El chasis Grand Prix 'Works' STD de 1921 se construyó con la fórmula de tres litros y un peso mínimo de 800 kilogramos para las 500 Millas de Indianápolis de ese año y el Gran Premio de Francia de la ACF. Estos autos de equipo fueron modificados por el departamento experimental Sunbeam en Wolverhampton para el Trofeo Turístico de la Isla de Man de 1922 , [1] que ganó uno de los autos. [2] Unos meses más tarde, y con motores de 4,9 litros de 1916, dos de los autos TT compitieron en la Coppa Florio , Sicilia y obtuvieron la segunda y la cuarta posición. [3]
Los coches también participaron en eventos locales, como Brooklands y Hillclimbs. [4] [5] Son notables por haber obtenido el primer éxito internacional significativo en carreras de motor para Gran Bretaña después de la Gran Guerra y por haber tenido "la mejor racha de éxitos de cualquier coche de Brooklands en ese período". [6] De los cinco construidos, cuatro sobreviven: uno como monoplaza, dos como TT estándar y uno como TT resucitado.
Sunbeam , el único fabricante británico comprometido con las carreras internacionales [7], emergió de la Gran Guerra bien preparado para fusionarse con otras dos firmas de notable pedigrí en las carreras. Junto con Talbot y Darracq formaron el STD Combine. [8] STD se convertiría en un jugador dominante en los récords de velocidad en tierra, los Grandes Premios y las carreras de Voiturette tanto en Gran Bretaña como en el extranjero. [9] Los autos de carrera STD que usaban chasis y motores idénticos se designarían de diversas formas como Sunbeam, Talbot o Talbot Darracq en respuesta a los diferentes eventos o países en los que participaron. [10] Los departamentos experimentales altamente evolucionados en Wolverhampton y Suresnes cooperaron en el meticuloso desarrollo y construcción de estas excelentes máquinas totalmente hechas a mano. Estos autos de carrera de tolerancia cero se fresaron, por así decirlo, a partir de tochos sólidos. [11] El programa de carreras fue extenso; se formaron carrocerías ligeras alternativas hechas a medida, relaciones de eje específicas y motores para adaptarse a cada evento. [12] La fuerza impulsora detrás del STD y su programa de carreras fue el carismático e ingenioso bretón Louis Coatalen . El diseñador, ingeniero y corredor Coatalen se inspiró en la creencia de que "las carreras mejoran la raza". [13]
Aunque la STD se catapultó a los niveles más altos del deporte, con numerosos éxitos que aún hoy son legendarios, la costosa política de carreras puede haber conducido finalmente a la desaparición de la otrora poderosa STD Combine. Su posterior fusión con el Grupo Rootes no fue precisamente gloriosa. Por el contrario, puede ser que la pérdida de dirección de la STD y su retirada de las carreras a finales del período Vintage fuera la verdadera causa de su desaparición. [14]
Coatalen sostuvo que cada onza que se le quita al motor se traduce en libras que se le quita al auto; este principio de diseño simple junto con un equilibrio, enfriamiento y lubricación meticulosos produjeron motores verdaderamente elegantes. [15] El comportamiento del chasis de Coatalen es casi mágico [16] y esto, junto con un soporte técnico sofisticado y los mayores talentos de las carreras, había llevado a la compañía a una época dorada de éxitos en las carreras, como no se verían en Gran Bretaña durante muchas décadas.
Durante su apogeo anterior a 1930, STD estuvo constante y totalmente comprometido con las carreras internacionales al más alto nivel y era sinónimo de carreras británicas.
3 de noviembre de 1920, Orden del Departamento Experimental de STD EXP.273 (4 chasis Grand Prix) y EXP. 271 (7 motores de ocho cilindros en línea). [17] [18] El proyecto costó £50.000 [19] (aproximadamente £5.000.000 en 2010). Estos fueron los primeros chasis Grand Prix nuevos construidos por STD después de la Gran Guerra [10] [17]
Diseñado por el Departamento Experimental de STD posiblemente tanto en Wolverhampton como en Sureness, [10] [17] [20] [21] el avanzado motor de ocho cilindros en línea de 1921 está inequívocamente influenciado por el trabajo de Ernest Henry antes de la guerra para Peugeot y su trabajo inmediatamente posterior a la guerra para Ballot, donde el parecido es particularmente notable. [10]
El chasis altamente flexible también fue lo último en diseño y se benefició de la profunda comprensión de Louis Coatalen. [16] [22] Presagiando el futuro de las carreras, estos fueron los primeros autos de carrera británicos equipados con frenos en las cuatro ruedas, [19] una característica que sin duda contribuyó a sus éxitos.
Estos chasis de Grand Prix de 1921 se podían modificar tanto en el motor como en la carrocería. Se utilizaron dos motores en competición: el DOHC de ocho cilindros en línea de 3 litros de 1921 y el de 4,9 litros de 1916. [23] Los tipos de carrocería incluían biplazas y monoplazas con colas puntiagudas, colas inclinadas o tanque de combustible expuesto. [24] Los capós se ajustaban según el tipo de carburadores y motores utilizados. [25] Además, los radiadores y las insignias de las tres empresas que constituían STD eran intercambiables. [10] Los talleres seleccionaron la combinación más adecuada de carrocería, motor y radiador para cada evento de velocidad. [10] La disposición de la cabina, así como las dimensiones del coche, se organizaron de acuerdo con los requisitos específicos de cada piloto, lo que dio como resultado coches hechos a medida para los pilotos del equipo de talleres. [26]
El chasis en todas estas permutaciones es el mismo y puede llamarse chasis GP de 1921. El tipo de carrocería puede denominarse tipo GP (colas puntiagudas e inclinadas) y tipo TT (tanque expuesto). [23] [27]
[19] [28] [29] [30] [31]
El bastidor está levantado sobre los ejes delantero y trasero para lograr un centro de gravedad más bajo. [32] Ejes delantero y trasero suspendidos mecanizados a partir de un bloque macizo [33] (eje trasero de 3 mm de espesor). Sección en H del eje delantero. El bastidor auxiliar en forma de U lleva el motor, el embrague y la caja de cambios y está montado en el chasis en tres puntos. [19] La alineación del extremo delantero del cigüeñal está por debajo de la línea central del eje trasero; como tal, la línea del cigüeñal, la transmisión y el eje de la hélice se inclina hacia abajo hacia el frente para mantener el centro de gravedad lo más bajo posible. [32]
Las dimensiones del chasis de los automóviles sobrevivientes varían, lo que indica especificidad en el ajuste de la carrocería.
