Wigwag es el apodo de un tipo de señal de cruce ferroviario que alguna vez fue común en Norteamérica, en referencia a su movimiento similar al de un péndulo que señalaba la aproximación de un tren. El dispositivo generalmente se atribuye a Albert Hunt , un ingeniero mecánico del ferrocarril interurbano Pacific Electric (PE) del sur de California , quien lo inventó en 1909 para cruces ferroviarios a nivel más seguros. El término no debe confundirse con su uso en Gran Bretaña, donde "wigwag" generalmente se refiere a luces intermitentes alternas, como las que se encuentran en los cruces a nivel modernos .
Poco después de la llegada del automóvil, la velocidad de los viajes fue aumentando y la popularidad de los vagones cerrados dificultó el concepto de "detenerse, mirar y escuchar" en los cruces ferroviarios. Las muertes en los cruces fueron en aumento. Aunque la idea de la protección automática de los cruces no era nueva, nadie había inventado un sistema universalmente reconocido y a prueba de fallos . En aquellos días, muchos cruces estaban protegidos por un vigilante que advertía de la llegada de un tren moviendo una linterna roja en un arco de lado a lado, utilizado universalmente en los Estados Unidos para indicar "detenerse". Este movimiento todavía lo utilizan hoy los trabajadores ferroviarios para indicar la parada según la regla 5.3.1 del Código General de Normas de Operación (GCOR). Se suponía que un dispositivo mecánico que imitara ese movimiento llamaría la atención de los automovilistas que se acercaran y daría una advertencia inequívoca.
Los primeros wigwags utilizados por Pacific Electric, construidos en los talleres del ferrocarril, estaban accionados por engranajes, pero su mantenimiento era complicado. El diseño final, instalado por primera vez en 1914 en un cruce de vías muy transitado cerca de Long Beach, California , utilizaba electroimanes alternos que tiraban de una armadura de hierro . Se le colocaba un disco de acero rojo, de poco menos de dos pies (610 mm) de diámetro, que servía como péndulo. Había una luz roja en el centro del objetivo y, con cada oscilación del objetivo, sonaba un gong mecánico.
El nuevo modelo, que combinaba la vista, el movimiento y el sonido, se denominó banderillero magnético y fue fabricado por la Magnetic Signal Company de Los Ángeles, California , aunque no está claro exactamente cuándo comenzó la producción. Después de que se instalaron las distintivas señales, las colisiones de trenes y automóviles disminuyeron en los pasos a nivel de PE. Las señales se volvieron tan comunes en toda el área que eran casi íconos del automovilismo del sur de California. Su popularidad llevó a que los wigwags de Magnetic Signal aparecieran en los cruces ferroviarios de los Estados Unidos, incluido el Copper River y el Northwestern Railway de Alaska [1] y en varios ferrocarriles hawaianos, y en todo Canadá, México y tan lejos como Australia. También hay fotografías del Magnetic Flagman en uso en Europa. [2]
Se produjeron tres versiones mecánicamente idénticas. El modelo del cuadrante superior se montó directamente sobre un poste de acero y agitó el objetivo sobre la caja del motor. Estaba destinado a usarse donde el espacio era limitado. Dado que el objetivo no podía servir como péndulo, se utilizó un contrapeso de hierro fundido opuesto al objetivo. Se puede ver una animación precisa generada por computadora de ese tipo de señal en la película Cars de 2006. La versión del cuadrante inferior agitó el objetivo debajo de la caja del motor y estaba destinada a estar en voladizo desde un poste, sobre el tráfico vial. Algunos ferrocarriles, especialmente en el noroeste de los EE. UU., montaron sus versiones del cuadrante inferior directamente sobre un poste de acero alto similar a la señal del cuadrante superior. Se colocaron a un lado de la carretera, o en una isla en el centro de la carretera, y a menudo tenían crucetas fijadas en la parte superior de la caja del motor. Una señal del cuadrante inferior de ese tipo se ve en la película de 2004 Una serie de catastróficas desafortunadas de Lemony Snicket .
