La Flying Scotsman n.º 4472 es una locomotora de vapor LNER Clase A3 4-6-2 "Pacific" construida en 1923 para el London and North Eastern Railway (LNER) en Doncaster Works según un diseño de Nigel Gresley . Se empleó en trenes expresos de pasajeros de larga distancia en la línea principal de la costa este de LNER y sus sucesores, las regiones oriental y nororiental de British Railways , en particular en el servicio Flying Scotsman entre London King's Cross y Edinburgh Waverley, de donde recibió el nombre.
Retirada de los Ferrocarriles Británicos en 1963 después de cubrir 2,08 millones de millas, la Flying Scotsman ha sido descrita como la locomotora de vapor más famosa del mundo. Se había ganado una considerable fama en la conservación bajo la propiedad, sucesivamente, de Alan Pegler , William McAlpine , Tony Marchington y, desde 2004, del Museo Nacional del Ferrocarril . La 4472 se convirtió en una locomotora insignia de la LNER, representando a la compañía dos veces en la Exposición del Imperio Británico y en 1928, transportó el servicio inaugural sin escalas de la Flying Scotsman . Estableció dos récords mundiales de tracción a vapor, convirtiéndose en la primera locomotora en alcanzar la velocidad oficialmente autenticada de 100 millas por hora (161 km/h) el 30 de noviembre de 1934, [1] y estableciendo el recorrido sin escalas más largo de una locomotora de vapor de 422 millas (679 km) el 8 de agosto de 1989 durante una gira por Australia.
En julio de 1922, el Great Northern Railway (GNR) presentó la Orden de Motores N.º 297 que daba luz verde a la construcción de diez locomotoras "Pacific" de la Clase A1 4-6-2 en Doncaster Works . [2] Diseñadas por Nigel Gresley , las A1 se construyeron para transportar trenes de pasajeros de línea principal y más tarde expresos y, tras la absorción de la GNR en el London and North Eastern Railway (LNER) después de la fusión de 1923 , se convirtieron en un diseño estándar. La Flying Scotsman costó £ 7,944 para construir, y fue la primera locomotora entregada al recién formado LNER. Entró en servicio el 24 de febrero de 1923, con el número GNR 1472, ya que el LNER aún no había decidido un esquema de numeración para todo el sistema. [3] En febrero de 1924, la locomotora recibió su nombre en honor al servicio expreso Flying Scotsman de LNER entre Londres King's Cross y Edimburgo Waverley , y se le asignó un nuevo número, 4472. [4]
La Flying Scotsman se convirtió en una locomotora insignia de la LNER, representando a la compañía en la Exposición del Imperio Británico en Wembley Park en 1924 y 1925, y se utilizó con frecuencia en materiales promocionales. [5] En 1928, la LNER decidió hacer de la Flying Scotsman un servicio sin escalas por primera vez y la 4472 fue una de las cinco A1 seleccionadas para el servicio. Arrastró el tren inaugural el 1 de mayo, completando el viaje de 392 millas (631 km) en 8 horas y 3 minutos. [6] Los viajes sin escalas se lograron con un ténder mejorado que contenía una tonelada extra larga de carbón y estaba equipado con una conexión de corredor , por lo que se podía realizar un cambio de conductor y fogonero mientras el tren estaba en movimiento. El agua se reponía del sistema de canaletas varias veces en ruta. La Flying Scotsman funcionó con su ténder de corredor hasta octubre de 1936, después de lo cual volvió al tipo original. Desde 1938 hasta su retirada en 1963, estuvo emparejado con un ténder aerodinámico sin pasillo. [7]
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El 30 de noviembre de 1934, Flying Scotsman se convirtió en la primera locomotora de vapor en alcanzar la velocidad oficialmente autenticada de 100 mph (161 km/h), [8] [9] mientras transportaba un tren ligero de pruebas entre Leeds y Londres, y la LNER, consciente de la publicidad, hizo mucho hincapié en el hecho. [10] Aunque se informó que la 3440 City of Truro de Great Western Railway había alcanzado la misma velocidad en 1904, el récord no era fiable.