[34] [35]
Dependiendo de las regulaciones del evento, se utilizaron dos tipos de motor de carrera con el chasis del Gran Premio de 1921: un ocho cilindros en línea de 3 litros de 1921 y un 4,9 litros de 6 cilindros de 1916.
Shelsley Walsh Hillclimb 1921: motor de ocho cilindros en línea de 3 litros de 1921. [38]
Atribuido a Coatalen [10] el diseño es un motor de ocho cilindros en línea con doble árbol de levas en cabeza tipo Ernest Henry . [41] Diámetro y carrera 65x112 mm, capacidad 2973 cc. Bloques de cilindros y cárter de aleación de aluminio ligero. Bloque fundido en dos bloques de cuatro; culata no desmontable fundida en uno. Camisas de acero encogidas y asientos de válvulas de bronce fosforoso atornillados. Cigüeñal de forja de níquel-cromo, mecanizado a partir de un solo tocho; cojinetes lisos. Cinco muñones principales huecos y ocho muñequillas. Cada recorrido del cigüeñal está contrapesado. Sin volante. Árbol de levas accionado por tren de piñones de dientes rectos en la parte delantera. Rotación vista desde arriba en sentido antihorario tanto en admisión como en escape. Los pistones son de aluminio con cabeza abovedada que lleva tres anillos de compresión y una ranura de aceite en la falda que sirve en lugar de anillo rascador. Holgura del pistón de 0,015'' a 0,018''. Ranuras de 1/16''. Bielas de sección en H, cojinetes de cabeza de biela de metal blanco. Cuatro válvulas en cabeza en forma de tulipán (doble entrada y doble salida) por cilindro (32 en total) inclinadas a 60 grados operadas por dos árboles de levas en cabeza a través de taqués de estilo copa invertida . Holgura de válvulas (en frío) entrada 0,010, escape 0,015. La sincronización de válvulas varía entre chasis y en el tiempo, es decir, en 1922 abre 12 grados BBDC, cierra 55 grados ATDC; 1960 - chasis II: entrada abre 5 grados BTC y cierra 35 grados ABC. Escape abre 45 grados BBC y cierra 10 grados ATC. La compresión del GP de Francia de 1921 fue de 5,7 a 1, aumentada para el TT IoM de 1922 a 6,3 a 1. Salida 112bhp a un máximo de 4.700 rpm. (Ver nota a pie de página a continuación).
"Coatalen produjo el primer motor de seis cilindros con doble leva del mundo para las 500 Millas de Indianápolis de 1916" [42] un motor de seis cilindros en línea tipo Peugeot de Ernest Henry de antes de la guerra de 81,5 x 157 mm y 4.914 cc. Dos bloques de fundición de tres cilindros ; árboles de levas gemelos en cabeza accionados por un eje vertical y engranajes desde la parte delantera del motor; cuatro válvulas por cilindro (24 en total), ángulo incluido de 60 grados. Fundición de los árboles de levas dividida horizontalmente. Seguidores de levas pivotantes soportados por soportes de bronce. Cigüeñal en tres piezas soportado por cuatro grandes cojinetes de bolas; cabezas de cilindro lisas. Pistones de aluminio perforados, una novedad para un coche de carreras Sunbeam . [43] Lubricación por cárter seco con dos bombas de aceite, una para los cojinetes y la otra para los árboles de levas. Montado en un bastidor auxiliar articulado con el chasis. Encendido por magneto Bosch simple accionado a ¾ de la velocidad del motor. Carburadores gemelos CZS Claudel Hobson montados sobre dos colectores de admisión con camisa de agua. Relación de compresión 5,8:1, 152 CV a 3200 rpm. Se probó una caja de cambios de dos velocidades, pero generalmente se utilizó una caja de cambios de cuatro velocidades con embrague cónico; [43] Transmisión Hotchkiss con eje trasero cónico. Cuentarrevoluciones accionado por el árbol de levas.
Los motores montados en un chasis Sunbeam GP de 1914 se utilizaron en 1916 en una serie de eventos estadounidenses; [43] las carreras habían cesado en Europa durante la guerra, pero continuaron en Estados Unidos antes de que este país entrara en el conflicto. En las cuidadosas manos de J Christiaens, que sugirió su construcción, su coche terminó regularmente "en el dinero" ganando grandes premios, incluidos 3.000 dólares (cuarto) en las 300 millas de Indianápolis de ese año. [44] Los coches también tuvieron un buen desempeño en manos de Galvin y Louis Chevrolet, logrando varios terceros lugares. [45]
En 1919, los motores de 4,9 litros se montaron en dos chasis TT Sunbeam de 1914; [46] Josef Christiaens murió mientras demostraba uno de los coches [46] en Wolverhampton y, posteriormente, se inscribieron en las 500 Millas de Indianápolis de ese año para J Chassagne y Dario Resta . [45] En ese evento, se retiraron sin explicación [46] porque se dijo que superaban el límite de 300 pulgadas cúbicas. [45]
Montado en el chasis Sunbeam del Grand Prix de 1921, este motor demostró ser competitivo y efectivo en Brooklands hasta 1929 y en Southport hasta bien entrados los años treinta; [47] de hecho, William B. Boddy señaló que uno de los coches tuvo "la mejor racha de éxitos de cualquier coche de Brooklands durante ese período". [6] Algunos de los mejores pilotos de la época lograron buenos resultados con la combinación del 4.9 L en un chasis GP de 1921, incluidos HOD Segrave, Malcolm Campbell y Kaye Don . [47] (Véase la nota a pie de página a continuación).
Se utilizaron varias configuraciones de carburador según el evento, incluidos cuatro Claudel Hobson horizontales [36] (Indianapolis 500 de 1921), cuatro carburadores Zenith [48] (Grand Prix de l'ACF de 1921); sin embargo, en el Isle of Man Tourist Trophy se utilizaron dos carburadores CZC verticales Claudel Hobson de 42 estranguladores. [49] Claudel Hobson era una subsidiaria de STD. [50] Múltiples de admisión fabricados que incorporan una camisa de agua [34] para evitar la formación de hielo. La alimentación de combustible por presión desde un tanque de refuerzo de cobre de 30 galones en la parte trasera se utilizó en el Isle of Man Tourist Trophy [1] y la Coppa Florio; otras configuraciones en otros eventos.