Aunque Magnetic Signal fabricó un poste de acero y una base de hierro fundido para este propósito (que sirvió como gabinete para baterías de respaldo y relés ), PE a menudo montaba los voladizos en los postes de madera que también sostenían la catenaria aérea que proporcionaba energía a los tranvías. Eso hizo que las baterías fueran innecesarias, ya que cualquier falla de los generadores de PE resultó en un apagado del ferrocarril. También permitió que los relés se alojaran en un gabinete separado y económico, lo que redujo el costo de la instalación.
La tercera y menos común versión era una señal de cuadrante inferior montada en un poste, con la caja del motor fijada a la parte superior de un marco de acero octogonal que rodeaba el objetivo, presumiblemente para proteger tanto la pancarta como la caja del motor de ser dañadas por vehículos de carretera. Apodado "canasta de duraznos" debido al marco protector, el aparato estaba coronado por otra advertencia visual, la tradicional señal en forma de X de "PASO DE FERROCARRIL", o crossbucks . La mayoría de las cestas de duraznos fueron utilizadas por el ferrocarril Union Pacific . Una versión de la señal tenía la franja inferior de la pancarta reemplazada por la palabra stop que estaba iluminada. Cuando la señal estaba en reposo, las palabras estaban ocultas detrás de una pantalla que estaba pintada para parecerse a la franja faltante. Estaban montadas en una isla en el centro de la carretera o al costado de la misma.
El banderillero magnético hace ondear su objetivo utilizando grandes electroimanes negros que tiran de una armadura de hierro. Los contactos deslizantes cambian la corriente de un imán al otro. Cada banderillero magnético incluye una placa de construcción (centro inferior) que detalla las fechas de las patentes y los requisitos de energía.
Hubo algunos otros modelos que fueron fabricados por Magnetic Signal o personalizados por los diferentes ferrocarriles. Algunos ejemplos incluían dos señales en el mismo poste para diferentes aproximaciones de tráfico, una señal circular en el cuadrante superior en la que el objetivo oscilaba en un marco circular y señales de tres posiciones donde el objetivo estaba oculto detrás de una señal cuando la señal estaba inactiva. Norfolk and Western Railway decidió hacer un cambio en el que los parachoques limitadores de movimiento se colocaron en la parte delantera de la señal en lugar de en el interior de la parte trasera, de modo que se redujo el par en la armadura. También tenían luces únicas en sus pancartas.
Cualquier versión podía ser ordenada para operar usando el estándar de señal ferroviaria de corriente continua (VDC) de 8 voltios, o los 600 VDC usados para alimentar tranvías y locomotoras eléctricas, con poco más que un cambio en los electroimanes. La mayoría, si no todas, de las unidades de 600 VDC fueron utilizadas por PE. Con la conversión a energía diésel después de que PE vendiera sus operaciones de pasajeros en 1953, esas wigwags de 600 VDC fueron gradualmente convertidas a unidades de 8 VDC. También hubo algunos modelos de 110 voltios CA de Magnetic Flagman utilizados en varios ferrocarriles, incluidos Norfolk and Western, Winston-Salem Southbound y Milwaukee Road . Dado que la energía CA no generaba un buen torque, se instaló un dispositivo de corte de bobina que utilizaba los cuatro imanes hasta que se obtenía el movimiento completo de la pancarta, luego dos de los imanes se desconectaban y el movimiento era mantenido por los dos imanes restantes.
Había varias opciones disponibles. Una era una "vela" redonda y de contrapeso para usar en áreas ventosas y que a veces se pintaba con el mismo esquema que el objetivo principal. Se ofrecía una luz de advertencia con carcasa ajustable, al igual que una señal de advertencia "FUERA DE SERVICIO" que se mostraba si se interrumpía la energía de la señal. Había un raro soporte ajustable estilo torreta para apuntar correctamente la señal si el espacio no permitía que el voladizo se extendiera completamente sobre la carretera. El último ejemplo conocido del wigwag montado en la torreta fue retirado del servicio en Gardena, California en 2000, mientras que las versiones con las señales de advertencia se enviaron principalmente a Australia . Un ejemplo sobreviviente está en exhibición en el Museo del Ferrocarril de Newport en Melbourne , Victoria, y otro ha sido restaurado y ahora opera en el Ferrocarril Puffing Billy . Uno o dos ejemplos de cada señal aún sobreviven con coleccionistas.