Tras el éxito de las aerodinámicas Clase A4 de Gresley introducidas en 1935, la Flying Scotsman fue relegada a tareas menores, pero siguió trabajando en la línea principal y transportando servicios de pasajeros. [11] En 1943, como sucedió con todo el material ferroviario durante la Segunda Guerra Mundial, la locomotora fue pintada de negro. [12] En 1946, fue renumerada dos veces por el sucesor de Gresley, Edward Thompson , quien ideó un esquema de renumeración integral para el LNER. A la 4472 se le asignó inicialmente el número 502, pero una enmienda al sistema varios meses después condujo a su renumeración a 103. [13]
En 1928, Gresley comenzó a modificar los A1 para convertirlos en una versión mejorada, la Clase A3 , de forma gradual. En 1945, los A1 restantes sin modificar, entre los que se encontraba el Flying Scotsman , fueron reclasificados como A10. El 103 surgió como A3 el 4 de enero de 1947 con su librea original de color verde manzana. [14] Su antigua caldera de 180 psi fue reemplazada por una versión de 225 psi con la cúpula larga en forma de "banjo" del tipo que lleva hoy, y se le instalaron válvulas y cilindros más eficientes. [15]
Tras la nacionalización de los ferrocarriles británicos el 1 de enero de 1948, la Flying Scotsman pasó a llamarse E103 durante varios meses, antes de que casi todos los números de locomotoras de LNER se incrementaran en 60000 y se convirtieran en 60103 en diciembre de ese año. [16] Entre 1949 y 1952 lució una librea BR Express Blue, después de lo cual se pintó en BR Brunswick Green. [17] [18] El 4 de junio de 1950, ahora bajo propiedad de British Railways , la Flying Scotsman fue asignada a su nueva base en Leicester Central en el Great Central Railway , realizando servicios de pasajeros hacia y desde Londres Marylebone , Londres St Pancras , Leicester, Sheffield y Manchester . [16]
La locomotora 60103 volvió a la línea principal de la costa este en 1953, inicialmente con base en Grantham , antes de regresar a la estación King's Cross de Londres al año siguiente. En diciembre de 1958, la locomotora fue equipada con una chimenea doble Kylchap para mejorar el rendimiento y la economía, pero esto provocó un escape suave y una deriva de humo que tendía a oscurecer la visión delantera del conductor. La solución se encontró en los deflectores de humo de tipo alemán instalados a fines de 1961. [19] [20] [21]
En medio de rumores de que los Ferrocarriles Británicos venderían la Flying Scotsman como chatarra, la Gresley A3 Preservation Society no logró reunir las 3.000 libras para comprarla. El empresario y entusiasta de los ferrocarriles Alan Pegler intervino, habiendo visto la locomotora cuando era niño en la Exposición del Imperio Británico y recibió 70.000 libras en 1961 por su participación en la Northern Rubber Company cuando se vendió a Pegler's Valves, una empresa fundada por su abuelo. [22] [23] Pegler compró la locomotora por 3.500 libras (equivalentes a 92.573 libras en la actualidad) con el apoyo político del Primer Ministro Harold Wilson . [24] [25] [26] El 14 de enero de 1963, Jack Peckston de Copley Hill condujo la Flying Scotsman para su último servicio con British Railways, transportando la locomotora de las 13:15 desde London King's Cross hasta Leeds , con la locomotora saliendo de Doncaster. [27] El evento atrajo un considerable interés de los medios. [28] [29] La Flying Scotsman había cubierto más de 2,08 millones de millas en tres semanas, antes de cumplir 40 años de funcionamiento. [8] [30] [31]
Pegler restauró inmediatamente la Flying Scotsman en Doncaster Works lo más fielmente posible a su condición LNER: fue renumerada 4472 y repintada en LNER Apple Green; se quitaron los deflectores de humo; la chimenea doble se reemplazó por una simple; y su ténder estándar fue reemplazado por un tipo de corredor. El contrato de Pegler con British Railways le permitió operar la Flying Scotsman en la red hasta el 31 de diciembre de 1971; [32] durante un tiempo, fue la única locomotora de vapor que funcionó en la línea principal británica. [25] Su primer recorrido público fue el 10 de abril de 1963 con un viaje de ida y vuelta desde London Paddington a Ruabon , Gales, donde más de 8000 personas salieron a ver la locomotora en Birmingham. [33] Al año siguiente, Pegler tuvo la locomotora parada en el puente Forth durante varios días mientras Terence Cuneo la esbozaba para un retrato . [34] El 13 de noviembre de 1965, Flying Scotsman afirmó haber logrado el trayecto más rápido a vapor entre Paddington y Cardiff con 2 horas y 17 minutos, y estableció el trayecto más rápido para el tramo de vuelta. [35] A finales de 1965, Flying Scotsman había recuperado las 3.000 libras que le había costado a Pegler comprarlo. [36]
