35] Otro equipo con una excelente economía de combustible fueron los Adler. Huschke von Hanstein había llegado después de 38 vueltas y repostó, pero se olvidó de rellenar el aceite del motor. Cuando regresó dos vueltas más tarde para hacerlo, técnicamente violó el margen de 24 vueltas entre reposiciones de líquidos y fue descalificado. Su copiloto, Anne-Cécile Rose-Itier, estaba furiosa por su error de novato. [18]
El buen tiempo que acompañó la carrera se vio interrumpido por una fuerte tormenta a las 20:00 horas que duró media hora. A medida que los coches iban retrocediendo en medio del mal tiempo, el Delahaye de Schell avanzó hasta el segundo puesto. [3] [35] La única víctima fue el Chenard-Walcker sin compresor, que se salió de la pista en la curva Mulsanne y se quedó en el banco de arena. [27]
La tormenta pasó y la noche permaneció seca. Wimille y Benoist continuaron circulando a una velocidad regular, sin incidentes. Mientras tanto, en la batalla de los 2 litros, el Frazer Nash-BMW restante de Aldington/Fane lideraba y marchaba sexto en la general. Entonces Fane se detuvo en la recta de Hunaudières con problemas de encendido. Pudo volver a boxes, pero a pesar de trabajar bajo la lluvia torrencial, los dos pilotos no pudieron reiniciarlo. [36] [38] El liderato de la clase lo ocuparon los Aston Martin de Morris-Goodall (después de reparar los daños del accidente) y Eddie Hertzberger. El holandés estaba haciendo una buena carrera y a medianoche marchaba séptimo en la general. [14] Los equipos Adler y Peugeot los perseguían con entusiasmo por los honores de la clase. Junto con el accidente de Maison Blanche, el desgaste era alto y al anochecer la mitad de los participantes se habían retirado. [38]
A medianoche, Wimille y Benoist habían ampliado su ventaja a tres vueltas. [39] Schell y Carrière consolidaron su segundo puesto mientras que el Paul/Mongin Delahaye luchaba con el Bugatti Labric/Veyron por el tercer puesto. [38] Dreyfus condujo con fuerza durante la noche, recuperando posiciones y recuperando cuatro vueltas de este grupo en el proceso para volver a estar dentro del top-10. [37] [38] En la Copa Bienal, fue el Aston Martin de Dorothy Eccles y Freddie Clifford el que lideró por delante del Aston Morris-Goodall, el Singer de Savoye en tercer lugar, con el Delahaye de Villeneuve a continuación y el MG femenino quinto en handicap. [38]
Durante la noche, los tres Austin tuvieron el mismo problema: las vibraciones del motor doblaron severamente los conductos de aceite de cobre. Cuando inevitablemente se agrietaron y se rompieron, el aceite pronto se filtró y los motores se atascaron rápidamente. [29] Poco después del amanecer, el Bugatti de Labric y Veyron tuvo que salir con un tanque de combustible partido. El auto había estado perdiendo tiempo durante la noche con problemas de embrague o de suministro de combustible. Mientras tanto, el auto hermano ahora tenía una ventaja de 7 vueltas. [30] Después de los problemas iniciales, Robert Brunet había conducido durante la noche hasta el décimo lugar. Finalmente le entregó el control a su inexperto copiloto. Todo el trabajo duro se echó a perder cuando se retiró poco después con una caja de cambios rota. [37] A las 5 a.m., la increíble conducción de Dreyfus lo había llevado de nuevo al tercer lugar, con el Delage navegando tranquilamente detrás en cuarto lugar. [38]
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Con los abandonos durante la noche, la multitud estaba emocionada de que el Delahaye de Villeneuve/Vagniez fuera segundo en la Copa Bienal y se acercara al Aston Martin de Hichens/Morris-Goodall. Pero sus esperanzas literalmente se esfumaron justo después de las 8 am, cuando el motor se incendió en una parada para repostar. Aunque se apagó, el sistema eléctrico estaba demasiado quemado para continuar. [40] [38] Después de correr segundo durante 17 horas, el Schell Delahaye comenzó a sobrecalentarse a media mañana. Después de varias paradas en boxes, se descubrió que una tuerca que aseguraba la bomba de agua se había soltado, lo que finalmente rompió una manguera. Con fugas de agua e incapaz de llegar a la siguiente parada para repostar, el auto fue retirado alrededor de las 10 am. [37] [38] La velocidad de Dreyfus le permitió alcanzar y pasar a Paul para subir al segundo lugar, pero a la hora del almuerzo habían desgastado prácticamente por completo los frenos y se quedaron atrás nuevamente. [37]
El Aston Martin de Hertzberger había marcado el ritmo durante la noche en las clases de motores medianos, pero poco después de las 8 a. m., se detuvo debido a una tubería de aceite rota. [14] Los autos líderes de los equipos Adler (Sauerwein/Orssich) y Peugeot (Contet/Pujol) ahora competían por los honores de la clase, intercambiando el liderazgo varias veces durante la mañana. [18] Justo antes del mediodía, el Singer restante de Marjorie Eccles y Freddie Clifford se detuvo en la pista mientras lideraba la competencia Coupe. Marjorie regresó a boxes con un magneto roto. Cuando regresó al auto con un repuesto, un oficial le impidió hacer reparaciones, ya que la pieza no había estado en el auto, según las regulaciones estándar. [21]
