Según la notación Whyte para la clasificación de locomotoras de vapor , una locomotora 2-10-4 tiene dos ruedas motrices en un eje, generalmente en un camión Bissel , diez ruedas motrices acopladas en cinco ejes y cuatro ruedas traseras en dos ejes, generalmente en un bogie. Estos fueron denominados tipo Texas en la mayor parte de los Estados Unidos, tipo Colorado en la Ruta Burlington y tipo Selkirk en Canadá. [1]
La disposición de ruedas Texas 2-10-4 se originó y se utilizó principalmente en los Estados Unidos. La evolución de este tipo de locomotora comenzó como un tipo Santa Fe 2-10-2 con un camión de remolque de cuatro ruedas más grande que permitiría una cámara de combustión más grande . Un desarrollo posterior fue un tipo Berkshire alargado 2-8-4 que requería ruedas motrices adicionales para permanecer dentro de los límites de carga del eje . Se pueden encontrar ejemplos de ambas progresiones evolutivas. [1]
En Europa del Este también existían algunas locomotoras cisterna 2-10-4 . Una extraordinaria locomotora ténder experimental 2-10-4 , construida en la Unión Soviética , tenía un sistema de accionamiento de pistones opuestos . [2]
El tipo Texas era raro en África. Una locomotora, con el número 801, fue construida para el CF du Bas-Congo au Katanga por la Société Anonyme John Cockerill en 1939. Tenía cilindros de 540 por 550 mm (21 por 22 pulgadas) y ruedas motrices de 1100 mm (43 pulgadas) de diámetro, con una masa en orden de trabajo de 107,8 t (106,1 toneladas largas; 118,8 toneladas cortas), un área de parrilla de 5,4 m 2 (58 pies cuadrados) y un esfuerzo de tracción al 65% de presión de la caldera de 14.690 kgf (144.100 N; 32.400 lbf). Se cree que la locomotora se construyó para la línea entre Bukama y Kamina y acumuló 1.200.000 km (750.000 millas) durante su vida útil. A pesar de su gran tamaño, se disparaba a mano y tenía dos puertas de cámara de combustión, transportando a dos bomberos. [3]
Fuera de Norteamérica, el 2-10-4 era poco común. En América del Sur, el Ferrocarril Central de Brasil encargó 17 1.000 mm ( 3 pies 3+Locomotoras 2-10-4 de 3 ⁄ 8 pulgadas) de ancho de vía , 10 deBaldwin, que fueron entregadas en 1940, y otras siete de laAmerican Locomotive Company, que fueron entregadas en 1947.[ cita requerida ]
Todas las locomotoras Selkirk de Canadian Pacific (CP) fueron construidas por Montreal Locomotive Works (MLW). Los primeros 20 de estos grandes motores se construyeron en 1929, se designaron como clase T1a y se les asignaron los números 5900 a 5919. Su nombre de tipo canadiense se debe a las montañas Selkirk a través de las cuales se pusieron en servicio, cuya cima ferroviaria se encontraba justo dentro del oeste. Portal del túnel Connaught debajo de Rogers Pass . [4]
MLW construyó otras 10 de estas exitosas locomotoras para CP durante noviembre y diciembre de 1938, designadas clase T1b y numeradas del 5920 al 5929. Las modificaciones al diseño original llevaron a que la T1b fuera 10 toneladas más liviana, mientras que su presión de vapor operativa se incrementó de 275 a 285. psi (1900 a 1970 kPa). [4]
MLW entregó otras seis Selkirks, clasificadas como T1c y numeradas del 5930 al 5935 en 1949. Fueron las últimas locomotoras de vapor de ancho estándar construidas en Canadá para un ferrocarril canadiense. Eran muy similares a los de la clase T1b, salvo algunas mejoras, que incluían dos compresores de aire de compuestos cruzados para acelerar la recarga del sistema de frenos de aire, aunque no se conservaron algunos pequeños toques de racionalización, como la carcasa aerodinámica alrededor de la caja de humos. pila y la forma de lágrima de las luces de clasificación. Además, el interior de las cabinas ya no estaba aislado de la misma manera que las versiones anteriores, que proporcionaban un mejor aislamiento de la cabina en climas fríos y eran más apreciadas por las tripulaciones. Las últimas Selkirk quedaron fuera de servicio en 1959. Eran las locomotoras de vapor más potentes del Imperio Británico . [4]
En 1948, la JGR construyó cinco locomotoras cisterna Clase E10 con el fin de complementar la envejecida Clase 4110 (0-10-0) en Itaya Pass en la línea principal Ou durante un corto tiempo hasta la electrificación. E10 2 se almacena estáticamente.
