Delahaye era una empresa familiar de fabricación de automóviles , fundada por Émile Delahaye en 1894 en Tours , Francia. La fabricación se trasladó a París tras la incorporación con dos cuñados no relacionados como socios iguales en 1898. La empresa construyó una línea de bajo volumen de coches de lujo de producción limitada con carrocerías de carrocería; camiones; vehículos utilitarios y comerciales; autobuses; y camiones de bomberos. Delahaye realizó una serie de innovaciones técnicas en sus primeros años; y, después de establecer un departamento de carreras en 1932, la compañía alcanzó especial prominencia en Francia a mediados y finales de la década de 1930, con sus autos Tipo 138, Tipo 135SC y Tipo 145 ganando numerosas carreras y estableciendo récords internacionales. La empresa enfrentó reveses debido a la Segunda Guerra Mundial y en 1954 fue absorbida mediante fusión con su archirrival Hotchkiss. Ambos fueron absorbidos por la organización Brandt, en apenas unos meses, con lo que terminó la fabricación de productos automotrices.
El ingeniero Émile Delahaye comenzó a experimentar con automóviles impulsados por correas en 1894, mientras era director de Brethon Foundry and Machine-works en Tours, Francia. [1] Estos experimentos le animaron a adquirir la fundición y las máquinas, para que Monsieur Brethon pudiera jubilarse. Emile pronto inscribió sus automóviles en la carrera París-Marsella-París de 1896 y en la carrera París-Dieppe de 1897, seguida en 1898 por el rally Marsella-Niza, el Course de Périgeux y la carrera París-Amsterdam-París . [2]
La empresa automovilística de Delahaye se constituyó en 1898 con los inversores George Morane, que había conducido uno de los coches de Delahaye en el rally Marsella-Niza, y el cuñado de Morane, Leon Desmarais. La empresa trasladó su fabricación de Tours a París, a una antigua planta de maquinaria hidráulica propiedad de la familia Morane. Charles Weiffenbach fue nombrado director de operaciones. [2] La compañía produjo inicialmente tres modelos en esta ubicación: el Tipo 0 monocilíndrico de 1,4 litros y el Tipo 1 de dos cilindros. Los tres tenían dirección tipo timón estilo bicicleta, sistema hidráulico montado en la parte trasera. motores refrigerados , válvulas automáticas, carburadores de superficie y encendido con bobina vibratoria ; La transmisión era una combinación de correa y cadena, con tres velocidades de avance y una de retroceso. [3]
Desmarais y Morane tomaron el control de la empresa cuando Émile Delahaye se jubiló en 1901; Weiffenbach tomó el relevo en 1906. [3] La compañía dejó de participar en las carreras después de la muerte de Delahaye en 1905. Weiffenbach no tenía ningún interés en las carreras y se centró en la producción de prácticos chasis de automóviles motorizados, vehículos comerciales pesados y los primeros camiones de bomberos para la Gobierno francés.
En 1904 se habían construido unos 850 automóviles. [3] La compañía introdujo su primer cuatro cilindros de producción en 1903 [3] y transmisiones de transmisión por eje en 1907. [4] El ingeniero jefe de diseño de Delahaye, Amédée Varlet, inventó y fue pionero en el motor V6 en el Tipo 44 de 1911. [4] Varlet también diseñó el motor marino Delahaye Titan, un enorme motor de cuatro cilindros, doble leva y múltiples válvulas de hierro fundido que se instaló en la lancha rápida La Dubonnet , que ostentó brevemente el récord mundial de velocidad en el agua . [ cita necesaria ]
El fabricante alemán Protos comenzó la producción bajo licencia de modelos Delahaye en 1907, mientras que en 1909, H. M. Hobson comenzó a importar vehículos Delahaye a Gran Bretaña. [4] El fabricante estadounidense White pirateó el diseño de Delahaye; La Primera Guerra Mundial interrumpió los esfuerzos por recuperar los daños. [4] Al final de la guerra, los principales ingresos de Delahaye procedían de la fabricación de camiones. [ cita necesaria ]