Consumo de combustible 7–22 millas por galón 0,7 pinta por bhp/hora a 3000 rpm, 0,65 pinta por bhp/hora a 3500 rpm. [34]
En las 500 Millas de Indianápolis de 1921 y en el Gran Premio de Francia de ese año se utilizó una bobina y un distribuidor Delco con un dinamo en el lado cercano accionado por los engranajes de distribución [23], pero a partir de 1922 se utilizaron dos magnetos BTH de cuatro cilindros de alta tensión en el lado opuesto accionados por un eje desde los engranajes de transmisión del árbol de levas. [51] El encendido se adelantó 45 grados antes del punto muerto superior. El control de la chispa se realiza mediante una palanca Bowden montada en la columna de dirección [52] (en el volante para el Gran Premio). [53]
Orden de encendido 1,3,4,2,8,6,5,7 [54] (chasis II:1,8,3,6,4,5,2,7). [55]
Caja de cambios independiente de cuatro velocidades hacia adelante y una hacia atrás con engranajes de corte recto. Relación 1 1,165, 1,725 2,5 a 1. [34]
Embrague multidisco Hele-Shaw con seis placas alternas de acero y bronce fosforoso [34] funcionando en polvo de grafito.
Transmisión tipo Hotchkiss; eje de transmisión abierto. [56] Eje trasero con transmisión cónica con relaciones alternativas. Se realizaron cambios sutiles en las relaciones según la topografía de cada evento de velocidad: [57]
Lubricación por cárter seco con dos bombas de aceite de engranajes (presión y barrido). Tanque de aceite independiente de cinco galones debajo del asiento del mecánico. Presión mínima segura de aceite 35 lb por pulgada cuadrada. [34]
Bomba de agua montada en la parte delantera de la caja de distribución que suministra agua a un tubo de galería a lo largo del lado cercano del motor con ocho alimentaciones separadas hacia el bloque de cilindros debajo de los puertos de escape. [17]
En las 500 Millas de Indianápolis de 1921 solo se instalaron frenos en las ruedas traseras pequeñas. [34] Posteriormente, se instalaron frenos en las ruedas delanteras tipo Isotta Fraschini accionados por palanca manual y frenos traseros accionados por pedal derecho. [34]
Cables de freno, que pasan por poleas de bronce fosforoso, [58] ajustables mediante trinquetes debajo de una trampilla de 6" x 8" con bisagras laterales en el piso frente al mecánico de conducción. [59] Tambores de freno acanalados de acero fundido; zapatas de freno de aleación fundida; revestimiento de segmentos de hierro fundido. [34]
Muelles semielípticos suspendidos (Jonas Woodhead and Sons – filial de STD) en todos los sentidos. [34] Amortiguadores dobles Hartford instalados en cada esquina.
Se utilizó un volante de acero laminado con resortes de alta velocidad " Rene Thomas ". [54] [60] [61] Solo uno de los Sunbeam supervivientes está equipado de este modo. [54] [60] [62]
Ruedas:
Neumáticos: [63]
La carrocería ligera, hecha completamente de aluminio, consistía en un capó remachado a correas de refuerzo de cobre y latón, una trampilla de acero en ángulo, asientos y cola. Tanto el biplaza estrecho escalonado como el monoplaza [64] fueron construidos por los talleres. Sunbeam no construyó carrocerías nuevas para cada evento, sino que modificó y desarrolló carrocerías de un evento a otro para adaptarse a los cambios de marca, carburadores, tipo de motor y capacidad de combustible. [65] Las ampollas laterales del capó se modificaron para adaptarse a diferentes configuraciones de carburador; [17] [23] [66] se formó una escotilla en la trampilla cuando se utilizó un motor de 4,9 L de 1916; [67] se utilizaron colas y radiadores alternativos según fuera necesario. El alerón delantero ensanchado del lado del pasajero se utilizó durante el TT de IoM de 1922 [68]. Área frontal aproximada sin el alerón 11 1/2 pies cuadrados, con el alerón y el mecánico de a bordo 13 1/2 pies cuadrados [34].
Tipos de cuerpo utilizados en los eventos principales:
Los instrumentos variaban de un vehículo a otro de acuerdo con las especificaciones del piloto [73] pero también según el tipo de motor utilizado. [72] [74] En el IoM Tourist Trophy se utilizaron los siguientes: cuentarrevoluciones Jaeger , manómetro de presión de aceite Sunbeam, presión de aire de combustible, interruptores de magneto gemelos, restrictores de aceite de vidrio gemelos. [52]
La novena edición de la International Sweepstakes Indianápolis 500 de 1921 se celebró el 30 de mayo y contó con la asistencia de 135.000 personas. El fuerte campo de 23 participantes estaba compuesto por los mejores de Europa ( Ballot , Peugeot, STD) y Estados Unidos (Dusenberg, Frontenac, Miller ). [75] Los pilotos fueron igualmente impresionantes, incluidos Jimmy Murphy , Tom Milton , Roscoe Sarles, Albert Guyot y Jean Chassagne.
STD inscribió tres coches: dos Sunbeams para René Thomas (n.° 17) y Ora Haibe (n.° 16) y un Talbot Darracq para André Boillot (n.° 11); los tres coches eran idénticos salvo por la forma del radiador y la insignia. [75] El equipo STD recibió instrucciones de guardar los caballos para el Gran Premio de Francia.
Ralph de Palma, con un Ballot de diseño similar, dominó la carrera a 93 mph durante 112 vueltas, cuando se retiró por problemas con los cojinetes. Durante el resto de la carrera, fueron principalmente los Frontenac y Dusenberg estadounidenses los que sobresalieron y, de solo nueve autos que terminaron las 200 vueltas, ocho fueron estadounidenses, quienes invariablemente también ganaron la carrera [69] con una victoria de 1, 2 y 3 para Frontenac (89,621 mph y 85,025 mph) dividida por un Dusenberg (88,609 mph).
