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Servicio Aéreo Imperial Ruso

Un ataque aéreo de embestida de Taran realizado por Pyotr Nesterov contra un Albatros BI temprano
Los restos de un Albatros austrohúngaro, el primer avión enemigo destruido en vuelo en la historia de la aviación militar

El Servicio Aéreo Imperial Ruso ( en ruso (antes de la reforma) : Императорскій военно-воздушный флотъ , romanizado :  Imperatorskiy voyenno-vozdushnyy flot" , lit.  'Flota Aérea Militar del Emperador') fue una fuerza aérea fundada en 1912 para la Rusia Imperial . [1] El Servicio Aéreo operó durante cinco años y solo vio combate en la Primera Guerra Mundial antes de ser reorganizado y renombrado en 1917 después de la Revolución rusa .

Con el inicio de la Guerra Civil Rusa , algunos ex pilotos del IRAS se unieron a Alexander Kolchak en el lado de los rusos blancos, pero el movimiento blanco nunca creó una fuerza aérea oficial. La mayor parte de lo que quedó del antiguo Servicio Aéreo Imperial Ruso se reformó y se convirtió en las Fuerzas Aéreas Soviéticas .

Historia

Fondo

Los orígenes de la aviación rusa se remontan a los proyectos teóricos de la década de 1880 de científicos rusos pioneros como Nikolai Kibalchich y Alexander Mozhaysky . Durante la década de 1890, la innovación en aviación fue impulsada aún más por Konstantin Tsiolkovsky .

En 1902-1903, durante las maniobras militares en el Distrito Militar de Kiev , el Ejército Imperial Ruso utilizó varios aerostatos para el reconocimiento y la coordinación del fuego de artillería. La Compañía Aeronáutica ( Отдельная воздухоплавательная рота , Otdel'naya vozdukhoplavatel'naya rota ) estaba bajo el mando del coronel AM Kovanko. [2]

En 1904, Nikolai Zhukovsky estableció el primer Instituto Aerodinámico del mundo (ruso: Аэродинамический институт , romanizado:  Aerodinamicheskiy institut ) en Kuchino, cerca de Moscú . [3] Un batallón aeronáutico ( учебный Восточно-Сибирский воздухоплавательный батальон ) con 4 aerostatos participó en la guerra ruso-japonesa . [4]

En 1908, se estableció el Aeroclub Ruso (ruso: Всероссийский Аэроклуб , romanizado:  Vserossiyskiy Aeroklub , literalmente  'Aeroclub de toda Rusia'). [3]

En 1910, el Ejército Imperial Ruso envió a varios oficiales a Francia para entrenarse como pilotos. [3] Más tarde, ese mismo año, el Ejército Imperial Ruso compró varios aviones franceses y británicos y comenzó a entrenar a sus primeros pilotos militares. [5]

También en 1910, se construyó un biplano en San Petersburgo que estaba destinado a ser utilizado por el Ejército como avión de reconocimiento , pero el avión perdió en una competición contra el francés Farman III en 1911, y nunca entró en servicio [7].

El 12 de agosto de 1912, el Servicio Aéreo Imperial Ruso, anteriormente parte del Cuerpo de Ingenieros , se convirtió en una rama separada del ejército. [1]

Durante la Primera Guerra de los Balcanes había una unidad aérea rusa en el Ejército búlgaro [5] que estaba compuesta por 10 voluntarios civiles (4 pilotos y 6 técnicos) y comandada por S. Schetinin [8].

En 1913, Ígor Sikorski construyó el primer biplano de cuatro motores , el Russky Vityaz , y su famoso avión bombardero , el Ilya Muromets . Ese mismo año, Dmitri Grigorovich construyó varios hidroaviones del tipo "M" para la Armada Imperial Rusa . [9]

En 1914, el aviador polaco Jan Nagórski realizó los primeros vuelos en el Ártico en busca de la expedición perdida del explorador polar Georgy Sedov .

Primera Guerra Mundial

Al comienzo de la Primera Guerra Mundial , la aviación rusa poseía la mayor flota aérea de la Entente, seguida de Francia (263 aviones contra 156 respectivamente [10] [5] [11] y 14 dirigibles [12] ).

