STD Motors , anteriormente Darracq & Company , era un fabricante francés de vehículos de motor y motores de aviación con sede en Suresnes , cerca de París . La empresa francesa, conocida inicialmente como A. Darracq et Cie , fue fundada en 1896 por Alexandre Darracq después de vender su negocio de bicicletas Gladiator. En 1903, Darracq vendió el negocio a A Darracq and Company Limited de Inglaterra, adquiriendo una participación sustancial.
Darracq siguió dirigiendo el negocio desde París hasta que se retiró a la Costa Azul en 1913, tras años de dificultades económicas. En 1911 había introducido un motor poco convencional que no había sido probado y que resultó un completo fracaso, pero descuidó los populares productos convencionales de Suresnes.
En 1920, A Darracq & Co cambió su nombre a STD Motors. En 1922, el nombre Darracq se eliminó de todos los productos, la empresa Suresnes pasó a llamarse Automobiles Talbot y los productos Suresnes pasaron a llamarse simplemente Talbot. La empresa Suresnes continuó, todavía bajo control británico, bajo el nombre de Talbot hasta 1935, cuando fue adquirida por inversores encabezados por el director general de la fábrica Suresnes, Antonio Lago.
Alexandre Darracq , utilizando parte de las importantes ganancias que había obtenido con la venta de su fábrica de bicicletas Gladiator a Adolpe Clément , [1] estableció una planta en 1897 en el suburbio parisino de Suresnes con A Darracq et Cie. La producción comenzó con una motocicleta Millet impulsada por un motor rotativo de cinco cilindros . Poco después siguió un brougham eléctrico . En 1898, Darracq et Cie fabricó un voiturette tricar diseñado por Léon Bollée [2] . [3] El voiturette resultó ser un desastre: la dirección era problemática, la transmisión por correa de cinco velocidades "una obra maestra de mal diseño", [2] y el encendido por tubo caliente rudimentario, lo que demostró que las 10.000 libras que Darracq et Cie había pagado por el diseño eran un error. [2]
Darracq et Cie produjo su primer vehículo con motor de combustión interna en 1900. Diseñado por Ribeyrolles [nb 1], se trataba de un voiture legére de 6,5 hp (4,8 kW; 6,6 PS) propulsado por un motor monocilíndrico de 785 cc (47,9 cu in), contaba con transmisión por eje y cambio de marchas de columna de tres velocidades . [2] Aunque no tuvo tanto éxito como se esperaba, se vendieron cien. En 1902, Darracq & Co firmó un contrato con Adam Opel para producir conjuntamente, bajo licencia, vehículos en el Imperio alemán con la marca "Opel Darracq". [2] Opel pronto pasó a fabricar sus propios vehículos. [4]
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A Darracq et Cie fue vendida el 30 de septiembre de 1902 a una empresa inglesa, A Darracq and Company Limited. [nb 2] El atractivo para los capitalistas de riesgo británicos era que la tecnología y la experiencia en la industria automovilística francesas eran líderes mundiales. Se constituyó en Inglaterra porque la legislación francesa dificultaba los procesos de flotación necesarios en comparación con la legislación inglesa. La percepción desde el otro lado del Atlántico, en Estados Unidos, era que la industria francesa estaba "descargando" acciones sobre los inversores británicos. El grupo financiero inglés estaba encabezado por William Beilby Avery de W & T Avery , un fabricante de básculas de Birmingham , JS Smith-Winby, un abogado de Londres y un oficial del ejército retirado, el coronel A Rawlinson . Compraron A Darracq et Cie y la vendieron a otros inversores por cinco veces su precio de compra. Darracq recibió algo menos del 50 por ciento de las acciones de la nueva empresa. No hubo oferta pública, otros ocho inversores adquirieron el resto de las acciones. [4]
Se consiguió más capital y se gastaron grandes sumas en la expansión de la fábrica. El sitio de Suresnes se amplió a unas cuatro hectáreas y en Inglaterra se compraron grandes instalaciones. [5]