Como las instalaciones de riego para las locomotoras de vapor estaban desapareciendo, en septiembre de 1966 Pegler gastó £1000 en un segundo ténder de corredor que, por £6000 adicionales, fue adaptado como un tanque de agua auxiliar y acoplado detrás del primer ténder. [37] [38] Con una capacidad total de agua de alrededor de 11.000 galones, esto le dio a Flying Scotsman un alcance operativo de más de 200 millas. [32] También se compraron las piezas de la caldera y el cilindro de la locomotora hermana desguazada de Flying Scotsman , la 60041 Salmon Trout . [39] [40] El 1 de mayo de 1968, la locomotora completó un recorrido sin escalas de Londres a Edimburgo, marcando el 40 aniversario del servicio inaugural sin escalas de Flying Scotsman y el año en que la tracción a vapor terminó oficialmente en British Railways. [41] Se realizó un viaje de regreso sin escalas tres días después. [42]
Tras una revisión de la locomotora en el invierno de 1968-69, el gobierno de Wilson acordó apoyar a Pegler en la operación de Flying Scotsman en los Estados Unidos y Canadá, transportando un tren de exhibición de 9 vagones para promover las exportaciones británicas. Para cumplir con las regulaciones ferroviarias locales, se le instaló un quita-vacas , una campana, enganches buckeye , un silbato de estilo americano, frenos de aire y un faro de alta intensidad. [43] La primera etapa comenzó en octubre de 1969 con un recorrido desde Boston, Massachusetts hasta Atlanta, Georgia, pasando por la ciudad de Nueva York y Washington, DC , y hasta Slaton, Texas , donde hizo una pausa durante el invierno. [44] [23] A pesar de un comienzo exitoso, la gira tuvo problemas ya que las estrictas leyes antivapor en algunos estados consideraron que la locomotora era un peligro de incendio y negaron el permiso para funcionar o exigieron que el tren fuera remolcado por una locomotora diésel o eléctrica. Las restricciones a los trenes extranjeros significaron que a Pegler no se le permitía transportar pasajeros que pagaban, y tuvo que pagar a los ferrocarriles locales para que funcionaran en sus líneas. [45] La gira se reanudó en 1970 con un recorrido desde Texas a Green Bay, Wisconsin y a través de la frontera canadiense hasta Montreal ; esto fue seguido por un recorrido desde Toronto a San Francisco a través de las Montañas Rocosas y Oregón en 1971, un total de 15.400 millas (24.800 km). [22]
En 1972, Flying Scotsman ganó dinero organizando viajes de pasajeros en el San Francisco Belt Railroad y se exhibió en Fisherman's Wharf . [46] A pesar de un comienzo esperanzador, las quejas de las empresas a lo largo de la ruta terminaron con los viajes y el tren tuvo que reubicarse en un patio menos accesible, lo que provocó una reducción del 90% de los ingresos. [47] Pegler, ahora con una deuda de £ 132,000 con considerables facturas sin pagar, se declaró en quiebra y en agosto, dispuso que el motor se mantuviera almacenado en el Sharpe Depot del Ejército de los EE. UU. en Lathrop, California, para mantenerlo alejado de los acreedores impagos, que para entonces exigían pagos y amenazaban con acciones legales. [22] [47] Pegler trabajó su pasaje a casa en un crucero de P&O , lo que lo llevó a una carrera de siete años como animador de cruceros dando conferencias sobre trenes y viajes y le permitió salir de la bancarrota. [48]