El talentoso estadounidense Ora Haiba en el Works Sunbeam fue el único auto europeo en terminar y se ubicó quinto (84,277 mph) ganando un premio de $3,000. [75] El Talbot Darracq sufrió una falla en el eje principal en la vuelta 41 debido a una bomba de aceite atascada; Rene Thomas se mantuvo en el cuarto lugar hasta la vuelta 144 cuando se rompió la conexión de agua. [76]
El Gran Premio de Francia de 1921 fue el principal evento deportivo internacional del motor en el calendario; el evento de 1921 fue el primer Gran Premio en siete años, marcando el esperado regreso a la normalidad después de la Gran Guerra. [77] Se celebró con gran fanfarria el 25 de julio. La carrera de treinta vueltas y 321,68 millas se corrió en el mismo circuito que se haría famoso entre 1923 y 1928 como las "24 horas de resistencia" de Le Mans. [77] El evento atrajo a un gran grupo de equipos internacionales y los últimos autos de Francia, Gran Bretaña y los EE. UU. [78]
STD tenía previsto participar en el evento con siete coches, pero sólo unas semanas antes de la prueba los coches no estaban listos y se intentó retirarlos, pero los pilotos designados se resistieron y, tras un esfuerzo considerable por parte de STD Works en Sureness, se prepararon cuatro coches. [19] [79] Tres de ellos eran los mismos coches que sólo unas semanas antes habían participado en las 500 Millas de Indianápolis de 1921. [23]
Aprovechando su base de fabricación internacional, STD equipó dos coches como Talbot y dos como Talbot Darracq, todos mecánicamente idénticos. [75] El Talbot se distinguía por su color, el radiador Talbot y una cola inclinada montada en diagonal con dos ruedas de repuesto. [74] [75] Los coches Talbot recibieron los números de carrera 10 y 4 y fueron designados para el recién llegado HOD Segrave en su primer Gran Premio y el experimentado K. Lee Guinness, [80] de la dinastía de corpulentas homónima y bujías KLG. Dos coches adicionales fueron equipados con radiadores Talbot-Darracq y cola puntiaguda similar a la configuración utilizada en las 500 Millas de Indianápolis. [19] [81] Los dos Talbot Darracq fueron inscritos para los ases franceses René Thomas (n.º 5) y André Boillot (n.º 15). [82] Los cuatro coches STD fueron modificados a partir de su configuración de Indianápolis y equipados con frenos delanteros y traseros. Los competidores comenzaron en parejas con intervalos de medio minuto. [19]
René Thomas se retiró en la vuelta 24 después de que una piedra rebotó en su tanque de aceite. [83] Andre Boillot condujo con cuidado y su trabajo en boxes fue metódico y rápido; tuvo que cambiar siete neumáticos durante la carrera, pero aun así logró el mejor resultado de STD en el quinto lugar. [83] Guinness tuvo que cambiar nueve neumáticos en su Talbot para terminar octavo. [81]
El circuito de carretera estaba mal cortado y cubierto de grandes piedras afiladas, una de las cuales dejó inconsciente al mecánico de Segrave, Jules Moriceau, durante toda la mitad de una vuelta. [84] La carrera estuvo plagada de problemas de neumáticos para STD como resultado de las condiciones de la carretera y de la goma de los neumáticos insuficientemente curada [85] A pesar de tener que cambiar catorce cubiertas él solo a pura determinación [86] HOD Segrave todavía pudo promediar 62,6 mph, terminando en 5:08:06.0 y logrando el noveno lugar. [82] Esta actuación convenció a Coatalen de ofrecerle a Segrave un puesto en el equipo Sunbeam Works, [87] que pronto lo llevó a una fama extraordinaria, éxito y título de caballero.
La carrera fue predominantemente una lucha entre Ballot y Dusenberg: Jimmy Murphy, que se lesionó en la práctica y estuvo recuperándose de sus costillas fracturadas durante toda la carrera, ganó en este último para los EE. UU. [88] , la primera victoria de este tipo y la última en 46 años. Ballot ocupó los otros lugares del podio con STD best en el quinto lugar. [82]
Los cuatro coches fueron repatriados a Wolverhampton, Inglaterra; los dos Talbot fueron equipados con radiadores Sunbeam y participaron en el Shelsley Walsh del 9 de septiembre de 1921 , la carrera de montaña anual más importante del Reino Unido. [38] El evento de 1921 es notable por ser la primera vez que Raymond Mays , todavía estudiante de Cambridge , subió a la colina en un Hillman tuneado por él mismo (82,2 segundos). [89] El evento descrito en la literatura contemporánea como "el mejor celebrado hasta ahora" disfrutó de un cálido sol otoñal y asistieron 5000 personas. [90]
El GP nº 10 verde de 1921 de HOD Segrave con su distintiva palanca del lado cercano [91], ahora nº 14 de carrera, fue puesto en manos del inimitable Conde Zborowski , famoso por Chitty Bang Bang ; [92] el GP Talbot nº 4 de 1921, ahora nº 15 de carrera, fue designado para George H. Day con Bill Perkins como mecánico. [93] El evento tuvo una buena asistencia y fue totalmente apoyado por los ingenieros y conductores de Works.
El equipamiento completo de competición en carretera del Gran Premio de Le Mans, las marchas altas (3,61:1) y la falta de volante de inercia impidieron una salida rápida y ni el 4.º puesto de GH Day (62,8 segundos) ni el 7.º de Count Zborowski (65,8 segundos) impresionaron ese día. [5] Sin embargo, una vez que el coche alcanzó sus "revoluciones", fue "un placer verlo, y magnífico en las curvas, y sin duda la multitud estaba encantada de tener la oportunidad de ver estos últimos ejemplos del tipo Grand Prix: una máquina de carreras en carretera en acción en este país". [38] El tiempo más rápido del día lo logró CA Bird con un Sunbeam 4.9 L de Indianápolis de 1916 (52,2 segundos). [5]
El Tourist Trophy RAC de 1922, que se celebró el 22 de junio a las 9:30 a. m., fue el primero en ocho años y el último Tourist Trophy de automóviles que se disputó en la Isla de Man. [94] [95] La fórmula era coherente con la fórmula del Gran Premio de 1921 y de las 500 Millas de Indianápolis para una capacidad de 3 L y un peso mínimo de 1600 lb. [96] Se corrió una carrera 'International 1500 Trophy' para voiturettes de hasta 1500 cc (peso mínimo cargado de 1000 lb) en el mismo recorrido. [96] El Mountain Course de carreras en carretera era en parte macadán, en parte alquitrán, en parte piedra; 302 millas (8 vueltas de 37,75 millas) para el Tourist Trophy y 6 vueltas (226,5 millas) para el 'International 1500 Trophy'. [97]
El evento principal del 3 L TT atrajo a tres Bentleys modificados de color crema y rojo preparados para carreras ; Bentley III conducido por el propio WO Bentley ; [96] [98] tres Vauxhalls de carreras de color rojo escarlata Harry Ricardo especialmente diseñados y tres Sunbeams tipo GP de 1921 de color gris dreadnought modificados. [28] El 'Trofeo 1.500' atrajo a tres Talbot-Darracq azules que eran versiones más pequeñas de los Sunbeam con un bloque de cilindros en lugar de los dos que hacían los autos más grandes; [99] tres Crossley- Bugatti vinieron de Francia por primera vez; un Enfield-Allday azul pavo real conducido por AC Bertelli ; Hillman y tres Aston Martin, aunque solo uno ('Bunny') llegó a la línea de salida. [100]