Después de que comenzara la guerra, los aviadores fueron rearmados con Mauser C96 de 7,63 mm , porque las pistolas semiautomáticas alemanas eran armas más efectivas que los revólveres Nagant estándar de 7,62 mm . [13] Al menos unos pocos aviadores estaban armados con carabinas. [14]

Inicialmente, Rusia utilizó aviones sólo para reconocimiento y coordinación del fuego de artillería. [5] Más tarde, varios aviones fueron armados con flechettes de acero para atacar objetivos terrestres (columnas de infantería y caballería enemigas, campamentos, etc.). [15] Más tarde, los aviones fueron armados con bombas lanzadas desde el aire . [7]

El 8 de septiembre de 1914, el piloto ruso Piotr Nesterov realizó el primer ataque aéreo con embestida aérea en la historia de la aviación [16] [17]. Más tarde, el teniente Vyacheslav Tkachov se convirtió en el primer piloto ruso en derribar un avión enemigo con una pistola. Atacó a un "Albatros" alemán y mató al piloto enemigo. [18]

En diciembre de 1914 se formó un escuadrón de 10 bombarderos Ilya Muromets que fue utilizado contra los ejércitos alemán y austrohúngaro . [5]

17 de enero de 1915 – El Ministerio de Guerra del Imperio ruso emitió una orden para armar los aviones con ametralladoras ligeras Madsen de 7,62 mm y ametralladoras ligeras Lewis de 7,71 mm [4] [19]

En marzo de 1915 se creó la aviación naval . La Armada Imperial Rusa recibió dos buques y seis hidroaviones (un buque de vapor armado, el Imperator Nikolay I , que fue reconvertido en un portaaviones para cinco hidroaviones M-5, y un crucero, el Almas , que fue reconstruido con un espacio para un hidroavión). La sección de aviación naval no se incorporó a la IRAS y pasó a formar parte de la Flota del Mar Negro [7].

El 31 de marzo de 1915, el piloto ruso Alexander Kazakov realizó con éxito el segundo ataque de embestida, [16] utilizando un Morane-Saulnier G como su proyectil pilotado.

Verano de 1915: los pilotos utilizaron bombas de gasolina (botellas de vidrio que contenían una mezcla inflamable de gasolina y mazut ) para atacar objetivos terrestres [20]

En 1915, el Servicio Aéreo Imperial Ruso se convirtió en una rama separada del ejército directamente bajo el mando de la Stavka (cuartel general del comandante en jefe).

En 1916 se incrementó el tamaño y la fuerza de la aviación naval, la Flota del Mar Negro contaba con dos portaaviones (" Император Николай I " y " Император Александр I ") y catorce hidroaviones M-9 [7]

Durante la Primera Guerra Mundial, 269 aviadores rusos fueron galardonados con las condecoraciones militares de San Jorge ( Espada de San Jorge , Orden de San Jorge o Cruz de San Jorge ), 5 aviadores fueron galardonados con la Orden Nacional de la Legión de Honor de los Caballeros , 2 aviadores fueron galardonados con la Cruz Militar , 2 aviadores fueron galardonados con la Orden del Águila Blanca y muchos otros fueron galardonados con medallas. [21] 26 aviadores se convirtieron en ases de la aviación del Imperio ruso. [4] [16] El as de la aviación y piloto de combate ruso más exitoso fue Alexander Kazakov , quien derribó 20 aviones enemigos. [22]

Sin embargo, la guerra no iba bien para Rusia y, tras importantes reveses en el frente oriental y el colapso económico en la retaguardia, la producción de aviones militares quedó muy por detrás de la de Alemania, rival de Rusia.