En medio de los temores sobre el futuro de la locomotora, el horticultor y entusiasta del vapor Alan Bloom le pidió al empresario William McAlpine que ayudara a salvarla. McAlpine aceptó y en pocos días trató con los abogados, pagó las deudas pendientes con los ferrocarriles locales estadounidenses y canadienses y compró la locomotora por $72,000 (alrededor de £25,000). [49] Flying Scotsman fue enviada de regreso a Inglaterra a través del Canal de Panamá , lo que le costó a McAlpine otros $35,000. [50] Al llegar a Liverpool en febrero de 1973, la locomotora viajó a Derby por sus propios medios con la ruta llena de multitudes. McAlpine pagó su restauración en Derby Works y dos revisiones posteriores en los 23 años que la tuvo y la administró.
Después de funcionar en el Paignton and Dartmouth Steam Railway en el verano de 1973, fue transferida a Steamtown en Carnforth , desde donde navegó en viajes regulares. [51] En diciembre de 1977, Flying Scotsman entró en Vickers Engineering Works en Barrow-in-Furness para reparaciones importantes, incluida la instalación de una caldera de reemplazo sin uso. En 1984, se convirtió en la primera locomotora de vapor preservada en transportar el Royal Train en la línea principal británica, llevando a The Queen Mother a la inauguración oficial del North Woolwich Old Station Museum . [52] En 1986, McAlpine alquiló un antiguo taller de mantenimiento de locomotoras diésel en Southall Railway Centre en Londres, que se convirtió en la nueva base de Flying Scotsman hasta 2004. [53]
En octubre de 1988, la Flying Scotsman llegó a Australia para participar en las celebraciones del bicentenario del país como atracción central en el festival Aus Steam '88 . [54] Los organizadores del evento habían estado interesados en que la LNER A4 No 4468 Mallard visitara el lugar, pero no estaba disponible debido al 50 aniversario de su récord mundial de alta velocidad, y se recomendó la 4472 como su reemplazo. Durante el transcurso del año siguiente, la Flying Scotsman viajó más de 45.000 kilómetros (28.000 millas) sobre vías ferroviarias australianas, concluyendo con un viaje transcontinental de regreso desde Sídney a Perth a través de Alice Springs , en el que se convirtió en la primera locomotora de vapor en viajar en la línea de ancho estándar recientemente construida a Alice Springs . [55]
Otros puntos destacados incluyeron un doble trayecto del Flying Scotsman con la locomotora Pacific 3801 de New South Wales Government Railways , un recorrido triple en paralelo junto a las locomotoras clase R de Victorian Railways de vía ancha y recorridos en paralelo junto a las locomotoras 520 y 621 de South Australian Railways . Su visita a Perth vio una reunión con GWR 4079 Pendennis Castle , que se había exhibido junto con Flying Scotsman en la Exposición del Imperio Británico de 1924. [56] El 8 de agosto de 1989, Flying Scotsman estableció otro récord en ruta a Alice Springs desde Melbourne , viajando 679 kilómetros (422 millas) desde Parkes a Broken Hill sin escalas, el recorrido más largo de una locomotora de vapor jamás registrado. [57] El mismo viaje también vio a Flying Scotsman establecer su propio récord de transporte cuando llevó un tren de 735 toneladas por el tramo de 790 kilómetros (490 millas) entre Tarcoola y Alice Springs. [58]
Al regresar a Gran Bretaña, la Flying Scotsman volvió a su antigua condición de British Railways con su número cambiado a 60103, reequipamiento de los deflectores de humo y la chimenea doble, y repintada en BR Brunswick Green. [59] Se retiró de la línea principal en 1992 después de la expiración de su certificado de funcionamiento. [60] En 1993, McAlpine la vendió para ayudar a pagar una hipoteca sobre la locomotora. El productor musical y entusiasta de los ferrocarriles Pete Waterman se involucró y los dos formaron Flying Scotsman Railways, con Waterman dirigiendo la parte comercial de la sociedad. [61]
En abril de 1995, la Flying Scotsman descarriló durante un movimiento de material vacío en el ferrocarril de Llangollen , y todas las ruedas se salieron de la vía. Cuando se volvió a poner en funcionamiento, salió humo de una grieta que separaba la caldera de la cabina delantera. Se consideró que había sido una avería total y se retiró inmediatamente del servicio. [62] Regresó a Southall a la espera de su próxima revisión general.