Al mediodía, Benoist tenía una cómoda ventaja de 11 vueltas. Sin embargo, en un lapso de concentración, se pasó de frenada en Arnage tratando de superar a otro coche. Quedó varado en la cuneta de la carretera y los espectadores entusiastas lo empujaron hacia la carretera. Aunque se trataba de una infracción potencialmente descalificable, los comisarios se convencieron de que estaba justificada ya que el coche estaba en una posición peligrosa para los demás coches. El daño no fue grave y pudieron continuar, reduciendo el ritmo. [30]
Con el desgaste del campo, solo quedaban dos autos en la carrera por la Copa Bienal. Las mujeres en el MG habían estado bien en competencia en la primera mitad de la carrera. Sin embargo, tuvieron problemas con el embrague por la mañana, pero una vez que se resolvieron, las cosas habían estado funcionando de manera confiable. [23] [38] El Aston Martin tenía una gran ventaja sobre el MG más pequeño, hasta que se detuvo con un chisporroteo alrededor de las 3 p. m. Morris-Goodall logró regresar a los boxes donde estacionaron el auto. El MG no pudo superar las 8 vueltas necesarias para superar su objetivo de índice, pero ganaría si el Aston no terminaba. Con diez minutos restantes, "Mort" sacó el auto con cautela para su última vuelta. Logró dar la vuelta y ganar la Copa Bienal. [14] [41] "/> [42] El MG también terminó, logrando 10 vueltas más que su distancia objetivo. [23]
Los líderes se relajaron y los Delahayes que los perseguían pudieron recuperar dos vueltas. [30] A las 3:00 p. m., Benoist entró en boxes para cederle el puesto a Wimille, que se encargaría del último turno hasta la bandera a cuadros. [32] El sistema de megafonía anunció que los líderes habían superado el récord de distancia de carrera anterior, establecido en 1933, entre generosos aplausos de la multitud. [3] [42] Wimille continuó sin incidentes para obtener una victoria dominante, sin haber cedido el primer lugar desde la primera hora. Marcel y Paul terminaron 7 vueltas (100 km) por detrás, con Dreyfus a cinco vueltas más detrás de ellos. El coupé Delage llegó a casa en cuarta posición, sin problemas, salvo por los limpiaparabrisas que no pudieron hacer frente a la tormenta repentina al principio de la carrera. [11]
El quinto puesto fue digno de elogio (aunque a más de 500 km de los ganadores) para el Aston Martin Ulster, un coche privado que había corrido sin incidentes y que fue subiendo posiciones de forma constante durante el segundo día. El coche dio diez vueltas menos que en 1935, pero aun así fue lo suficientemente bueno como para liderar a todos los coches de 2 litros y ganar fácilmente su clase de 1,5 litros por 42 vueltas sobre el HRG. [14] Ese coche se había retrasado por una tubería de aceite rota por la mañana [38] y había avanzado con cuidado en la última hora haciendo lo justo para alcanzar la distancia deseada. [42] Al final, esa clase de 2 litros la ganó la pareja líder de Adler, Sauerwein/Orssich, con el equipo intercalando un par de Peugeot Darl'Mat, con solo 3 vueltas de diferencia entre los cuatro.
Amédée Gordini había estado controlando la clase de 1,1 litros durante prácticamente toda la carrera. Pero cuando un error en la señalización de su equipo en boxes le hizo entrar en boxes para repostar dos vueltas antes de la hora del almuerzo, el coche fue descalificado. [24] Esto puso fin a una mala carrera para el equipo de fábrica de 5 coches, con un solo coche que terminó y el resto parados por problemas mecánicos. Ese coche era el pequeño SIMCA Cinq de Viale/Alin, que fue el único que terminó en la clase de 750 cc. Aunque estaban casi 100 vueltas por detrás de los ganadores, aún superaron su objetivo de Index por 25 vueltas. [26] Le tocó al SIMCA privado de Vernet ganar la clase de 1,1 litros después de la desaparición del Singer. El Ford CX casi estándar también duró la distancia, quedando segundo en la clase. Trágicamente, sin embargo, la prometida de Richmond, Bilney, moriría cinco semanas después en la carrera de 12 horas de Donington . [27]
Para Francia, fue su primera victoria desde 1926, lo que reivindicó la decisión de la ACF de cambiar su fórmula de carreras. Los ganadores rompieron cómodamente el récord de distancia establecido por Sommer y Nuvolari en su Alfa Romeo en 1933 y superaron las 2000 millas por primera vez. El Bugatti también ganó el Índice de Rendimiento. Wimille estableció un nuevo récord de vuelta y se unió a un pequeño grupo de pilotos para ganar la carrera en su debut, incluidos Tazio Nuvolari y Woolf Barnato . [39] Debería haber sido un renacimiento de celebración de las carreras francesas, con la mitad del campo nuevamente compuesto por autos franceses. Sin embargo, las dos muertes arrojaron una sombra sombría sobre el logro de Bugatti. Fueron las primeras muertes en una carrera en Le Mans desde 1925. [25] "Raph" necesitó varios meses para recuperarse de sus piernas rotas y pasó su tiempo recuperándose en la casa de Wimille en la Costa Azul. [30] El efecto que tuvo en su copiloto, Embiricos, su propio grave accidente la semana anterior fue suficiente para convencerlo de abandonar una prometedora carrera automovilística. [12]
Quince días después se celebró el Gran Premio de Francia, con las mismas reglas. Bugatti tenía uno de sus nuevos coches Type 57S45, pero el manejo era terrible y nunca llegó a competir. Con Bugatti fuera, la victoria fue para Louis Chiron, lo que le permitió a Talbot conseguir un triplete. [30]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [43] Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
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