La empresa automovilística Darracq & Co prosperó, de modo que, en 1903, se ofrecían cuatro modelos: un monocilíndrico de 1,1 litros, un bicilíndrico de 1,3 y 1,9 litros , y un cuatro cilindros de 3,8 litros. Los modelos de 1904 abandonaron el chasis de madera chapada en chapa de madera por acero prensado, y el nuevo Flying Fifteen, impulsado por un cuatro cilindros de 3 litros, tenía su chasis hecho de una sola lámina de acero. [2] Este coche fue la obra maestra de Alexandre Darracq . No había nada sobresaliente en su diseño, pero "cada parte estaba en tan perfecto equilibrio y armonía" que se convirtió en un modelo sobresaliente. [6] Su calidad excepcional ayudó a la empresa a capturar una participación del diez por ciento del mercado automovilístico francés. [ cita requerida ] A fines de 1904, el presidente informó que las ventas habían aumentado un 20 por ciento, aunque el aumento de los costos significaba que las ganancias habían aumentado más lentamente. Pero lo más importante era que tenían muchos más pedidos de los que podían satisfacer y la única solución era ampliar la fábrica hasta en un 50 por ciento. [7] Casi el 75 por ciento de la producción de 1904 se exportó. [4]
En la siguiente junta general anual , doce meses después, el presidente pudo informar a los accionistas que los seis récords de velocidad del mundo del automóvil estaban en manos de automóviles Darracq y que todos ellos se habían mantenido durante más de doce meses y que recientemente se había añadido otro más, obra de K Lee Guinness . También informó que durante 1905 se había comprado una gran propiedad en Lambeth para examinar, ajustar y almacenar automóviles nuevos listos para el período pico de ventas. [5]
Dos días después se anunció un plan de reconstitución de la empresa para recaudar más capital para una mayor expansión. La empresa reconstituida se denominó A Darracq and Company (1905) Limited. El residente en París Alexander Darracq siguió siendo director gerente, y Rawlinson fue nombrado director gerente de la sucursal de Londres. [8] La "reconstitución" tenía como objetivo eludir a algunos accionistas de la empresa que no estaban dispuestos a compartir la prosperidad y bloquearon las nuevas emisiones propuestas. De modo que la empresa se vendió (técnicamente), se les pagó y se les obligó a comprar nuevas acciones como cualquier otra persona. JS Smith-Winby continuó como presidente. [nb 3] [6] Después de esta reestructuración, más del 80 por ciento de las acciones estaban en manos de Inglaterra. [4]
Mientras tanto, hubo una tendencia hacia la construcción de automóviles más grandes y en 1907 había un modelo con un motor de 11,5 litros. [9]
Alexandre Darracq llevaba mucho tiempo interesado en los vehículos pesados para el transporte de personas y mercancías. Siguiendo su consejo, la empresa se asoció con Léon Serpollet en 1905 para construir autobuses a vapor. Se construyó una nueva fábrica en Suresnes capaz de fabricar cien chasis al mes, pero los autobuses no tuvieron éxito y en 1910 los directores tuvieron que comunicar a sus accionistas que habían amortizado 156.000 libras de inversión en vehículos pesados a vapor. [6]
En abril de 1908, los directores consideraron necesario desmentir formalmente los rumores sobre la intención de M. Darracq de dimitir, señalando que su contrato no expiraba hasta septiembre de 1910. [10]
Retomando una idea de 1898 de Alexandre Darracq de construir coches de bajo coste y buena calidad, al igual que Henry Ford estaba haciendo con el Ford Modelo T , Darracq & Co presentó un modelo de 14-16 CV (10-12 kW; 14-16 PS) de 260 libras esterlinas a finales de 1911. [11] [12] Estos, por insistencia del fundador, serían todos maldecidos con el motor de válvulas rotativas Henriod [nb 4] , que tenía poca potencia y era propenso a agarrotarse. [11] Darracq & Co informó a sus accionistas que el fallo del nuevo motor no era más que la dificultad de lograr una producción en serie. Resultó desastroso para la marca y, finalmente, Alexandre Darracq se retiró. [11]