El departamento experimental de Sunbeam modificó cuatro chasis GP de 1921 para un equipo de tres autos y una reserva. [52] Se redujo el peso, se instaló un tanque de refuerzo de 30 galones, dos magnetos BTH reemplazaron el encendido de bobina Delco, se instalaron dos carburadores CZC Claudel Hobson y se aumentó la compresión a 6,3 a 1, lo que resultó en 112 bhp. [1] Jean Chassagne también tenía su volante de acero laminado con resorte característico 'Rene Thomas'. [60]
El TT fue precedido por dos semanas de práctica en carreteras cerradas desde las 4:30 am hasta las 7 am. [101] El evento se llevó a cabo en un clima espantoso, viento, lluvia intensa y niebla que redujeron la visibilidad a menos de 20 yardas; más tarde, el ganador Chassagne describió las condiciones como "una pesadilla en un mar de barro". [102] Los autos fueron enviados a intervalos de un minuto. [101] El cloruro de calcio , que se usó en el circuito como compuesto para colocar polvo, en la lluvia, hizo que las carreteras se llenaran de barro y grasa y causó irritación en los ojos de los conductores. [103]
Sunbeam I carrera nº 1 para K Lee Guinness (conducido por el mecánico Bill Perkins), ganador del evento anterior del Tourist Trophy en 1914, no comenzó debido a un embrague patinado. [104] Sunbeam II carrera nº 4 para HOD Segarve (conducido por el mecánico Paul Dutoit) hizo la vuelta más rápida tanto en la práctica como durante la carrera (57,3 mph) pero se retiró por problemas con el magneto en la quinta vuelta. [105] Sunbeam III carrera nº 7 (su carrera nº 10 del GP de 1921 todavía sonriendo bajo la nueva decoración [34] para Jean Chassagne (conducido por el mecánico Robert Laly) procedió a ganar la carrera en 5 h 24 min 50 s con un promedio de 55,78 mph. [106]
De los nueve participantes del evento principal del TT, uno no tomó la salida y cinco la completaron; el Bentley, el único equipo que terminó, recibió el premio del equipo y Jean Chassagne, descrito por la prensa contemporánea como "un artista puro al volante", ganó la carrera directamente. [107] [108] De las diez voiturette que tomaron la salida, seis la completaron; Sir Algernon Guinness con el Talbot Darracq I no.24 alcanzó las 90 mph en la recta de Sulby y ganó un 1-2 (con Divo 2º) para STD en 4h14min45.4sec con un promedio de 53.3 mph -más rápido que algunos de los autos de la clase más grande; los Crossley-Bugattis ganaron el premio del equipo aunque a unos 20 minutos del ganador. [109]
Poco después del exitoso Tourist Trophy, dos de los coches TT equipados con el potente motor de 6 cilindros de 4,9 L de 1916 [110] (para el que se formó una exclusiva escotilla de reserva de aceite de motor de 4,9 L en el scuttle existente [111] ) se juntaron con tres voiturettes Talbot Darracq de 1,5 L con destino a la carrera Penya Rhin en Barcelona en el yate de vapor privado Ocean Rover de K. Lee Guinness para un largo y desagradable crucero a España y de ahí a Sicilia para la Coppa Florio. [112]
La Coppa Florio de 268,43 millas tuvo lugar el 19 de noviembre de 1922. [113] J. Chassagne tenía el coche de carreras n.º 1, matrícula DA6752; HOD Segrave en el segundo coche de carreras n.º 5, matrícula DA6521. [72] [114] Ambos Sunbeam todavía llevaban la librea TT 'Sunbeam Dreadnought Grey'. [31]
La superficie del circuito de 69 millas era áspera e incluía más de 1.600 curvas. [115] Al inspeccionar el circuito, Louis Coatalen exclamó "¡Qué espectáculo desolador!". Hubo nueve participantes: dos Sunbeam, dos Peugeot, tres Diatto y un par de O.M ( Officine Meccaniche ). Los coches fueron despachados bajo la mirada del ex rey Constantino y la ex reina de Grecia en intervalos de cinco minutos; solo cuatro coches terminaron: los dos Peugeot y los dos Sunbeam. [116]
La pronunciada pendiente del recorrido provocó que el aceite se acumulara en la parte trasera del cárter del motor Sunbeam, lo que provocó que las bujías se engrasaran, cuyo cambio provocó retrasos. [117] Segrave se retrasó aún más durante la carrera al ayudar a rescatar a Meregalli y su mecánico, que estaban atrapados debajo de su Diatto volcado; el mecánico que conducía murió a causa de sus heridas, el primer accidente mortal que se produjo en el circuito siciliano. [116] A pesar de este y otros retrasos, Segrave terminó en segundo lugar después de 8 h 15 min y 07 s (32,351 mph) detrás del Peugeot ganador de Boillot. [118]
En la penúltima vuelta, en lo alto de las montañas del circuito de Madonie, en las cercanías de Polizzi, una piedra fracturó el conducto de aceite de la montura de J Chassagne. [119] Chassagne, imperturbable, reabasteció el coche con suficiente aceite de oliva comprado en una tienda de un pueblo cercano. [120] Terminó en cuarto lugar. [121]
El STD Combine utilizó Brooklands para promocionar la marca a través de sus éxitos en las carreras, probar nuevos coches de carreras antes de los eventos internacionales, que eran el eje principal del programa de carreras del STD, y mostrar las capacidades de los coches de carreras redundantes que ofrecía a la venta el Works, generalmente después de un "período de enfriamiento" de varios años. La participación de chasis GP de 1921 en el evento Brooklands siguió este patrón.
El prototipo del chasis GP de 1921 se probó en la carrera scratch del 21 de marzo de Pascua en Brooklands, todavía sin pintar y equipado con cuatro carburadores Zenith; HOD Segrave ganó a 94,64 mph. [122]
Después de un período de enfriamiento, el chasis n.° 3 se inscribió en la carrera de handicap de 100 mph de August Brooklands de 1923. "Fue una gran carrera, ganó el Vauxhall de Ropner... Perkins en un Sunbeam de ocho cilindros en línea de 3 litros, igualó la mejor vuelta de Ropner: 101,02 mph"; se vendió poco después. [123] [124]
Malcolm Campbell compró el chasis n.° 4 con un motor de 4,9 L , lo pintó de azul y lo vistió con la librea "Blue Bird" y procedió a participar con éxito en numerosos eventos de Brooklands en varias manos durante muchos años. [125]
Los chasis GP de 1921 también participaron en otros eventos, en particular en Southport, donde Sunbeam IX tuvo un gran éxito en manos del corsario JG Jackson hasta bien entrados los años treinta. [126] Dos de los coches fueron comprados por corsarios intencionales y tuvieron un buen rendimiento en eventos de la década de 1920 en Francia [127] y Nueva Zelanda. [128]
Aunque el registro por parte de STD de siete participantes en el Grand Prix de l'ACF de 1921 puede sugerir que se previeron al menos siete coches de Gran Premio; en última instancia, solo se inscribieron cuatro coches. [17] [82] [18] No hay evidencia directa de que se construyeran más de estos cuatro coches y un quinto coche "experimental" adicional.