Después de la guerra, Delahaye intentó, en 1927, aumentar sus beneficios adoptando una forma modesta de producción en cadena, en un acuerdo tripartito con FAR Tractor Company y los fabricantes de automóviles Chenard & Walcker , y Rosengart, un fabricante básico de pequeños coches familiares. . Sin embargo, la gama de vehículos que se proponía producir era excesivamente amplia, demasiado diversa y totalmente desprovista de una estandarización práctica. [4] La colaboración no duró mucho [4] ya que la reducción del volumen de ventas amenazaba la supervivencia de la empresa. En 1931, el triunverado se había desintegrado. Se ha alegado que Weiffenbach se reunió con su amigo y competidor Ettore Bugatti para pedirle su opinión sobre cómo cambiar a Delahaye. [ cita necesaria ] En 1932, la viuda y accionista mayoritaria de Desmarais, Madame Leon Desmarais, encargó a Weiffenbach que desarrollara una línea de chasis de automóvil nueva, de mayor calidad y considerablemente más deportiva, con una apariencia atractiva y distintiva, caballos de fuerza mejorados, mejor manejo y una mayor punto de precio. Delahaye fue reposicionada para atraer a una base de clientes más rica, más joven y más orientada al deporte. Varlet recibió instrucciones de establecer tanto la nueva oficina de dibujo como el departamento de carreras, algo que Delahaye nunca había hecho antes. Weiffenbach contrató a Jean François, como asistente de Varlet, diseñador e ingeniero jefe de la empresa. Delahaye había escapado casi del desastre, para surgir con un éxito prácticamente inmediato, en el nuevo Tipo 134, seguido casi inmediatamente por el Tipo 138 que estableció el récord internacional de velocidad, y luego el modelo que hizo a Delahaye merecidamente famoso: el Tipo 135.
En 1934, Delahaye estableció dieciocho récords de clase en Montlhéry, en un 18 Sport especialmente preparado, minimalista y aerodinámico. [4] La compañía también presentó el 134N , un automóvil de 12 cv con un motor de cuatro cilindros y 2,15 litros, y el Tipo 138 de 18 cv , propulsado por un motor de seis cilindros y 3,2 litros, ambos desarrollados a partir de sus exitosos motores para camiones. En 1935, el éxito en el Trial Alpino llevó a la introducción del deportivo Tipo 135 "Coupe des Alpes". A finales de 1935, Delahaye había ganado dieciocho eventos deportivos franceses menores y varias subidas de montaña , y quedó quinto en Le Mans . [5] En 1936, Delahaye corrió con cuatro autos de 160 hp (120 kW; 160 PS) (basados en el Tipo 135) [6] en el Ulster TT, quedando segundo detrás de Bugatti , y participó con cuatro en las 24 Horas de Bélgica, terminando segundo. -3-4-5 detrás de un Alfa Romeo . [5] Delahaye pudo aprovechar su éxito en las carreras para adquirir el fabricante de automóviles Delage en 1935. [4]
La heredera estadounidense Lucy O'Reilly Schell pagó los costes de desarrollo de los coches Tipo 135 cortos "Competition Court" con una distancia entre ejes de 2,70 metros para rallyes y carreras. Compró 12 de estos y reservó la mitad para su equipo de carreras amateur Ecurie Bleue. [7]
En 1937, René Le Bègue y Julio Quinlin ganaron el Rally de Montecarlo al volante de un Delahaye. Delahaye también acabó primero y segundo en Le Mans . [3] Contra los gigantes patrocinados por el gobierno alemán Mercedes-Benz y Auto Union , Delahaye presentó el Tipo 145 , propulsado por un complicado 4+1 ⁄ 2 litros V12 . [3] Llamado "Million Franc Delahaye" después de una victoria en la carrera del millón de francos , el Tipo 145 inicial fue conducido por René Dreyfus a una velocidad promedio de 91,07 mph (146,56 km/h) en 200 km (120 mi) en Montlhéry en 1937, ganando un premio gubernamental de 200.000 francos franceses . [5] Dreyfus también obtuvo una victoria con el Ecurie Bleu Type 145 en Pau en 1938, utilizando la economía de combustible del modelo para vencer al más potente Mercedes-Benz W154 . Otro Type 145 acabó tercero en la misma carrera. [5]
Estas victorias, combinadas con el patriotismo francés, aseguraron la demanda de automóviles Delahaye hasta la ocupación alemana de Francia durante la Segunda Guerra Mundial . [5] A principios de 1940, Renault construyó y carrozó 100 chasis Tipo 134N y Tipo 168 como vehículos militares bajo contrato para el ejército francés. El gobierno francés había ordenado el cese de toda la producción privada de automóviles en junio de 1939, pero se siguieron construyendo pequeñas cantidades de automóviles para las fuerzas de ocupación alemanas hasta al menos 1942. [ cita necesaria ]