En 1996, McAlpine y Waterman se habían topado con problemas financieros y para ayudar a pagar un sobregiro, pusieron a la venta la Flying Scotsman . El 23 de febrero, el empresario Tony Marchington , ya muy conocido en el movimiento de preservación del vapor, compró la locomotora, un conjunto de vagones Pullman y el depósito de Southall por £ 1,5 millones. [63] Gastó un millón de libras más en la posterior revisión de la locomotora para que funcionara en línea principal, que duró tres años y, en ese momento, la más extensa de su historia. [64] Recibió una caldera de 250 psi mejorada originalmente hecha para una Clase A4 ; sus frenos de vacío reemplazados por un tipo de aire ; su librea repintada en LNER Apple Green; los deflectores de humo eliminados; la chimenea doble restaurada; y pasó a ser 4472. [65] El tiempo que pasó Marchington con el Flying Scotsman fue el tema del documental de 2000 del Canal 4 A Steamy Affair: The Story of Flying Scotsman . [66]
El primer recorrido de la Flying Scotsman tras las obras fue el 4 de julio de 1999, transportando a la Scotsman inaugural desde la estación King's Cross de Londres a York, donde se estima que acudieron a verla un millón de personas. [65] [67] Fue la primera visita de la locomotora a King's Cross en 30 años. [68] Además de trabajar en trenes especiales de la línea principal, la 4472 también transportó varios trenes Pullman del Venice-Simplon Orient Express entre 2001 y 2004, pero los problemas financieros se hicieron evidentes rápidamente y Flying Scotsman Services no logró comercializar ni fijar el precio de los recorridos de manera efectiva, además de que la locomotora falló varias veces. [69] [70]
En 2002, Marchington propuso un plan de negocios que incluía la construcción de un Flying Scotsman Village en Edimburgo, para crear ingresos a partir de la marca asociada. Después de cotizar en OFEX como Flying Scotsman plc en el mismo año, [66] en 2003 el Ayuntamiento de Edimburgo rechazó los planes del pueblo, y en septiembre de 2003 Marchington se declaró en quiebra. [71] El director ejecutivo de Flying Scotsman plc, Peter Butler, anunció pérdidas de 474.619 libras esterlinas y, con un sobregiro de 1,5 millones de libras esterlinas en el Barclays Bank , declaró que la empresa sólo tenía suficiente efectivo para operar hasta abril de 2004. Más tarde, las acciones de la empresa fueron suspendidas después de que no declarara los resultados provisionales. [71]
En febrero de 2004, una agencia de deuda que actuaba en nombre de Flying Scotsman plc anunció que realizaría una subasta de oferta sellada para la locomotora, que se celebraría el 2 de abril. [72] En medio de temores de que pudiera venderse a manos extranjeras, el Museo Nacional del Ferrocarril (NRM) en York anunció que haría una oferta y solicitó fondos con una campaña Save Our Scotsman. Consiguió una oferta ganadora de £ 2,3 millones, un 15% más alta que el segundo postor más alto, y entró en propiedad pública y una parte de la colección nacional del NRM. [72] [73] La mayor parte del dinero provino de una subvención de £ 1,8 millones del National Heritage Memorial Fund , y el resto provino de £ 350.000 recaudados de donaciones públicas que fueron igualadas por el empresario Richard Branson , y £ 70.000 recaudados por el periódico The Yorkshire Post . [74] En la venta se incluyó una caldera de repuesto de 1944 que Flying Scotsman transportó de 1965 a 1978, cilindros de repuesto y un vagón de apoyo Mark 1. [72] La locomotora llegó a York a tiempo para ser exhibida como parte del Railfest del museo en junio de 2004 para celebrar los 200 años de viajes en tren. [74]