En 1922 apareció un monoplaza con chasis GP de 1921 y 4,9 L para intentar batir el récord de las 24 horas, que posteriormente utilizó Dario Resta el 29 de marzo de 1924 en la Kop Hill Climb , donde consiguió el segundo tiempo más rápido del día (29,2 segundos). [129] Sin embargo, es posible que uno de los otros chasis (posiblemente el coche experimental) estuviera equipado temporalmente con una carrocería monoplaza para estos dos eventos. [130] En cualquier caso, no existe ningún otro récord para este coche.
Los chasis del GP de 1921 demostraron ser versátiles y su apariencia fue modificada por STD Works para adaptarse a los muchos eventos en los que participaron con diferentes colores y diferentes insignias de radiador (Sunbeam, Talbot o Talbot Darracq) en un intento temprano de ingeniería de insignias. [10] Los tipos de motor (3 litros y 4,9 litros), el sistema de frenos, las configuraciones de la carrocería, los tanques de combustible y las relaciones de los ejes también se cambiaron de un evento a otro, lo que hizo que los autos esencialmente idénticos parecieran potencialmente diferentes. [23]
La construcción de los cuatro coches se ordenó hacia finales de 1920; [18] el primer coche se probó en Brooklands en marzo de 1921; [122] en mayo, se inscribieron tres coches (dos Sunbeams y un Talbot Darracq) en las 500 Millas de Indianápolis de 1921. [122] De vuelta en Sureness, los tres coches de Indianápolis se equiparon con frenos en las ruedas delanteras y participaron en el Gran Premio de Francia de julio de ese año (dos como Talbot Darracq, uno como Talbot más un cuarto coche también como Talbot). [20] [82] Después del Gran Premio, Boillot tuvo un accidente en uno de los Talbot Darracq en la Spa Hill Climb; [131] posteriormente, probablemente el coche fue reconstruido. [132] Los dos Talbot se inscribieron en la Shelsley Walsh Hill Climb en septiembre; [133] esto puso fin a las actividades de carreras de estos coches para 1921.
Los cuatro coches fueron modificados a la configuración 'IOM 1922' y entraron (como Sunbeams) en el Tourist Trophy de 1922: tres coches de equipo y uno de reserva. [134] Dos de los coches TT todavía como Sunbeams y todavía pintados de IOM Dreadnought Grey se inscribieron más tarde ese año en la Coppa Florio con motores de 4,9 L; [31] [3] esta fue la última entrada internacional de estos coches. [135] Durante este período, un quinto coche tuvo un buen rendimiento en Brooklands con un motor de 4,9 L. [136] Siguió un período de enfriamiento durante el cual los coches hicieron apariciones competitivas antes de ser vendidos a privados.
De los cinco coches sobreviven cuatro:
Aunque no se han conservado los registros de Sunbeam Works que muestran los números de chasis y motor de un piloto de equipo, se conserva una cantidad considerable de información, algunas publicadas y otras en manos privadas, incluidos algunos registros de números de chasis en Brooklands. [137] Las carrocerías de competición de Sunbeam solo se pueden montar en el chasis para el que se fabricaron sin modificar ni la carrocería ni el chasis; [26] por tanto, identificar una carrocería equivale a identificar un chasis. La investigación de la historia de los coches individuales fue realizada y publicada predominantemente por Dick Messenger, Peter Hull, Graham Vercoe y George Begg. Todavía falta algo de información sobre algunos de los coches.
Sin embargo, no se puede confirmar el historial de obras de este automóvil (1921-1924); la sugerencia a continuación es probable; la historia posterior está documentada.
Notable por ser el prototipo de la eficaz combinación de un motor de 4,9 L con un chasis GP de 1921, el coche había logrado un éxito considerable para STD Works en Gran Bretaña. Posteriormente, fue comprado por el autoproclamado "primer y único playboy argentino" Alzaga Unzue, en cuyas manos participó en el Gran Premio de Francia de 1924 y obtuvo la primera victoria internacional para Argentina. [138] El mismo año en que se estrelló en el Gran Premio de España , el motor se utilizó con éxito en carreras de lanchas motoras antes de que se reunificara en 1927 con el chasis ahora en forma de monoplaza. Fue importado a Argentina, donde continuó compitiendo con varios motores antes de ser exhibido en 1965 en el Museo del Autódromo de Indianápolis, donde permanece con su motor original de 4,9 L. (Véase la nota a pie de página a continuación).
1922
1924
1925
San Sebastián, España, Copa del Rey, motor de 4,9 L instalado en la embarcación a motor 'Papirus', diseño de Despujols, MM Alzaga Unzue, 2º puesto. Se dice que Alzaga triunfó en 1925 con el 'Charabon' en las regatas de Biarritz y San Sebastián; es posible que también participara con éxito en la prueba de Montecarlo. Se dice que el 'Charabon' era un barco con motor Sunbeam de 12 cil. ¿Alzaga tenía dos barcos con dos motores? Si no, es posible que se tratara del motor Sunbeam de 6 cilindros y 4,9 L:
1927
1928
1935
1936
1954
Década de 1960
1965
Se trataba de un chasis GP de 1921 equipado con un motor de ocho cilindros en línea de 3 litros y una carrocería GP. Se desconoce el historial de este coche en el taller. Después de su fabricación, fue propiedad de JG Jackson, que lo fue desarrollando poco a poco y lo utilizó en carreras de arena en Southport con un éxito considerable utilizando combustible a base de alcohol. Tras una avería en el motor en 1934, se le instaló un motor Rolls-Royce Falcon de 14,2 L (o 20/25 CV). El coche fue desmantelado y en la década de 1950 se perdió; este es el único chasis GP de 1921 que se sabe que se perdió. (Véase la nota a pie de página siguiente).
1925
1926
1928
1929
1931
1932
1933
1934
1935
John W Burnand de 1940 con motor Rolls-Royce V12 Falcon de 14,5 litros
Década de 1950
Poco después de conseguir el mejor resultado europeo en las 500 Millas de Indianápolis de 1921, este coche participó en el Gran Premio de Francia de ese año. Modificado por los talleres de HOD Segrave para el TT de 1922, consiguió la vuelta más rápida tanto en los entrenamientos como en la carrera, pero no terminó la carrera debido a un problema con el magneto.