A finales de 1911, Alexandre Darracq fue reemplazado por un nuevo director general, el ingeniero jefe Paul Ribeyrolles , [12] ex director de la Gladiator Cycle Company de Darracq y, a diferencia de Darracq, un entusiasta de las carreras de coches. En junio de 1912, Darracq, rodeado de "sangre nueva", dimitió, ya había especulado con éxito sobre el motor y luego vendió todas sus acciones. [6] [9] Un director de la junta principal, Hopkins, fue enviado a París para hacerse cargo de la administración general y Owen Clegg [nb 5] fue enviado a Suresnes desde Rover en Coventry y nombrado director de la fábrica. [13] A finales de 1912, el presidente aseguró a los accionistas que el retorno de su inversión en el motor sin válvulas llegaría en 1913. [14]
En febrero de 1913, los accionistas habían iniciado su propia investigación sobre la situación insatisfactoria de la empresa y denunciaron la escasa cooperación entre Londres y Suresnes, que se habían estado enfrentando entre sí y que, además, se habían producido pérdidas considerables debido a "cambios recientes de personal". [15] El comité declaró entonces:
El presidente del comité de investigación, Norman Craig, fue nombrado presidente de Darracq & Company. [6]
El nuevo director de la fábrica, Owen Clegg, diseñador del probado Rover Twelve , copió sensatamente el Twelve para el nuevo modelo de Darracq & Co. [11] La fábrica de Suresnes fue reequipada para la producción en masa , [11] convirtiéndose en una de las primeras en la industria en hacerlo. Al Clegg-Darracq de 16 HP se le unió un automóvil de 2,1 litros y 12 HP igualmente confiable , y pronto la fábrica estaba produciendo sesenta automóviles a la semana; en 1914, 12.000 hombres producían catorce automóviles al día. [11]
Para la Primera Guerra Mundial , la fábrica de Darracq & Co se trasladó a la producción de diversos materiales bélicos. En 1916, aparte de los terrenos y los edificios, todos los activos de Suresnes fueron transferidos a Société Anonyme Automobiles Darracq, una nueva empresa constituida en Francia para ese propósito; los activos británicos fueron transferidos a una empresa británica llamada Darracq Motor Engineering Company . [17] Los terrenos y edificios de Suresnes fueron transferidos a Darracq Proprietary Company Limited de Londres y arrendados nuevamente a SA Darracq. [18]
Tras el armisticio del 11 de noviembre de 1918 , Darracq & Company compró Heenan & Froude , ingenieros de construcción, de Worcester y Manchester , luego, a fines de 1919, Darracq & Co compró Clément-Talbot [19] y a principios de 1920 Jonas Woodhead & Sons de Leeds , proveedores de resortes para automóviles. En junio de 1920 compraron el control de Sunbeam Motor Car Company [20] y en agosto W & G Du Cros de Acton , operadores de taxis y constructores de carrocerías de furgonetas, camiones, autobuses y ambulancias. [21]
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En agosto de 1920, A Darracq and Company (1905) Limited pasó a llamarse STD Motors Limited para reconocer la unión de Sunbeam Talbot y Darracq bajo una misma propiedad. El coche Sunbeam seguiría fabricándose en Moorfield Works, Wolverhampton , el Talbot en Clément-Talbot en North Kensington y el coche Darracq en Suresnes . Ahora habría departamentos centrales de compra, venta, administración y publicidad, todos con STD en Gran Bretaña [22]. Todas las empresas conservaron sus identidades separadas. [23]
Tras la inclusión de Clément Talbot en el grupo STD, los productos Suresnes recibieron la marca Talbot-Darracq, pero la palabra Darracq se eliminó en 1922. Los automóviles fabricados por Automobiles Talbot importados de Francia a Inglaterra fueron renombrados Darracq (durante los primeros dos años se denominaron Talbot Darracq ) para evitar confusiones con los productos ingleses Clément-Talbot. [24]
Fueron importados y vendidos en Inglaterra por Darracq Motor Engineering Company .