En 2004 y 2005, el Flying Scotsman transportó trenes especiales de forma intermitente por toda Gran Bretaña, aunque pronto se hicieron evidentes los problemas con su estado. Falló durante el viaje de entrega a Railfest y varias veces más en los meses siguientes, pero el personal de ingeniería del museo no logró detectar fallas críticas. Desde septiembre de 2004 hasta mayo de 2005, estuvo en el taller del NRM para una reparación intermedia importante, con la intención de mejorar la confiabilidad y permitir el funcionamiento hasta su revisión general y restauración. Sin embargo, a fines de 2005 las reparaciones intermedias no lograron mejorar la situación y el NRM decidió proceder con la revisión general. [72]
La locomotora entró en los talleres del NRM en enero de 2006, con la intención original de devolverla a las especificaciones originales de Gresley y renovar su certificado de caldera. Se estimó que esto llevaría un año para completarse y costaría alrededor de £ 750,000. [72] [75] Las obras estaban a la vista de los visitantes en el NRM, pero el motor fue desmantelado rápidamente hasta tal punto que la placa de rodadura era el único componente reconocible para el observador casual.
En julio de 2007, el museo retrasó la fecha de finalización prevista en 18 meses, debido en parte a problemas con la restauración de la caldera. [72] En 2009, con más problemas encontrados, incluidos marcos desalineados y un cilindro agrietado, además del aumento de los precios del metal, el museo lanzó la campaña SOS ("Salven a nuestro escocés"), buscando recaudar otras £ 250,000 con el objetivo de completar el trabajo para el final del año. [76] En mayo de 2011, Flying Scotsman se presentó en la plataforma giratoria del museo, terminada en la librea negra de LNER en tiempos de guerra; después de las pruebas finales, se pintaría de LNER Apple Green y estaría en excursiones en verano. [77] Sin embargo, se descubrieron grietas en los bloques de la bocina y pruebas posteriores revelaron más grietas en todo el conjunto del marco, lo que llevó al reemplazo de la barra de la camilla principal, los tirantes de la bocina y el soporte de movimiento del cilindro central, todos los cuales se consideraron irreparables. [72]
En 2012, el NRM publicó un informe en el que se examinaban las razones de la demora y el coste adicional. En él se llegó a la conclusión de que el museo había subestimado en gran medida el trabajo necesario debido al mal estado de la locomotora, gran parte del cual no se detectó en una inspección apresurada que dio lugar a una evaluación demasiado optimista. También se concluyó que la dirección carecía de la experiencia, la continuidad o los recursos necesarios para llevar a cabo una tarea tan compleja. También se produjeron problemas debido a los objetivos contrapuestos de producir una locomotora de línea principal certificada conservando la mayor cantidad posible de componentes y conjuntos originales, y entre la necesidad de revisar la locomotora y utilizarla como herramienta de marketing para el museo. [72]
Tras el informe, se encargó a First Class Partnerships (FCP) que revisara de forma independiente el trabajo restante necesario. En marzo de 2013, FCP había determinado que la Flying Scotsman no volvería a la línea principal hasta 2015 y sugirió que el trabajo pendiente se sometiera a licitación externa. [78] Se anunció a Riley & Son como el contratista ganador y el mismo día se trasladó la locomotora a su taller en Bury. [79] En julio de 2015, se estimó que la Flying Scotsman estaría en servicio a principios de 2016 con el equipo electrónico necesario para operar en la línea principal. [80] El coste final de la restauración ascendió a 4,2 millones de libras, tras haber aumentado en una estimación de 300.000 libras en el verano de 2015 para terminar el trabajo adicional necesario antes de la fecha límite. [81]