Equipado con luces, arranque automático y volante de inercia para uso en carretera por Sunbeam antes de ser vendido en 1925. Permaneció prácticamente sin uso hasta que lo compró el experto de Sunbeam Anthony S. Heal, quien en 1946 hizo que Len Gibbs reconstruyera por completo el coche y lo pintara de color verde British Racing; se instaló un volante rígido que no era el original. Posteriormente se utilizó ocasionalmente en la carretera antes de ser vendido al Rootes Motor Museum en 1956.
En la década de 1960 pasó a manos de John T Panks (director general de Rootes) y fue restaurada en Nueva York; un par de carburadores Solexes reemplazaron los carburadores originales Claudel Hobson. En los EE. UU. participó en varios eventos de velocidad clásicos antes de que Panks la repatriara al Reino Unido, donde participó en eventos VSCC similares.
En 1968, Guy Shoesmith, un entusiasta de Bentley, lo adquirió y encargó a Donald McKenzie la restauración mecánica completa del chasis desnudo; se fabricó un nuevo salpicadero con los instrumentos originales. Se llevaron a cabo más eventos VSCC antes de que el coche pasara a formar parte de la Colección Donington. Se ofreció a través de una subasta de Phillips en 1988 y se compró para una colección privada con sede en el Reino Unido.
Chasis: No. 3.
Motor: motor de ocho cilindros en línea de 3 L de 1921, modificado para el TT de 1922; temporalmente con motor de seis cilindros en línea de 4,9 L de 1916 para el Coppa Florio de 1922 antes de que se le reacondicionara el motor TT en 1923.
Carrocería: TT estándar de 1922
Librea: 1921-British Racing Green, librea n.º 10; 1922 TT-Dreadnought gris, librea n.º 7; 1922 Sicily, gris dreadnought; 1925 – librea 'Sunbeam VII'; 1960 – rojo óxido; 1989-British Racing Green, librea n.º 7; 2014 – Dreadnought gris
El más exitoso de los coches STD Works de 1921, también es el más original y completo. Es notable por ser el primer Gran Premio de la leyenda de las carreras HOD Segrave y el primer coche que trajo éxito en las carreras internacionales a Gran Bretaña después de la Gran Guerra. Después de retirarse de STD Works, pasó la mayor parte de su vida en varios propietarios a largo plazo en Nueva Zelanda, donde siguió siendo un coche de carreras efectivo, icónico y muy querido tanto antes como después de la guerra; estuvo expuesto en un museo del motor durante muchos años antes de que lo volvieran a poner en servicio y lo repatriaran al Reino Unido.
Tras su éxito en la Coppa Florio de 1922 como coche del equipo de trabajo de STD, la historia de este coche está ligada a la del as de la velocidad Malcolm Campbell y es uno de sus coches "Blue Bird". Durante las dos temporadas que fue su propietario, Campbell utilizó el coche en una variedad de eventos de velocidad, logrando muchos primeros puestos en Brooklands y Hill Climb. "Blue Bird" se vendió a Dunlop y fue conducido por el piloto de carreras Paul Dutoit, antiguo mecánico de HOD Segrave, en Brooklands durante una temporada, probando neumáticos junto con otro ilustre coche de carreras de Brooklands: el Alvis de 200 millas; los coches se apodaron "Firefly I" y "Firefly II" respectivamente.
En 1926, un nuevo propietario le dio al viejo coche de carreras una segunda oportunidad y lo lanzó a años de notable éxito en las carreras de Brooklands, descrito por William Boddy como "la mejor racha de éxitos de cualquier coche de Brooklands en ese período". [139] El éxito en las carreras continuó hasta bien entrada la década de 1930, cuando con un motor de reemplazo se lo conoció primero como "el Munday Special" y más tarde, en 1934, como "el Bainton Special". Fue desmantelado en la década de 1950 y más tarde, en 1988, resucitado como un Sunbeam TT n.º 1 de 1922 y exhibido en la Donnington Grand Prix Collection, desde donde pasó a colecciones privadas.
A partir de abril de 1926, consiguió 12 primeros puestos, 15 segundos y nueve terceros. Según William Boddy, "la mejor racha de éxitos de un coche de Brooklands en ese período". [139]
En 1921, en la fábrica STD Suresnes se construyeron tres coches ligeros para la clase de 1.500 Voiturettes. Se trataba, en efecto, de una versión más pequeña de los coches de Gran Premio Sunbeam de 3 litros, con motores casi idénticos construidos alrededor de uno de los dos bloques utilizados por los coches de Gran Premio con chasis similares, aunque más cortos. Pintados de azul y participando en los eventos premium de su clase, estos coches siguieron dominando las carreras de Voiturettes durante seis años, ganando todas las carreras [140] y ganándose el apelativo de "Los invencibles Talbot-Darracq".
En un sensacional debut en el Gran Premio de Francia de 1921 celebrado en Le Mans, terminaron primero, segundo y tercero, la segunda vez en la historia de las carreras de Voiturettes que esto sucede (la primera ocasión fue Sunbeam en la Coupe de l'Auto de 1912). [141] Durante 1921 y 1922, estos autos ultra confiables corrieron en seis carreras y ganaron cada una de ellas, terminando regularmente 1-2-3. En 1923 fueron equipados con un motor diseñado por V. Bertarione en el que, con algunas modificaciones, continuaron compitiendo en once eventos más hasta 1926, ganándolos nuevamente todos.
No se sabe que ninguno de los tres coches haya sobrevivido.
Distancia entre ejes 8; 0", vía 3' 7"; caja de cambios de cuatro velocidades; freno en las cuatro ruedas; eje trasero sin diferencial; peso en seco 1,456 lbs.; carrocerías aerodinámicas construidas por Hawker para la carrera de 200 millas Brooklands JCC de 1921.
El motor de 1.486 cc era la mitad de un motor GP de 3 litros (para ver las especificaciones completas, consulte el motor de 3 litros más arriba). La compresión era de 6,4 a 1 y producía 53 CV a 4.000 rpm. A diferencia del motor Grand Prix, este motor estaba montado directamente sobre el chasis en cuatro puntos sin bastidor auxiliar. Se utilizaba un único carburador Claudel Hobson y, más tarde, un único Solex. El encendido se realizaba mediante una bobina alimentada por una batería. La velocidad máxima era de 95 mph.