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En 1937, los Ferrocarriles de Sudáfrica (SAR) pusieron en servicio una locomotora de vapor Clase 21 de ancho Cape de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) con una disposición de ruedas Texas, diseñada como una locomotora de tráfico mixto adecuada para tren ligero. Fue diseñado por AG Watson, ingeniero mecánico jefe de la RAE de 1929 a 1936, y construido por la North British Locomotive Company en Glasgow. Solo se construyó una locomotora, que en ese momento representaba la potencia máxima que se podía obtener en el ancho del Cabo de una locomotora no articulada de 10 acoplamientos que estaba limitada a una carga por eje de 15 toneladas largas (15,2 t) en 60 lb/yd (30 kg/m). ) carril. Para permitirle tomar curvas cerradas, el tercer y cuarto juego de ruedas acopladas no tenían pestañas . [5] [6] [7] [8]
El ténder Tipo FT de la locomotora era un tipo experimental inusual que utilizaba seis pares de ruedas en una disposición de ruedas 2-8-2, con las ruedas delanteras y traseras en ejes pony tipo bissel y el resto de los ejes montados con una distancia entre ejes rígida. En 1936 se construyó una licitación tipo JV similar en los talleres de Salt River en Ciudad del Cabo con fines de prueba y como prototipo del tipo FT. Sin embargo, la disposición de ruedas del ténder no tuvo mucho éxito y no se volvió a utilizar. [5] [8]
En la URSS se construyeron dos locomotoras del tipo Texas. Uno de ellos, la serie OR23 , construido en 1949 por la fábrica de locomotoras de Ulan Ude , tenía cilindros colocados sobre el eje motriz central. A diferencia de casi todas las locomotoras de vapor, los pistones tenían varillas en ambos extremos, que transmitían potencia a las ruedas. La idea era equilibrar las fuerzas motrices sobre las ruedas, permitiendo que los contrapesos de las ruedas fueran más pequeños y reduciendo los golpes de martillo en la pista. Sin embargo, las pruebas demostraron que el diseño OR23 no era adecuado como locomotora práctica. La locomotora nunca se utilizó más que para pruebas y fue devuelta a su constructor y desguazada. [2]
El Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe (ATSF) recibió la locomotora n.° 3829 de Baldwin Locomotive Works en 1919. Fue utilizada por la ATSF como locomotora experimental y fue inscrita como miembro de la clase 3800 de 2-10- de la ATSF. 2 que estaba equipado con un camión de remolque de cuatro ruedas. Después del n° 3829 se entregaron casi 100 locomotoras más de la serie 3800, pero todas con la disposición de ruedas 2-10-2. Existen fotografías que muestran el No. 3829 equipado con al menos dos diseños diferentes de camión de remolque de cuatro ruedas a lo largo de los años. Ningún otro miembro de la clase 3800 ha sido documentado con camiones de remolque de cuatro ruedas. El nº 3829 fue desguazado en 1955, todavía equipado con un camión de remolque de cuatro ruedas. [9]
Santa Fe, que había originado el tipo 2-10-4 , lo adoptó nuevamente en 1930 con el N° 5000 , denominado Madame Queen . Esta locomotora era similar a la C&O T-1, con los mismos motores de 69 pulgadas (1750 mm), pero con una presión de caldera de 300 psi (2,1 MPa) y un corte limitado del 60%. Demostró la viabilidad del tipo en la ATSF, pero la Gran Depresión archivó los planes para adquirir más.
En 1938, cuando la suerte del ferrocarril mejoraba, ATSF adquirió 10 locomotoras 2-10-4 más. Estos venían con controladores de 74 pulgadas (1880 mm) de diámetro y 310 psi (2,1 MPa) de presión de caldera, lo que convertía a estos ATSF 2-10-4 en los más rápidos y modernos de todos.