Hangares para hidroaviones del Servicio Aéreo Imperial Ruso en el puerto de Reval , unas de las primeras estructuras de este tipo construidas con hormigón armado [23]

Después de la Revolución de Febrero de 1917, el Servicio Aéreo Imperial Ruso fue reformado. Después de la Revolución de Octubre de 1917 , el Servicio Aéreo Ruso fue disuelto. [24]

La Orden de la Bandera Roja fue concedida a 219 pilotos que lucharon en el Ejército Rojo durante la Guerra Civil Rusa (16 de ellos en dos ocasiones). Casi todos ellos eran antiguos pilotos del IRAS. [6]

Estructura de mando

Al comienzo de la guerra, la unidad básica rusa era el Otryad (o escuadrón). Originalmente, estaba formado por sólo seis aviones, pero pronto se amplió a diez, con dos aparatos en reserva. Estos Otryads se agrupaban en grupos de tres o cuatro y, al igual que sus homólogos alemanes en el frente occidental, se desplazaban a puntos estratégicos del frente donde y cuando eran necesarios. A cada ejército de campaña se le asignaron grupos de aviones aún más grandes, llamados Istrebitelnyi Divisyon (alas de caza). [27]

Unidades constitutivas del IRAS

A medida que avanzaba la guerra, los destacamentos de aviación se agruparon en unidades más grandes:

Uniforme

Problemas de producción

A pesar de la necesidad de Rusia de fuselajes y motores, solo se construyeron en Rusia alrededor de 5.600 [29] [30] aviones antes de octubre de 1917.

Gran parte de esto se debió al hecho de que la industria rusa no podía seguir el ritmo de la demanda. La Rusia imperial no poseía la capacidad de fabricación para producir motores y fuselajes en las cantidades necesarias. Por lo tanto, el gobierno zarista dependía en gran medida de motores y fuselajes importados de Francia y Gran Bretaña. [31] La producción aeronáutica de Rusia superó ligeramente a la de su oponente austríaco, que permaneció en la guerra un año más y produjo alrededor de 5.000 aviones y 4.000 motores entre 1914 y 1918. Por supuesto, la producción de Rusia y Austria-Hungría palidece en comparación con los 20.000 aviones y 38.000 motores producidos por Italia y los más de 45.000 aviones producidos en Alemania. [32]

Problemas de mantenimiento

Además de los problemas de construcción, el Servicio Aéreo Imperial Ruso se enfrentó a grandes dificultades para mantener en el aire los aviones que tenía. Debido a que era tan difícil conseguir nuevos aparatos de manera oportuna y debido a que los rusos enfrentaban una escasez de aviones para un frente tan grande, el alto mando ruso mantuvo en vuelo los aviones obsoletos tanto tiempo como fue posible. [33] Por lo tanto, los pilotos rusos volaron máquinas obsoletas en combate durante toda la guerra frente a aviones enemigos mucho mejores. El hecho de que tantas máquinas obsoletas permanecieran en servicio produjo Otryads que eran una mezcla ecléctica de aviones: algunos de primera línea, otros casi, y algunos que no deberían haber estado volando. Con tantos motores y fuselajes diferentes de fábricas francesas, británicas y rusas, tratar de mantener los aparatos en vuelo fue un desafío constante para las tripulaciones de tierra imperiales. Un informe del Departamento de Guerra de los Estados Unidos, fechado el 24 de agosto de 1916, afirmaba que "la gran mayoría de las máquinas rusas son muy peligrosas para volar, debido a la falta de una revisión adecuada y a que han sido manipuladas por hombres inexpertos. La falta de piezas de repuesto indujo a los rusos a instalar magnetos y sistemas de encendido en motores para los que no estaban construidos, y esto hace que el desgaste sea excesivo en general". [34]

El dilema del engranaje de sincronización

El Servicio Aéreo Imperial Ruso, al igual que otros servicios aéreos de la Primera Guerra Mundial, tuvo dificultades para encontrar una forma de permitir que una ametralladora disparara de forma segura a través de la hélice giratoria de un avión. El Alto Mando ruso tardó en darse cuenta de la necesidad de armar a sus aviones durante 1914 y 1915, lo que dejó a los aviadores frustrados utilizando armamentos improvisados ​​como pistolas, fusiles, anclas y cables atados con curricán y otros recursos. Parte del retraso se debió a la escasez de armas automáticas ligeras que un avión pudiera llevar. Sin embargo, se hizo evidente que la capacidad de apuntar tanto el cañón como el avión simultáneamente era una gran ventaja en el combate aéreo. [35]