22 de octubre, carrera de 200 millas Brooklands JCC, 201 millas:
2 de julio, Course de Côte de Val-Suzon
6 de agosto, Course de Côte du Mont Ventoux
19 de agosto, carrera de 200 millas Brooklands JCC, 199 millas:
20 de agosto, Curso de Côte Lafrey
16 de septiembre, Coupe Internationale des Voiturettes Le Mans, 375 millas:
5 de noviembre, Gran Premio de la Penya Rhin, circuito de Villafranca, Barcelona, España, 331 millas:
Las especificaciones se detallan en:
Las especificaciones se detallan en:
La identidad de este coche a partir de julio de 1924 se establece en los documentos que se enumeran a continuación. La identidad de Works (1922-1924) se deduce de la comparación de los detalles del evento con las historias conocidas de otros coches y de fotografías en las que se pueden examinar detalles del capó y la parte trasera (también se enumeran a continuación) y, por lo tanto, es una conjetura.
La imagen frontal podría sugerir que este automóvil era CA Bird el 29 de julio de 1922 en Shelsley Walsh, pero esto no se puede confirmar sin una imagen adicional desde un ángulo diferente.
La conversión de coches de dos plazas en monoplazas y viceversa no era algo inusual para STD Works [130] y es posible que este coche fuera convertido de esa manera para Dario Resta en el Kop Hill Climb del 29 de marzo.
Se desconoce la identidad de este coche. Después de la obra, se lo relaciona con el corsario George J. Jackson. En 1934, el motor falló y fue reemplazado por un Rolls-Royce Falcon de 14,2 litros o 20/25 CV (según la fuente). El coche fue desmantelado posteriormente y en la década de 1950 se perdió. Todo ello, como se detalla en las fuentes que se enumeran a continuación:
Se afirma que este coche participó en las 500 Millas de Indianápolis de 1921 para O. Haibe. [144] Luego participó en el Gran Premio de Francia de 1921 [23] , pero se desconoce la identidad del conductor; se pensaba que era HOD Segrave, pero ya no se cree que sea así, ya que el coche que hoy conserva su carrocería original [145] no se parece al coche de Segrave en el Gran Premio. [146]
La atribución al Jefe del Departamento Segrave en el TT de 1922 se deriva de la forma del capó, la protección del portón trasero y la posición de asiento extendida. [147] Más información detallada en:
Este automóvil fue identificado en su época por Sunbeam Works como el automóvil ganador del Chassagne, atribución que se confirma por las características de la carrocería que también lo asocian con otros eventos enumerados aquí; la historia de este automóvil está ampliamente detallada por escrito desde 1922 en adelante y algunos documentos relevantes se enumeran a continuación.
Es probable que este coche participara en las 500 Millas de Indianápolis de 1921, pero esto no se puede confirmar.
Presentado por Sunbeam en su época como el "Sunbeam ganador" de Chassagne en el TT de la Isla de Man, [147] la particular forma de la carrocería, incluidas las distintivas ampollas del capó, así como el n.° 10 sonriendo debajo del n.° 7 ganador de Chassagne, también identifican a este coche como el HOD Segrave 1921 Grand Prix n.° 10 [146] [147] ).
Los documentos de la época identifican los coches TT de Segrave y Chassagne como Sunbeam II y III respectivamente [149] y puede que no sea una coincidencia que los chasis de estos dos coches estén estampados con el número 2 y el número 3 respectivamente.
Este automóvil tiene una escotilla de compuerta distintiva asociada con el uso de un motor de 4.9 L; [150] [151] la referencia cruzada de los detalles del evento muestra que el único evento en el que este automóvil podría haber participado con un motor de 4.9 L es el Coppa Florio de 1922; esto se corrobora aún más con una palanca distintiva en la escotilla del lado cercano [152] , también visible en el automóvil Zborowski en el Shelsley Walsh de 1921 [92] ; otros detalles de la carrocería, como la forma de la cola y los asientos, confirman esta identificación. [74] [92]
Los registros de William Boddy de 1947 en Brooklands identifican este chasis (n.° 3) como el automóvil con el que Bill Perkins corrió en 1923; [153] una fotografía de Bill Perkins con el automóvil en ese evento lo confirma. [154]
Una carta de RF Fuggle con una fotografía adjunta confirma que el coche con la decoración "Sunbeam VII" (en reconocimiento a su victoria en la carrera TT de 1922 con el número 7) se vendió en 1925 a M Wills de Nueva Zelanda. [155]
El posterior propietario de este coche (1928-1946), Dick Messenger, registró que el número 7 del TT de 1922 con la librea real se reveló en 1930 bajo una pintura posterior; [156] también señaló que la posición de conducción fija, que no se puede modificar sin cambios sustanciales en la carrocería del coche, era para un hombre pequeño, como se sabía que era Chassagne; [131] [156] es interesante que, por el contrario, el Sunbeam II (la montura de Segrave) está fija para un hombre alto, como era Segrave; [144] Segrave, a su vez, registró que cada coche estaba hecho a medida por Sunbeam Works para su conductor, "tanto que A a menudo no puede conducir el coche de B o viceversa". [26]
Es posible que este coche perteneciera a JG Jackson y fuera su coche el que lo utilizó en las carreras durante el período 1923-1925 [157], pero esto no ha sido verificado.
La originalidad de este coche fue salvaguardada sin saberlo por Dick Messenger, quien en 1930 quitó la carrocería de carreras y los carburadores para mantenerlos a salvo mientras usaba el coche en la carretera con una carrocería alternativa; [156] Las carreras inmediatamente posteriores a la guerra se llevaron a cabo con otra carrocería antes de que Messenger en 1951 ayudara a Rob Shand a reunir la carrocería de carreras y los carburadores con el coche. [158] El coche se exhibió en el Museo de Donington con una réplica de la carrocería [159] pero esta fue descartada y la carrocería original está de nuevo en el coche; [160] Los sellos de relaciones de transmisión de Works fechados para 1921 y 1922 fueron expuestos en 2010. Más información detallada en:
Durante mucho tiempo se creyó que la historia de este coche estaba perdida; sin embargo, los documentos del Archivo Shand que se enumeran a continuación confirman que este coche es, de hecho, el conocido Bainton Special, que a su vez es probablemente el "Blue Bird" de Campbell.
Es posible que este coche haya participado en las 500 Millas de Indianápolis de 1921 y, probablemente, en el Gran Premio de Francia de 1921, pero no se puede confirmar. Participó en el Tourist Trophy de 1922, pero no se sabe cuál de los coches (de equipo o de reserva) pudo haber sido.
El número de chasis de este automóvil es el n.° 4, registrado en la Reunión de Pascua de Brooklands de 1924, posiblemente en un juego de manos, como 104. [161]
La historia de 1922 a 1931 fue detallada por William Boddy y la historia posterior por G Begg como se detalla a continuación.
La información se ha recopilado de las fuentes que se indican a continuación. Existen algunas discrepancias en los registros de carreras entre las distintas fuentes.