A principios de la década de 1930, la Comisión de Comercio Interestatal de los Estados Unidos ordenó un cambio en el objetivo. Se requirió un cambio en el esquema de pintura del rojo sólido a una cruz y borde negros sobre un fondo blanco, pero no hubo ningún otro cambio hasta que se emitió una resolución que requirió las luces rojas alternas que se usan hoy en día. Eso, junto con otras reglas sobre la señalización de pasos a nivel que los wigwags no podían cumplir debido a sus requisitos de energía, los volvieron obsoletos para nuevas instalaciones después de 1949, pero las leyes de derechos adquiridos permitieron que permanecieran hasta que se modernizaran los cruces que protegían. La Magnetic Signal Company fue vendida a la Griswold Signal Company de Minneapolis poco después de la Segunda Guerra Mundial . La producción de nuevas señales continuó hasta 1949 y las piezas de repuesto hasta 1960.
El símbolo de una cruz negra sobre un fondo blanco fue adoptado en los EE. UU. como la señal de tráfico que advierte a los conductores sobre un paso a nivel sin protección y se incorporó al logotipo corporativo del ferrocarril de Santa Fe . Sigue en uso hoy en día, aunque con un fondo amarillo y la cruz girada 45 grados en una "X". Algunos ferrocarriles, entre ellos el ferrocarril de Louisville y Nashville , utilizaron un círculo negro concéntrico sobre un fondo blanco, parecido a una diana, pero ese esquema era poco común, en parte porque el L&N usaba pocos wigwags.
En la actualidad, quedan pocas señales de tráfico en funcionamiento y su número disminuye a medida que se modernizan los cruces y escasean las piezas de repuesto. En el pasado, se rompían y se vendían (o se regalaban) como chatarra cuando las luces intermitentes modernas ocuparon su lugar. Ahora son objetos de colección de ferrocarriles, alcanzando un alto precio y terminando en colecciones personales de funcionarios ferroviarios, observadores de trenes y otros coleccionistas individuales. Las señales magnéticas fabricadas en Minneapolis, Minnesota, después de que la producción se trasladara desde Los Ángeles son especialmente raras y son valoradas por los coleccionistas. [ cita requerida ]
Aunque muchos cruces ferroviarios históricos y museos ferroviarios todavía utilizan wigwags, solo hay 14 cruces ferroviarios con al menos un wigwag en uso para ferrocarriles regulares en los Estados Unidos a partir de 2022. Los 14 están en California. También hay un ejemplo que no funciona ubicado en Pullman, Washington . Esto contrasta marcadamente con los datos de la Administración Federal de Ferrocarriles de 2004, que muestran que había 1.098 cruces ferroviarios en los Estados Unidos que tenían uno o más wigwags como dispositivo de advertencia. De esos 1.098 cruces que tenían wigwags, 398 estaban en California , 117 en Wisconsin , 97 en Illinois , 66 en Texas y 45 en Kansas . Los datos de 2004 mostraron que un total de 44 estados tienen al menos un cruce ferroviario que tiene un wigwag como dispositivo de advertencia. [3] Una publicación anterior de la FRA de 1983 mostró 2.618 cruces equipados con wigwags.
El último wigwag en una línea ferroviaria principal, un Magnetic Flagman en el cuadrante superior en un cruce rural en Delhi, Colorado en el ferrocarril BNSF , fue retirado en marzo de 2021 y ahora reside en el Museo del Ferrocarril de Colorado. [4] Hasta que fue destruido por un camión en abril de 2004, un wigwag Magnetic Flagman en el cuadrante inferior protegía un cruce privado de una línea BNSF oculto a la vista del público por una barrera de sonido en Pittsburg, California . El wigwag, el último "Modelo 10" en uso activo, fue reemplazado por luces intermitentes de carretera estándar. El Modelo 10 se distinguía por su voladizo corto y bajo y el uso de crucetas montadas más arriba que el voladizo. Fueron utilizados casi exclusivamente por el Santa Fe, aunque también hubo algunos de este modelo en el Southern Pacific. En 2011-12, se instalaron réplicas de wigwags en funcionamiento en Disney California Adventure Park en Anaheim, California, a lo largo del Red Car Trolley , así como wigwags de exhibición que se colocaron en Radiator Springs Racers .