A principios de 1924, STD Motors pidió prestado al público fondos por un monto equivalente a alrededor del 15 por ciento de su capital totalmente pagado. [26] No se publicó el propósito del préstamo, pero se cree que fue para financiar las ambiciones de Coatalen para los autos de carreras del grupo. El aumento de los beneficios no se materializó y en cinco años las reservas financieras del grupo se agotaron y las plantas y la maquinaria se estaban volviendo obsoletas y los productos del grupo estaban quedando obsoletos. Después de que se asumieran ciertos compromisos con sus banqueros, los accionistas preferentes de la empresa recibieron su dividendo de 1925-1926 en 1929. Se pensó que los problemas financieros de la década de 1920 habían terminado con una reconstrucción financiera sancionada por el tribunal en junio de 1930. En ese momento, se reconocieron las importantes pérdidas acumuladas y el capital ordinario se redujo a un tercio de su valor. Los comentaristas financieros pudieron ver que los únicos activos eran acciones o préstamos a otras empresas, lo que dificultaba la evaluación. [27] [28]
Se encargó a Price Waterhouse & Co que informara a la junta directiva sobre la situación financiera, pero la junta sólo publicó un breve resumen de las recomendaciones de Price Waterhouse. La principal crítica del informe fue la falta de coordinación de los miembros del grupo por parte de la junta directiva. Se recomendó una centralización mucho mayor, así como una estandarización. [27] [28]
A finales de marzo de 1931, un comité de accionistas convocado especialmente sugirió que se introdujera "sangre nueva" en el consejo de administración. En respuesta, todo el consejo de administración de STD Motors dimitió. [29] Se nombró un consejo completamente nuevo bajo la presidencia del general Sir Travers Clarke . [30] El nuevo consejo se puso inmediatamente a trabajar para preparar la implementación de la mayoría de las recomendaciones de Price Waterhouse. Sus miembros fueron: los señores Clarke (presidente), Marrian, Newcombe, Neylan y Lord Queenborough . [nb 6] [27] Este consejo permaneció en su lugar hasta el final de la empresa. A finales de 1931, el presidente informó de una pequeña pérdida para STD Motors, pero al haber sincronizado, por primera vez, los informes de las nueve filiales comerciales, nadie tenía muy claro las ganancias o pérdidas reales del grupo del año [31], pero al menos ahora tenían un control adecuado del alcance de los activos y pasivos del grupo. Dieciocho meses después se anunció otra reducción de capital o plan de arreglo. [32] [33] Los préstamos de 1924 vencieron a principios de 1934. La junta directiva no pudo encontrar una manera de pagarlos o reemplazarlos con un nuevo préstamo. La situación era desesperanzada y comenzaron negociaciones para una venta de las empresas constituyentes para obtener efectivo para pagar los préstamos. No tuvieron éxito. STD volvió a solicitar a sus prestamistas más tiempo para encontrar efectivo para pagar los intereses. [34]
Dos días después, justo antes de la apertura del Salón del Automóvil de octubre de 1934 en Olympia London , "Crisp and Another" (fideicomisarios del contrato de fideicomiso de los prestamistas) solicitaron al Tribunal Superior, División de Cancillería, el nombramiento de administradores judiciales para Sunbeam y Clément-Talbot. [35] Al final, Clément-Talbot, que generaba ganancias, se salvó de la ignominia de la administración judicial y STD pudo venderla como y cuando los directores quisieron.
William Lyons estaba terminando su auto deportivo SS 100 y dejó saber que creía que tenía un acuerdo vinculante con STD Motors para comprar el nombre y las marcas registradas de Sunbeam, mejorando así su nuevo auto de precio muy moderado. [nb 7] En enero, sin que Lyons lo supiera, [36] se hizo un acuerdo provisional con Rootes Securities, y desde ese momento los hermanos Rootes controlaron Clément-Talbot y Darracq Motor Engineering Company [37] aunque Rootes tendría que esperar hasta el final de los procedimientos legales para recuperar Sunbeam de su administración judicial.
Rootes anunció que en el verano de 1935 habían comprado finalmente Sunbeam y su filial Sunbeam Commercial Vehicles al síndico. [38]
El antiguo negocio de Talbot en Francia había sido comprometido desde hacía tiempo en virtud de una opción con el gerente de la planta de Suresnes , Antonio Lago , [39] mientras se aclaraban sus compromisos de STD (lo que se completó con la venta de Sunbeam) y una vez que eso se solucionó, los compromisos de SA Talbot con sus banqueros franceses se liquidaron, después de una (larga) negociación.
El principal automóvil clásico que aparece en la película Genevieve de 1953 es un Darracq, del tipo bicilíndrico de 10/12 HP, construido en París en 1904. [40]