El 7 de enero de 2016, Flying Scotsman se movió por sus propios medios por primera vez desde 2005 en el East Lancashire Railway , donde completó varias pruebas de baja velocidad. [82] Su recorrido inaugural por la línea principal fue el 6 de febrero con el Winter Cumbrian Mountain Express de Carnforth a Carlisle, todavía luciendo su librea negra de la época de la guerra de 2011 con 60103 en la caja de humos y sus números de guerra LNER, 103 y 502, en los laterales de la cabina. [83] [84] Después de ser restaurado para que coincidiera con su apariencia en 1963, Flying Scotsman regresó a London King's Cross el 25 de febrero, con un recorrido a York. [85] Miles de personas se alinearon en la ruta, y el tren se vio obligado a detenerse debido a que miembros del público invadieron la línea cerca de St Neots . [86]
En octubre de 2018, seis años después de la muerte de Pegler, transportó el especial Farewell Alan Pegler desde King's Cross a York, organizado a petición de su hija. En su testamento, Pegler solicitó que la mitad de sus cenizas se colocaran en la caja de fuego de la locomotora mientras ascendía por Stoke Bank. La subida estuvo acompañada de un largo toque de silbato mientras los pasajeros a bordo guardaban un momento de silencio. [87] En enero de 2019, Flying Scotsman transportó el Scotsman's Salute sin escalas desde King's Cross a York, esta vez como homenaje a McAlpine tras su muerte en marzo de 2018. [88]
En abril de 2022, el motor fue retirado para una revisión en preparación para su año centenario en 2023. [89] Después del trabajo, será certificado para funcionar en la línea principal hasta 2029, después de lo cual funcionará únicamente en ferrocarriles patrimoniales hasta 2032. [90] Apareció en London King's Cross como una exhibición estática durante dos días para conmemorar el 170 aniversario de la apertura de la estación los días 14 y 15 de octubre de 2022. [91] [92]
En enero de 2024, el museo se preparó para solicitar ofertas para contratar a un custodio que operara y mantuviera el Flying Scotsman , y esperaba elegir uno a fines de la primavera. Con un nuevo contrato en vigencia, el motor reanudaría sus giras en otoño de 2024. [93] [94]
Para celebrar su centenario en febrero de 2023, Flying Scotsman participó en varios eventos entre marzo y diciembre, incluidas exhibiciones estáticas, recorridos por la línea principal y visitas a ferrocarriles históricos. Se realizó una exposición especial 100 Years, 100 Voices en el Museo Nacional del Ferrocarril. [95] [ necesita actualización ] La Royal Mint produjo una moneda coleccionable de £2 , algunas de las cuales estaban inspiradas en el color verde manzana de la locomotora, que marcó la primera moneda de color producida en más de 20 años. [96] Royal Mail produjo una serie de sellos diseñados por David Gentleman , que fueron los últimos en presentar una silueta de la difunta reina Isabel II . [97] El poeta laureado Simon Armitage publicó un nuevo poema titulado The Making of Flying Scotsman . [98] [99] En el Día Internacional de la Mujer , Flying Scotsman fue operada por una tripulación compuesta exclusivamente por mujeres por segunda vez en su historia. [100]
El 29 de septiembre, el Flying Scotsman se vio involucrado en una colisión a baja velocidad cuando daba marcha atrás para acoplarse al Belmond Royal Scotsman en Aviemore antes de su recorrido por el Strathspey Heritage Railway . Varias personas recibieron tratamiento por heridas y dos de ellas fueron trasladadas al hospital. [101] [102]
Debido al énfasis de LNER en usar la locomotora con fines publicitarios, y luego su accidentada historia de conservación, incluidas dos incursiones internacionales, es una de las locomotoras más reconocidas del Reino Unido. Una de sus primeras apariciones cinematográficas fue en la película de 1929 The Flying Scotsman , que presentó una secuencia completa a bordo de la locomotora. [103] Flying Scotsman se ve en Agatha (1979), disfrazada como otros dos miembros de la clase: 4474 Victor Wild en un lado y 4480 Enterprise en el otro. [104] Flying Scotsman hace una breve aparición en 102 dálmatas (2000). Fue filmada saliendo de London St Pancras , que fue la última salida a vapor de la estación antes de su reconstrucción como la nueva terminal de Eurostar . [105]
En 1985, Flying Scotsman apareció junto a un InterCity 125 en un anuncio de televisión de British Rail. [106] La locomotora fue la primera opción para la Top Gear Race to the North en 2009, pero no pudo asistir debido a su revisión; en su lugar se utilizó LNER Class A1 60163 Tornado . [107] En 2011, un modelo Tri-ang Hornby de Flying Scotsman apareció en dos episodios de Toy Stories de James May . Fue el modelo personal de la infancia de James May y fue elegido por él para completar un récord mundial para el modelo de ferrocarril más largo. [108] El tren estaba destinado a viajar siete millas, desde Barnstaple a Bideford en el norte de Devon , pero falló al principio del viaje. Completó la carrera en un intento posterior. [109] El modelo reapareció en James May: The Reassembler , en el que fue completamente desmontado y luego vuelto a armar por May como demostración.
En 2016, Flying Scotsman fue el tema de dos documentales televisivos. Flying Scotsman from the Footplate se emitió en BBC 4, [110] y Flying Scotsman with Robson Green se emitió en ITV. En este último, Green pasó un año con el equipo de ingenieros encargado de restaurar la locomotora. [111]
Flying Scotsman apareció en los libros de la serie The Railway Series del reverendo W. Awdry . [82] Visitó la ficticia isla de Sodor en el libro 23 Enterprising Engines para visitar a su único hermano restante, Gordon . Sus dos ténderes fueron una característica clave de la trama de "Tenders for Henry". Cuando se filmó la historia para la serie de televisión Thomas & Friends , rebautizada como "Tender Engines", solo se vieron los dos ténderes de Flying Scotsman fuera de un cobertizo. [112] Se pretendía que tuviera un papel más importante en este episodio, pero debido a restricciones presupuestarias, no se pudo construir el modelo completo. [113]
Flying Scotsman hace una aparición completa en la película CGI Thomas & Friends: The Great Race (2016), [114] donde tiene la voz de Rufus Jones en los doblajes del Reino Unido y los EE. UU.
Flying Scotsman aparece en Flying Scotsman and Other Steam Locomotives in Action , un LP de grabaciones de campo de varias locomotoras de vapor en acción publicado por President Records en 1972. [115]
Flying Scotsman es una locomotora jugable en el juego de simulación para PC de 2001 Microsoft Train Simulator . [116] y en el juego de simulación para PC/consola de 2023 Train Sim World 4. [ 117] La locomotora también aparece en el juego de carreras de 2018 Forza Horizon 4 , en un evento Showcase en el que el jugador debe competir contra el motor. [118]
Una de las monedas de £5 producidas especialmente para los Juegos Olímpicos de Verano de 2012 presentó un grabado de Flying Scotsman en el reverso. [31] [82]
Hornby Railways utilizó Flying Scotsman como su logotipo de la edición del año del centenario. Hornby comercializó dos versiones de Flying Scotsman en locomotoras británicas de escala N fabricadas por Minitrix durante varios años a partir de 1977 como 'Hornby Minitrix'. Cuando finalizó el acuerdo, Minitrix continuó durante un tiempo fabricando y vendiendo locomotoras británicas y 2 versiones de Flying Scotsman fueron las últimas que figuraron en los catálogos. [119] Se vendió primero como 60103 en verde BR y escudo, luego más tarde como 4472 en verde LNER y letras.
Fuentes