Del pedido original de diez, cinco eran de petróleo y cinco de carbón, pero cuando Santa Fe pidió 25 más para su entrega en 1944, todos se entregaron equipados para quemar petróleo. La primera del lote de 1944 produjo 5.600 caballos de fuerza en la barra de tiro (4,2 MW) en las pruebas en carretera, la cifra más alta conocida para una locomotora de vapor de dos cilindros.
El tipo 2-10-4 fue revivido en 1925 por Obras de Locomotoras de Lima . Esta vez, se trataba de una expansión del tipo 2-8-4 Berkshire en la que Lima había sido pionera. Una versión del Berkshire con 10 ruedas motrices en lugar de ocho fue un desarrollo obvio y los primeros en entregarse fueron a Texas and Pacific Railway , de donde posteriormente se nombró el modelo. El camión de remolque de cuatro ruedas permitió una cámara de combustión mucho más grande y, por tanto, una mayor capacidad de generar calor y, por tanto, vapor. El diseño Superpower , como lo llamó el departamento de marketing de Lima, dio como resultado una locomotora que podía desarrollar una gran potencia a gran velocidad sin quedarse sin capacidad de generación de vapor.
Baldwin construyó una flota de 47 H-1 clase 2-10-4 para Bessemer and Lake Erie Railroad , un ferrocarril de transporte de mineral de hierro, entre 1929 y 1944, en ocho subclases numeradas del 601 al 647. La fuerza de tracción calculada fue de 102.106 lbf (454,19 kN), el peso promedio fue de más de 500.000 lb (230 t) y la presión de la caldera fue de 250 psi (1,7 MPa). Dieciocho se vendieron en 1951 a Duluth, Missabe and Iron Range Railway , otro ferrocarril de transporte de minerales, que los pasó a numerar del 700 al 717. A principios de la década de 1960, todos menos uno se vendieron como chatarra. La excepción fue el nº 643 , que casi operaba en servicio de excursiones a finales de los años 1990, salvo por su gran tamaño. Ahora es propiedad de Age of Steam Roundhouse .
Los primeros tipos Texas construidos en Lima tenían accionamiento bajo, de 60 a 64 pulgadas (1520 a 1630 mm) de diámetro, lo que no dejaba suficiente espacio para contrarrestar completamente las varillas laterales y principales extremadamente pesadas y resistentes necesarias para una locomotora tan potente. empujes del pistón. Eso cambió en 1930 en Chesapeake and Ohio Railway (C&O), que amplió el diseño de una locomotora tipo Berkshire de tracción alta de Erie Railroad para producir 40 C&O T-1 , un tipo Texas con conductores de 69 pulgadas (1750 mm) de diámetro. que era lo suficientemente potente y rápido para los nuevos servicios de carga de mayor velocidad que estaban introduciendo los ferrocarriles. Todos los tipos de Texas posteriores fueron de este tipo de impulso superior.
El Ferrocarril de Pensilvania (PRR) encargó pocas locomotoras nuevas después de 1930, ya que la electrificación consumió los recursos del ferrocarril y resultó en un suministro de exceso de locomotoras de vapor que eliminó cualquier necesidad de nueva energía. Hasta que comenzó la Segunda Guerra Mundial , la flota de locomotoras del PRR no había empezado a parecer insuficiente. Aunque el PRR necesitaba urgentemente energía de carga nueva y moderna, la Junta de Producción de Guerra prohibió trabajar en un nuevo diseño y, en cualquier caso, no quedaba tiempo suficiente para probar un prototipo, el PRR buscó diseños de otros ferrocarriles que podría modificar para el PRR. usar.
Se optó por la T-1 del C&O . Se hicieron algunas modificaciones al diseño de estos PRR "War Babies". Estos incluían acopladores de caída PRR, pilotos de chapa de acero, cabinas estilo PRR , ténderes PRR grandes , placas de matrícula en forma de Keystone en la parte delantera y otras modificaciones. Todavía traicionaba su herencia extranjera al carecer de la cámara de combustión Belpaire de la marca PRR y al tener un motor de refuerzo en el camión de remolque. En total, se construyeron 125 locomotoras entre 1942 y 1944 y se convirtieron en la flota más grande de locomotoras del tipo Texas que existe. Finalmente, todos se vendieron como chatarra cuando el ferrocarril de Pensilvania se convirtió al diésel. [10] [11] [12]