Después de la Segunda Guerra Mundial , los fabricantes franceses de automóviles de lujo lucharon bajo la economía deprimida. El programa de reconstrucción de cinco años del general Pons (el Plan Pons) asignó la mayoría de sus vehículos a la exportación e instaló un régimen fiscal cada vez más punitivo dirigido a productos lujosos no esenciales, incluidos automóviles con motores de más de dos litros (120 pulgadas cúbicas). En 1947, el 88% de la producción de Delahaye se exportaba, principalmente a las colonias francesas de Asia y África. La escasa producción de Delahaye de 573 coches en 1948 (en comparación con los 34.164 del líder del mercado, Citroën ), fue insosteniblemente baja. [8]
La nueva cara del Delahaye de posguerra fue diseñada internamente por el diseñador industrial Philippe Charbonneaux . [ ¿ importante? ] La producción de los obsoletos Tipo 135 y 148L de antes de la guerra se reanudó en 1946, para reiniciar el flujo de caja y porque el Tipo 175 y sus dos versiones de ruedas más largas no estaban listas para su introducción. [5] El Tipo 175 era muy moderno cuando fue concebido en 1938, pero su producción se retrasó hasta 1948 debido a la guerra, la escasez de la posguerra y la muerte de su diseñador.
Con un acuerdo de licencia vigente y sin alternativas viables, Delahaye continuó con la producción del Tipo 175. Sin embargo, los componentes de la suspensión sufrieron fallas catastróficas y Delahaye se vio obligada a recomprar varios de sus vehículos para evitar litigios. El riesgo de publicidad negativa era tan grande que la empresa no mantuvo registros de estos hechos. [ cita necesaria ] El asunto no pudo contenerse de manera efectiva y resultó en desinterés entre los posibles compradores. Los modelos Tipo 175, 178 y 180 no pudieron generar suficientes ventas para recuperar los costos de desarrollo y producción. [5] Su producción se interrumpió a mediados de 1951. [ cita necesaria ]
Hasta principios de 1951, la continua demanda por parte del ejército francés de vehículos ligeros de reconocimiento (VLR) de la empresa permitió a la empresa operar. Una pequeña demanda de camiones Tipo 163 permitió que la empresa siguiera siendo solvente. [9]
Una camioneta ligera de una tonelada de capacidad (que más tarde compartió su motor de seis cilindros y 3,5 litros con válvulas en cabeza con los automóviles de lujo Tipo 235 de la compañía) hizo su debut en el Salón del Automóvil de París de 1949 como Tipo 171 . [9] Durante los siguientes doce meses, el Tipo 171 generó varias versiones con carrocería de freno , incluidas variantes de ambulancia y "familiar" de 9 plazas. El vehículo estaba destinado a las colonias africanas de Francia, tenía ruedas grandes y una gran distancia al suelo, y también se exportó a Brasil. En 1952, se producían treinta Tipo 171 por mes.
El último modelo completamente nuevo de Delahaye, un vehículo tipo Jeep de 2 litros conocido como Delahaye VLR (Véhicule Léger de Reconnaissance Delahaye) fue lanzado en 1951. [9] El ejército francés creía que este vehículo ofrecía una serie de ventajas sobre el tradicional estadounidense. Jeep construido de la época. Durante 1953, la empresa construyó 1.847 VLR, así como 537 vehículos militares "especiales". Ese año no se matricularon más de 36 turismos de la marca Delahaye o Delage. [ cita necesaria ]
En 1953 se presentó el Tipo 235. Fernand Lecour, trabajando con un pequeño grupo de entusiastas empleados de la fábrica, convenció a Weiffenbach para que introdujera una versión actualizada del Tipo 135, equipado con frenos hidráulicos en lugar de mecánicos, y una versión con triple carburador Solex del motor Tipo 135 de 3,6 litros, que produjo 152 caballos de fuerza (113 kW; 154 CV). [5] Este poder era aproximadamente igual al de la serie anterior. Sólo se construyeron 84 ejemplares del Tipo 235.
El principal competidor de Delahaye, Hotchkiss , negoció un acuerdo de licencia con Kaiser-Willys Motors , y obtuvo la autorización para fabricar su Willys MB 'Jeep' en Francia. El ejército francés empezó a apreciar la máquina más sencilla, disponible a un precio mucho más bajo, y canceló el contrato para el Delahaye VLR, más sofisticado. En agosto de 1953, la empresa despidió a más de 200 empleados. [10] Se discutió una fusión con Hotchkiss, que se enfrentaba a problemas similares. El 19 de marzo de 1954, el presidente de Delahaye, Pierre Peigney, y el presidente de Hotchkiss, Paul Richard, firmaron un acuerdo . [10] Menos de tres meses después, el 9 de junio, los accionistas de Delahaye aceptaron una adquisición de Delahaye por parte de Hotchkiss, [10] tras lo cual Hotchkiss cerró la producción de automóviles de Delahaye. A finales de 1954, después de un breve período vendiendo camiones con la placa Hotchkiss-Delahaye, Brandt se hizo cargo de la empresa combinada . En 1956, las marcas Delahaye, Delage y Hotchkiss ya no estaban en uso. [5]
Desde su constitución, Delahaye siguió siendo una empresa privada, enteramente familiar, hasta que cerró sus puertas por última vez, el 31 de diciembre de 1954.
Emile Delahaye, un exitoso propietario de una fundición y una fábrica de maquinaria de Tours, construyó su primer automóvil en 1894. En 1898, la demanda requirió que ampliara las instalaciones y obtuviera capital de inversión. Emile Delahaye acordó asociarse a partes iguales con los dueños de empresas caldereras y sus cuñados, Leon Desmarais y George Morane. El acuerdo se incorporó debidamente en 1898 y el montaje del automóvil se trasladó a la fábrica vacía de París, propiedad de los socios entrantes. Cuando Delahaye se jubiló en 1901, debido a problemas de salud, vendió sus acciones a sus socios y Desmarais compró más, obteniendo así la mayoría. Como las familias Desmarais y Morane estaban conectadas por matrimonio, Delahaye fue una empresa familiar, desde 1901 hasta su adquisición por parte de Hotchkiss en 1954. Delahaye era el socio minoritario. La junta directiva estaba compuesta por los accionistas, además de su director de operaciones designado, Charles Weiffenbach, como director ejecutivo.
Emile Delahaye había sido presidente de la empresa, su único ingeniero y administrador hasta su jubilación en 1901. En 1898, Delahaye contrató a Charles Weiffenbach como su asistente directivo; y Amédée Varlet como ingeniera de diseño. [11] Ambos hombres eran ingenieros mecánicos cualificados, con diferentes talentos, y ambos permanecieron en la empresa durante toda su carrera laboral. Weiffenbach se convirtió en director de operaciones en 1906, mientras que Varlet se centró en la ingeniería técnica y los avances de fabricación. En 1932, Jean Francois, de 42 años, fue contratado como ingeniero jefe de diseño. Amadee Varlet tenía entonces más de ochenta años y había pasado su mejor momento creativo, pero el respeto que se había ganado le llevó a ser ascendido a director de la nueva oficina de dibujo y a establecer y gestionar el nuevo departamento de carreras, con la ayuda de un ingeniero mucho más joven, Jean Francois.
Pierre Peigney, un pariente de la familia, era el presidente, pero su papel era más formal, ya que los socios habían encomendado a Charles Weiffenbach que dirigiera la empresa, literalmente sin ayuda de nadie.
Esto lo hizo, incluso después de orquestar la fusión en 1954 con Hotchkiss, un principal competidor. El presidente Peigney firmó por Delahaye y el presidente Richard firmó por Hotchkiss. Ninguna de las empresas tenía la fuerza ni los recursos para evitar ser absorbidas por el gigantesco grupo de empresas Brandt. Delahaye desapareció y se extinguió a finales de 1954.
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