Automobiles Darracq France era un fabricante de vehículos de motor y motores de aviación con sede en Suresnes, cerca de París. La empresa, conocida inicialmente como A Darracq et Cie, fue fundada en 1896 por el exitoso empresario Alexandre Darracq .
En 1902 vendió su nuevo negocio a una empresa privada inglesa llamada A Darracq and Company Limited, adquiriendo una participación sustancial y un puesto de director. Continuó dirigiendo el negocio desde París, pero se vio obligado a retirarse a la Costa Azul en 1913 tras años de dificultades que llevaron a su negocio a una situación financiera muy peligrosa. Había introducido un motor poco convencional no probado en 1911 que resultó un completo fracaso, pero descuidó los populares productos convencionales de Suresnes. Francia entró entonces en la Primera Guerra Mundial.
En 1916, la propiedad de la empresa Suresnes pasó a manos de Darracq SA. En 1922, el nombre de Darracq desapareció de sus productos y la empresa pasó a llamarse Talbot SA. Inicialmente, sus productos llevaban la marca Darracq-Talbot y, posteriormente, solo Talbot. La empresa matriz londinense sufrió un colapso financiero durante la Gran Depresión y, en 1935, Talbot SA fue adquirida por inversores encabezados por el director general, Antonio Lago.
Alexandre Darracq , utilizando parte de las importantes ganancias que había obtenido con la venta de su fábrica de bicicletas Gladiator a Adolpe Clément , [2] formó una sociedad en comandita en febrero de 1897 y la llamó A Darracq et Cie. Construyó una nueva planta, las obras Perfecta, en el suburbio parisino de Suresnes, justo al sur de Puteaux . [1]
La producción comenzó en enero de 1898 con piezas de bicicleta, triciclos y cuatriciclos y una motocicleta Millet impulsada por un motor rotativo de cinco cilindros y, poco después, un brougham eléctrico . En 1898, Darracq et Cie fabricó un tricar diseñado por Léon Bollée [3] . [4] El algo anticuado voiturette resultó ser un desastre: la dirección era problemática, la transmisión por correa de cinco velocidades " una obra maestra de mal diseño", [3] y el encendido por tubo caliente era rudimentario, lo que demuestra que los 250.000 francos o 10.000 libras esterlinas que Darracq et Cie había pagado por los derechos fueron un error. [3]
A. Darracq et Cie fue vendida el 30 de septiembre de 1902 a A. Darracq and Company Limited, una empresa inglesa de la que Alexandre Darracq era propietario en gran parte, pero cuyo control mayoritario estaba en manos de un pequeño grupo de inversores ingleses. JS Smith-Winby fue nombrado presidente. Se recaudó más capital y se gastaron grandes sumas en la expansión de la fábrica; el emplazamiento de Suresnes se amplió hasta unas cuatro hectáreas y en Inglaterra se compraron amplias instalaciones. [5]
En 1902, A. Darracq et Cie firmó un contrato con Adam Opel para producir conjuntamente vehículos en el Imperio alemán bajo licencia, con la marca "Opel Darracq". [6]
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A. Darracq et Cie prosperó. En 1903, se ofrecían cuatro modelos: un monocilíndrico de 1,1 litros, un bicilíndrico de 1,3 y 1,9 litros , y un cuatro cilindros de 3,8 litros. Los modelos de 1904 abandonaron el chasis de madera chapada en chapa de madera por el de acero prensado, y el nuevo Flying Fifteen, propulsado por un cuatro cilindros de 3 litros, tenía su chasis fabricado con una sola lámina de acero. [3] Este coche fue la obra maestra de Alexandre Darracq . No había nada sobresaliente en su diseño, pero "cada parte estaba en tan perfecto equilibrio y armonía" que se convirtió en un modelo sobresaliente. [7] Su calidad excepcional ayudó a la empresa a captar una participación del diez por ciento del mercado automovilístico francés. [ cita requerida ]