Anaheim tenía una señal en funcionamiento a lo largo del ramal Union Pacific Costa Mesa en las calles Lemon y Santa Ana antes de que la retiraran el 25 de febrero de 2019. Es posible que esta misma señal haya aparecido en el catálogo Magnetic Flagman de 1922. [5]
El coleccionista y destacado director de cine Chris M. Allport posee y opera un wigwag Magnetic Flagman (fabricado en Minneapolis) de cuadrante inferior restaurado en su estudio en Los Ángeles, California .
Un solo wigwag en el cuadrante inferior de la ciudad industrial de Vernon, California , protegía antiguamente un cruce en la calle 49 con ocho vías separadas en la subdivisión BNSF Harbor . Esta línea, que es un enlace entre el centro de Los Ángeles y los puertos de Los Ángeles y Long Beach, actualmente tiene menos tráfico desde que se completó el Corredor Alameda más directo entre el centro y el puerto. Este proyecto eliminó muchos cruces a nivel a lo largo de la calle Alameda y varios wigwags de Southern Pacific que quedaban de la era de PE. Los que quedan protegen los cruces de líneas secundarias poco utilizadas principalmente en California y Wisconsin, este último estado presenta una señal diferente producida por Bryant-Zinc comprada por Railroad Supply Company, que más tarde se convirtió en Western Railroad Supply Company (WRRS).
La señal fue retirada en algún momento a fines de abril de 2020. [6] Su retirada y la de la señal de Anaheim el año anterior marcaron el fin de los wigwags del sur de California que aún estaban en servicio comercial.
Los Wigwags fabricados por WRRS y sus predecesores alguna vez fueron numerosos en el Medio Oeste, y casi todas las ciudades los usaban para proteger sus cruces principales. El modelo más común se llamaba Autoflag #5. Funcionaban de manera muy similar a los Magnetic Flagmen. Utilizaban electroimanes alternos para hacer oscilar un eje con una pancarta iluminada adjunta. Las campanas no eran parte integral de los dispositivos como en el caso de los Magnetic Flagmen. Utilizaban campanas estándar que se usaban en otros tipos de señales y se montaban en el mástil o en un soporte en la parte superior del centro estilo arpa, como en la foto de Devil's Lake, Wisconsin.
Las banderas automáticas n.° 5 se usaron ampliamente en los ferrocarriles Chicago & North Western (C&NW), Chicago, Burlington & Quincy (CB&Q), Illinois Central , Soo Line y Milwaukee Road . También se usaron algunas en Louisville & Nashville y Gulf, Mobile & Ohio (GM&O), así como en otras carreteras de los EE. UU. y Canadá. La mayoría de estas banderas automáticas se eliminaron en los años 1970-1980 cuando se actualizaron los cruces. Se fabricaron tanto en un estilo de cuadrante inferior como en un estilo de arpa central similar al estilo de cesta de melocotón de Magnetic Flagman. Al principio, había banderas automáticas n.° 5 que sostenían la pancarta detrás de un escudo, muy similar al estilo de pancarta desapareciente de Magnetic Flagman. Estas fueron reemplazadas con el paso del tiempo por la pancarta estándar de dos posiciones que colgaba verticalmente cuando no estaba energizada. Varios ferrocarriles, como GM&O y CB&Q, tenían una segunda luz debajo de la luz principal en la pancarta. Esta luz servía como segunda luz de reserva en caso de que fallaran las dos bombillas de la luz principal y como señal de advertencia para los encargados del mantenimiento de una bombilla fundida sin tener que subir y abrir la luz principal para comprobar cada bombilla. Si la luz secundaria estaba encendida, había un problema con las bombillas fundidas en la luz principal.