A finales de 1915, el teniente naval Victor Dybovsky del 20.º KAO inventó un sistema de placas de leva montadas en el cigüeñal de un motor que evitaría que una ametralladora perforara la hélice de un avión. Las pruebas estáticas en Lux Aircraft Works demostraron su viabilidad en noviembre de 1915; hacia finales de mes, el Morane-Saulnier G con número de serie MS567 fue enviado al 30.º KAO para pruebas de campo. Poruchik Mikhail Shadsky realizó vuelos de prueba tanto el 9 como el 29 de diciembre; el frío espesó el lubricante de la ametralladora en ambas ocasiones, lo que impidió que disparara. [36]

Cuando se reanudaron las pruebas en abril de 1916, Shadsky tuvo más éxito. Durante abril y mayo, se enfrentó al enemigo unas diez veces. Derribó aviones austrohúngaros el 23 y 24 de mayo de 1916, pero se estrelló y murió, destruyendo su máquina después del último encuentro. Sin embargo, la producción del mecanismo de interrupción nunca se llevó a cabo. En su lugar, Dybovsky fue enviado a Inglaterra para inspeccionar los aviones que estaba construyendo el Royal Flying Corps . Mientras estaba en Gran Bretaña, trabajó en un verdadero mecanismo de sincronización con el inventor británico Scarff; esto se convirtió en el sistema "Scarff-Dibovski" utilizado por los británicos. Así fue que en abril de 1917, Rusia tenía solo un par de docenas de aviones de combate con cañones sincronizados. [36]

Mientras tanto, el praporshchik Victor Kulebakin estaba instalando deflectores de levas en el cigüeñal de otro Morane-Saulnier. Las pruebas realizadas en julio de 1917 demostraron que los deflectores efectivamente salían de debajo de la cubierta del avión para desviar cualquier bala que amenazara la hélice. Aunque la modificación era bastante simple (podía fabricarse en los talleres de una unidad), no se usó ampliamente. [36]

Aeronave

Luchadores

Reconocimiento

Un M-5 en el Mar Negro alrededor de 1915 durante la Primera Guerra Mundial
Hidroaviones Grigorovich M-9 en Sebastopol , Crimea

Bombarderos

Zapatos de deporte

Véase también

Fuerza militar del Imperio Ruso:

Referencias

  1. ^ ab " 12 de agosto de 1912 ерного управления и переданы специально созданному органу: воздухоплавательную часть Генерального штаба. Estos son algunos datos образования военной авиации России "
    12 de agosto de 1912 года // "Щит и меч", No. 29 (1333) del 9 de agosto de 2012 года, стр.8
  2. ^ " я вошёл в кабинет начальника штаба Киевского военного округа генерала Сухомлинова ... Он встретил меня, кавалериста, приветливо ка, k собрата по оружию.
    - А вас тут уже давно поджидают с нетерпением, - сказал он. - Вы получаете на маневрах специальное назначение, к сожалению, не по вашей конной специальности. Esto es lo que tengo que hacer para que funcione correctamente. técnica их удовлетворительна, но опыта наблюдений с них за за полем боя ещё NET.
    ...я нагнал воздухоплавательную роту на биваке... полковник Кованько встретил меня     "
    А.А. Игнатьев. Пятьдесят лет в строю. том I (кн. 1–3). М., "Правда", 1989. стр.163–167
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  26. ^ " Свыше 2/3 самолётного парка составляли иностранные машины, преимущественно французские, в меньшем количестве inglés, marcas alemanas y americanas. Свыше 50% parka приходилось на самолёты "Ньюпор"... свыше 15% всех самолётов занимали разведчики и бомбардировщики типа "Фарман"... около 9% парка составляли самолёты типа "Вуазен" различных модификаций... около 4% составляли устаревшие тихоходные машины марок "Моран" и "Блерио". Характерными особенностями самолётного парка являлась его разнотипность (свыше 30 образцов машин), техническое несовершенство и зношенность материальной части "
    Самолёт боевой // Гражданская война и военная интервенция в СССР. Энциклопедия / редколл., гл. rojo. С. С. Хромов. — 2-е изд. — М., «Советская энциклопедия», 1987. стр.528–529
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  36. ^ abc Kulikov 2013, págs. 13-14.

Fuentes

Enlaces externos