A finales de 1904, el presidente informó que las ventas habían aumentado un 20 por ciento, aunque el aumento de los costos significaba que el aumento de las ganancias había sido más lento. Pero lo más importante era que tenían muchos más pedidos de los que podían satisfacer y la única solución era ampliar la fábrica hasta en un 50 por ciento. [8] Doce meses después, el presidente pudo decirles a los accionistas que los seis récords de velocidad del mundo del automóvil estaban en manos de los automóviles Darracq y que todos ellos habían permanecido en su poder durante más de doce meses y que recientemente se había añadido otro más, obra de K Lee Guinness . [9]
Alexandre Darracq fundó la Società Italiana Automobili Darracq (SIAD) en Portello , un suburbio de Milán en Italia en 1906 a través de un acuerdo de licencia con Cavaliere Ugo Stella, un aristócrata de Milán. El negocio no funcionó bien y Darracq lo cerró en 1910. [10] Una nueva sociedad, Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (ALFA), adquirió el negocio. En 1914 Nicola Romeo compró ALFA y se convirtió en Alfa Romeo . [10] En 1907, Darracq formó la Sociedad Anónima Española de Automóviles Darracq en Vitoria, España, con una capitalización de 1.000.000 de pesetas.
Se aceptó un pedido de un tal M. Charley de varios miles de taxis para venderlos a operadores franquiciados en las principales ciudades europeas y americanas. Darracq encargó 4.000 bastidores de chasis y construyó una nueva fábrica junto a la existente, pero, salvo en Nueva York, los taxis no eran tan populares como los de la competencia de Renault y Unic. En 1907, un tercio de los 1.800 taxis de Nueva York eran Darracq. Fue un negocio útil durante la recesión de 1908, pero Darracq centró su atención en los vehículos pesados de motor. [1]
Una empresa conjunta de autobuses de vapor diseñados por Leon Serpollet no tuvo éxito. Solo se vendieron veinte, y Darracq and Co perdió dinero en el proyecto. [10] La Darracq-Serpollet Omnibus Company de Londres, fundada en mayo de 1906, se vio obstaculizada por los retrasos en la construcción de una nueva fábrica y luego por la muerte por cáncer de Serpollet, de 48 años, a principios de 1907. [11] La enfermera del Sr. Nickols o del Sr. Karslake creía que los autobuses de vapor explotarían y no permitió que ninguno de sus dependientes viajara en uno. Los impopulares autobuses resultaron tener una vida útil poco rentable y su fabricante fue liquidado en 1912. Darracq and Co tuvo que amortizar una inversión de 156.000 libras, una parte sustancial de su capital. [7]
En 1907, Alexandre Darracq se interesó por la aviación y en 1909 Darracq SA estaba construyendo motores aeronáuticos ligeros , utilizados por Louis Blériot y Alberto Santos-Dumont . [10] Claramente estaban basados en sus motores de carreras. Es posible que solo se hayan construido dos. [7]
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Después de 1907, se hizo más difícil vender los coches de Darracq, hubo que reducir los precios y los nuevos modelos no atrajeron la clientela esperada. [7] Volviendo a la idea de Alexandre Darracq de 1898 de construir coches de bajo coste y buena calidad, al igual que Henry Ford estaba haciendo con el Modelo T , Darracq SA presentó un modelo de 14-16 CV (10-12 kW; 14-16 PS) de 260 libras esterlinas a finales de 1911. [10] [12] Estos, por insistencia del fundador, todos serían maldecidos con el motor de válvulas rotativas Henriod [nota 2] , que tenía poca potencia y era propenso a agarrotarse. [10] La falla del nuevo motor fue informada por Darracq & Company London a sus accionistas como nada más que la dificultad de lograr una producción en cantidad. Resultó desastroso para la marca y Alexandre Darracq se vio obligado a dimitir. [10]
A finales de 1911, Alexandre Darracq fue reemplazado por un nuevo gerente, su antiguo ingeniero jefe, Paul Ribeyrolles [12], antiguo jefe de la empresa Gladiator , inventor y entusiasta de las carreras de coches. En junio de 1912, Darracq dimitió, ya había vendido todas sus acciones. [7] Un director de la junta directiva, Hopkins, fue enviado a París para hacerse cargo de la administración general y el antiguo ingeniero jefe de la Rover Company , Owen Clegg, fue rescatado de Estados Unidos, donde estaba estudiando métodos de producción a expensas de Darracq y fue nombrado director de la fábrica. [13] A finales de 1912, el presidente aseguró a los accionistas que su inversión en el motor sin válvulas volvería a obtener en 1913. [14]
En febrero de 1913, los accionistas habían iniciado su propia investigación sobre la situación insatisfactoria de su empresa y denunciaron la escasa cooperación entre Londres y Suresnes, que habían estado compitiendo entre sí y que, además, habían sufrido pérdidas considerables debido a "cambios recientes de personal". [15] El comité declaró entonces:
El presidente del comité de investigación, Norman Craig, fue nombrado presidente de A Darracq and Company (1905). [7]
El nuevo director de fábrica, Owen Clegg, designado en octubre de 1912 como diseñador del probado Rover Twelve , copió sensatamente el Twelve para el nuevo modelo de Darracq & Co. [10] Antes de su nombramiento como director de fábrica, Clegg había pasado 12 meses en Estados Unidos a expensas de Darracq estudiando la producción de automóviles. [7] La fábrica de Suresnes fue reequipada para la producción en masa , [10] convirtiéndose en una de las primeras en la industria en hacerlo. Al Clegg-Darracq de 16 HP se le unió un automóvil de 2,1 litros y 12 HP igualmente confiable , y pronto la fábrica estaba produciendo sesenta automóviles a la semana; en 1914, 12.000 hombres producían catorce automóviles al día. [10]
Durante la Primera Guerra Mundial , Darracq SA se dedicó a la producción de diversos materiales bélicos.
En 1916, los activos de Suresnes fueron transferidos a la Société Anonyme Darracq, una nueva empresa constituida en Francia para ese fin. Los activos británicos fueron transferidos a una empresa llamada Darracq Motor Engineering Company Limited . A. Darracq and Company (1905) Limited no era ahora más que un tenedor de acciones en estas dos empresas. [17]
Después de la guerra, la producción de automóviles se reanudó tan pronto como la fábrica de Suresnes dejó de fabricar municiones, armas y aviones. [18] En el momento del Salón del Automóvil de octubre de 1919, el "Tipo V14" de 16 HP de antes de la guerra había vuelto a la producción, con un motor de cuatro cilindros de 2940 cc. [18] Pero la gran novedad del fabricante en el salón de París fue el "Tipo A" de 24 HP, impulsado por una unidad V8 de 4584 cc. [18] Este modelo también había sido iniciado por el director general Owen Clegg en 1913, pero la producción se había retrasado por eventos intermedios hasta 1919. [18] El "Tipo A" presentaba cuatro velocidades de avance y, a partir de 1920, frenos en las cuatro ruedas. [10] A pesar de estas características innovadoras, no se vendió bien. [10]
El franco francés había sufrido una crisis sostenida durante los años de guerra, y en mayo de 1920 el "Tipo V" estaba listado a 35.000 francos en forma de chasis desnudo: un automóvil con carrocería de torpedo tenía un precio de 40.000 francos. [18] Incluso el "Tipo V", con su distancia entre ejes de 3150 mm (124 pulgadas), era un automóvil sustancial, pero para los clientes que querían más, un "Tipo A" apareció en la misma lista a 39.500 francos en forma de chasis desnudo y 44.500 francos para un automóvil con carrocería de torpedo. [18]
Después de la guerra, el V14 de 16 HP de antes de la guerra fue el automóvil más vendido del fabricante en Gran Bretaña. [10]
Tras la inclusión de Clément-Talbot en el grupo STD Motors, los productos Suresnes pasaron a denominarse Talbot-Darracq, aunque la palabra Darracq se eliminó en 1922 y la empresa pasó a llamarse Automobiles Talbot SA.
Los automóviles fabricados por Automobiles Talbot importados de Francia a Inglaterra fueron rebautizados como Darracq para evitar confusiones con los productos ingleses Clément-Talbot . [19]
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Al igual que otros fabricantes de automóviles de esta época, como Napier , Bentley y Daimler , Darracq & Co participó en carreras de autos , y sus voitures legére drásticamente reducidos obtuvieron publicidad. Sin embargo, un esfuerzo de 1904 para ganar el Trofeo Gordon Bennett fue desastroso: a pesar de las inscripciones de autos idénticos de 11.3 L construidos en Alemania, Francia y Gran Bretaña (según las reglas del Trofeo), Darracq & Co no obtuvo ningún éxito. [3] Paul Baras condujo un Darracq a un nuevo récord de velocidad en tierra de 104,53 mph (168,22 km/h) en Ostende , Bélgica , el 13 de noviembre de 1904. Un corredor de 1905 fue más prometedor. Equipado con un V8 de 22,5 L [20] con válvulas en cabeza fabricado con dos motores Bennett Trophy acoplados a un solo cárter , que producía 200 hp (150 kW; 200 PS), [3] lo que lo convirtió en uno de los primeros corredores de velocidad en tierra especializados, [21] y el 30 de diciembre de 1905, Victor Hémery condujo este automóvil a una velocidad de 109,65 mph (176,46 km/h) en el kilómetro volador en Arles , Francia . [21] El V8 fue enviado a Ormond Beach, Florida , (entonces sede de numerosos intentos de récord de velocidad en tierra), donde se cronometró a 122,45 mph (197,06 km/h) en 1906 para ganar el título de "Rey de la velocidad de 1906"; Sin embargo, esto no fue suficiente para mantener el récord de velocidad en tierra, que pasó a manos de un Stanley , el Rocket , con 127,6 mph (205,35 km/h). [21] A su regreso a Europa, el coche fue vendido a Algernon Lee Guinness, quien estableció muchos récords durante los siguientes años hasta que el coche fue retirado en 1909 con un pistón roto. Este V8 Special (ver la historia completa en [1]) fue reconstruido en 2005 utilizando su motor original que había sobrevivido casi intacto. Se publicó un video del motor en funcionamiento en YouTube. [22]
Darracqs ganó la Copa Vanderbilt de 1905 y 1906 en Long Island, Nueva York , ambas acreditadas a Louis Wagner en un corredor de 12,7 L de 100 hp (75 kW; 100 PS). [23] Darracq & Co también ganó la carrera cubana en La Habana . [ cita requerida ] La última victoria de carreras de Darracq & Co fue la Copa Vanderbilt de 1906. Sin embargo, los esfuerzos de competencia no se detuvieron por completo. En 1908, Darracqs quedó segundo, tercero y séptimo en el Trofeo Turístico de la Isla de Man "Four Inch" , y en 1912, Malcolm Campbell inscribió un antiguo Darracq de fábrica en Brooklands . [24] Después de la Gran Guerra y como parte de la cosechadora STD, Sunbeam Grand Prix rebautizado como Talbot-Darracq participó en el Gran Premio de Francia de 1921. Los " Invincible Talbot-Darracq ", que en realidad eran versiones más pequeñas de los coches de Gran Premio, dominaron las carreras de voiturettes al más alto nivel durante seis años, ganando todas las carreras en las que participaron. [25]
En 1953, una película británica dirigida por Henry Cornelius , Genevieve , tenía como protagonista a un Darracq de 1904. La película desencadenó un aumento en el coleccionismo y la restauración de automóviles antiguos.
En el episodio número 100 de Wheeler Dealers , Mike Brewer y Edd China restauran un Darracq de 1903, prestado del Haynes International Motor Museum , y lo conducen en la ruta de autos antiguos de Londres a Brighton. Este proyecto se inspiró en la película.