Los wigwags también fueron fabricados por Union Switch and Signal (US&S). Se utilizaron principalmente en el noreste de los EE. UU., con algunos en Florida, aunque Frisco tenía algunos en las Grandes Llanuras. También se fotografió un ejemplo en una revisión de los ferrocarriles de caña de azúcar hawaianos de la década de 1940. [7] Se fabricaron tanto en un estilo de pancarta desapareciente en el Este como en dos posiciones estándar en las Grandes Llanuras. Si bien hay algunos ejemplos en museos, el único wigwag de US&S sobreviviente en servicio en los EE. UU. Es un estilo de dos posiciones en Joplin, MO en un ramal industrial ex-Frisco . No fue destruido en el tornado de Joplin de mayo de 2011, estando a unas pocas cuadras fuera del camino de los daños. Estos eran un poco diferentes en diseño del Autoflag # 5 y el Magnetic Flagman. El balanceo de la pancarta se producía a través de un eje de transmisión. Algunos de ellos, particularmente en el ferrocarril Boston & Maine, tenían luces de persecución montadas sobre la pancarta que simulaban el movimiento de la pancarta. El último ejemplar de este tipo con luces de persecución fue retirado en 1985 y se pensó que los wigwags de US&S habían desaparecido de los EE. UU. hasta el descubrimiento del ejemplar en Joplin. Hay varios wigwags de US&S que han sido preservados y restaurados por museos.
La CPR también utilizó wigwags US&S y WRRS en sus líneas canadienses. Había dos wigwags en servicio en Canadá, ubicados en el submarino CN CASO cerca de Tilbury, Ontario. Ambos eran WRRS Autoflag #5 con pancartas que desaparecían. Las pancartas que desaparecían eran el único estilo de wigwag aprobado para su uso en Canadá. Estaba previsto que se retiraran a principios de 2009, aunque todavía estaban en su lugar en noviembre de 2009. En 2011, se abandonó el submarino CASO y se retiraron los wigwags.
Los wigwags en el cruce que marcan la ubicación del término occidental del ferrocarril BNSF (sucesor del Santa Fe ) en West Richmond Avenue en Point Richmond, CA se convirtieron en peones en una lucha por el control local en 2001 cuando BNSF dijo que los iba a eliminar una vez que instalaran dispositivos más modernos, [8] después de que la autoridad de transporte del estado lo presionara para actualizar el cruce. Sin embargo, en julio de 2019, los dos wigwags superiores se pusieron en funcionamiento nuevamente después de que la comunidad de Richmond recaudara fondos ($ 2,000) para restaurar los dispositivos, que habían estado fuera de uso durante 18 años. Los dos wigwags del cuadrante superior son los últimos de su tipo emparejados en uso activo. [9] [10] Ambos wigwags permanecen como decoraciones no operativas en el cruce, coexistiendo con las puertas modernas, las luces rojas y las campanas. En aras de la seguridad, se colocaron carteles informativos en los wigwags que indicaban que los wigwags no estaban operativos. Se mantuvo la capacidad de ser activado por trenes, pero sólo para eventos especiales. [11]
En el episodio de American Restoration emitido el 16 de abril de 2013, se restauraron un par de señales wigwag WRRS Autoflag #5 para el Museo del Ferrocarril del Norte de Nevada en Ely, Nevada . [12]
En Australia, se conserva un wigwag a lo largo de la línea ferroviaria abandonada de Victor Harbor en Mount Barker, Australia del Sur . [13] En los Países Bajos había un wigwag; en un portal en Damlaan en Leidschendam (la famosa línea de tranvía azul) (1924-1961) [14] Quedan al menos 5 wigwag en Chile; uno en Padre Hurtado, uno en las afueras de San Felipe y tres en Llaillay. Se desconoce si están en uso. [15] También ha habido algunos en Francia, Italia y Suiza. [16]
Se han conservado varias señales wig-wag en ferrocarriles patrimoniales y museos, entre las que se incluyen, entre otras, las siguientes:
