Checker Motors Corporation era un fabricante de vehículos y subcontratista de primer nivel de Kalamazoo, Michigan , que fabricaba taxis utilizados por Checker Taxi . Morris Markin fundó la empresa en 1922, inicialmente llamada Checker Cab Manufacturing Company , en Chicago mediante la fusión de Commonwealth Motors y Markin Automobile Body. El fabricante se mudó a Kalamazoo en 1923 y pasó a llamarse Checker Motors en 1958.
Checker fabricó el icónico taxi estadounidense , valorado por las empresas de taxis por su durabilidad en uso intensivo. Las características especiales incluían puertas traseras anchas, asientos y baúles traseros grandes y asientos plegables para dos pasajeros adicionales. La empresa tuvo problemas para competir con los descuentos para flotas que ofrecían los fabricantes más grandes, así como con las economías de escala en la adquisición de componentes. Los modelos finales se produjeron en 1982. Después de 1982, Checker invirtió significativamente en el negocio de fabricación de terceros, al servicio de GM y Chrysler .
El 16 de enero de 2009, la empresa se acogió al Capítulo 11 de protección en el Tribunal de Quiebras de EE. UU . [1] [2]
Checker Cab Manufacturing Company se formó mediante la fusión de dos empresas predecesoras: Commonwealth Motors y Markin Automobile Body . Ambos habían sido adquiridos anteriormente por Morris Markin, quien emigró de Rusia en 1913 y trabajó como pañero en Chicago, Illinois , ganando su fortuna al ganar un contrato para suministrar uniformes al ejército de los Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial . Commonwealth remonta su historia al DeSchaum Motor Syndicate (más tarde Suburban Limiteds [3] ), fundado en 1908 en Buffalo, Nueva York , mientras que Markin Auto Body, que originalmente se llamaba Lomberg Auto Body Manufacturing Company , se fundó a finales de la década de 1910. por el inmigrante ruso Abraham Lomberg en Joliet, Illinois . [4]
En 1919, Commonwealth presentó el Mogul Taxi , que combinaba una carrocería de taxi especialmente diseñada en Lomberg con el robusto marco de Commonwealth. Después de ser contratado para suministrar organismos a la Commonwealth, Abe Lomberg intentó ampliar su negocio solicitando un préstamo personal de 15.000 dólares estadounidenses a su compañero inmigrante ruso, Markin. Sin embargo, la demanda del Mogul fue menor de lo esperado y Lomberg incumplió el pago del préstamo, entregando su empresa a Markin a finales de 1920. Cuando Markin asumió el control, pasó a llamarse Markin Automobile Body . [4]
Las ventas de Mogul continuaron siendo lentas, pero Commonwealth fue rescatada temporalmente de la bancarrota gracias a un gran pedido de Checker Taxi a fines de 1920. En ese momento, Checker Taxi era un operador de taxis de propiedad privada con sede en Chicago que no tenía ninguna afiliación con Markin. Sin embargo, Commonwealth no pudo pagar a sus acreedores y entró en quiebra a finales de 1921. Después de que Markin recibiera lo que probablemente era una valoración inflada de Markin Auto Body, propuso un intercambio de acciones, en el que los acreedores de Commonwealth recibirían acciones de Markin a cambio de los activos de Mancomunidad. Esto fue aprobado por los acreedores de la Commonwealth en octubre de 1921 y Markin reorganizó las empresas combinadas como Checker Cab Manufacturing Company en mayo de 1922. [4]
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Checker Cab produjo brevemente el Mogul junto con los automóviles de pasajeros de la Commonwealth, pero pronto comenzó a concentrarse en las ventas comerciales, presentando el Checker Model C el 18 de junio de 1922, seguido de una variante Mogul, el Model H , más tarde ese año. A Markin se le atribuye el diseño y la aplicación del borde de tablero de ajedrez característico de la marca en la línea del cinturón del vehículo . [5] Checker Cab se trasladaría a Kalamazoo en 1923, haciéndose cargo de dos fábricas anteriormente operadas por Dort Motor Car Company y Handley-Knight . [5] En 1930, las damas venían en negro, granate, amarillo o canario. [6]
Markin adquirió gradualmente el operador de taxis no relacionado Checker Taxi of Chicago a lo largo de la década de 1920. En 1929, compró Yellow Cab Company, rival de Checker Taxi, a John D. Hertz , quien se había cansado de la guerra de taxis de Chicago que duró una década entre Checker y Yellow Cab. [7] Los dos operadores se fusionaron en Parmelee Transportation Company . [8] : 70 Yellow Cab anteriormente había usado taxis construidos por una subsidiaria, Yellow Cab Manufacturing Company , pero después de que Yellow Cab (el operador de taxis) se fusionó con Parmelee, ambas compañías recurrieron a Checker Cab, asegurando una demanda constante para su taxis. Yellow Cab Mfg. se estableció en 1920 y, tras su adquisición por General Motors (GM) en 1925, [9] se reorganizó como Yellow Truck & Coach . [10] En ese momento, Yellow Cab Mfg. había comenzado a girar hacia la producción de autobuses a motor , pero continuó fabricando taxis. [11] Markin adquiriría las principales empresas operadoras de taxis en la ciudad de Nueva York, Pittsburgh y Minneapolis. [12] De 1922 a 1928, Checker Cab fabricó y vendió 8.019 taxis a varios operadores. [13]
La estrategia de mercado cautivo de Markin resultó acertada durante la Gran Depresión; Dado que las ventas de Checker Cab se mantuvieron estables, la empresa continuó obteniendo ganancias confiables. Aunque la ganancia anual de Checker Cab en mayo de 1931 fue de solo 665 dólares estadounidenses, seguía siendo una ganancia positiva cuando muchos fabricantes de automóviles estaban pasando apuros, lo que llevó a GM a cambiar el nombre de la compañía Yellow Cab a General Cab y a volver a ingresar al taxi. mercado. [3] Sin embargo, los operadores aprovecharon las generosas condiciones de GM que no incluían un calendario de pagos. [8] : 72 General Motors se retiró del mercado en 1938. [3] La estrategia de Checker también atrajo la atención del gobierno federal, que posteriormente presentó una demanda antimonopolio contra Checker y Markin en virtud de la Ley Sherman . Aunque el caso fue inicialmente desestimado por el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Norte de Illinois , [12] esa decisión fue revocada por la Corte Suprema de los Estados Unidos en 1947 [14] y falló a favor de los acusados en 1948, quienes argumentó con éxito que los éxitos de Checker Cab con los operadores de taxis se debían a las ventajas inherentes de la marca y no a las complejas relaciones entre el fabricante y los operadores: debido a que los vehículos de Checker Cab fueron construidos específicamente para la industria de los taxis, los operadores naturalmente los elegirían en lugar de los automóviles de pasajeros modificados. [13] Después de otra apelación, la Corte Suprema confirmó el veredicto del tribunal inferior en 1949. [15]
Cuando se fundó Parmelee, Markin poseía el 12% de las acciones de Checker Cab Mfg.; su participación disminuyó al 5% a mediados de 1930. El mayor accionista era un grupo liderado por John J. Raskob y el millonario Pierre S. duPont , que controlaba el 34%. [13] 1931 fue un año rentable para Checker, pero eso pronto cambiaría en 1932 cuando la depresión finalmente alcanzó a la empresa. Después de varios años rentables, las ventas colapsaron y Checker comenzó a sangrar dinero, generando pérdidas mes tras mes. La economía era tan mala que Checker cerró durante varias semanas a finales de 1932. [8] : 72 En 1932, Checker Cab introdujo el Modelo T y cambió los motores Buda por Lycoming , que era propiedad de EL Cord . [8] : 72 1933 encontró a muchos fabricantes de automóviles en medio de importantes problemas financieros. Checker ahora necesitaba recapitalizarse. Desafortunadamente para el director ejecutivo de Checker, Morris Markin, se produjo una adquisición corporativa hostil a través de una serie de transacciones de capital. El grupo Raskob-duPont redujo el tamaño de la junta corporativa en junio de 1933; La junta más pequeña, que incluía a DuPont, votó posteriormente a favor de destituir a Markin. [8] : 74
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Sin embargo, Markin aún conservaba su pequeña parte de propiedad y tenía opciones para adquirir una participación del 60 por ciento de la empresa. Diez días después, Markin vendió esas opciones a E. L. Cord por menos de 1 millón de dólares; Checker Cab pasó a formar parte de Cord Corporation y Markin fue reinstalado como director de la empresa. [8] : 74 Con los fondos asegurados y la nueva propiedad establecida, Checker Cab se integró en el grupo Auburn – Cord – Duesenberg (ACD), lo que permitió a Checker operar de forma autónoma y aún aprovechar el talento de ingeniería del grupo más grande, incluido el vicepresidente de Auburn. presidente de ingeniería Herbert C. Snow. [dieciséis]
Tres cortos años después, Cord y Markin fueron investigados por la Comisión de Bolsa y Valores por sus transacciones con acciones de Checker Cab, que habían elevado el precio de 7 dólares por acción en noviembre de 1935 a 69 dólares por acción en abril de 1936. [8] : 74 Para evitar el procesamiento, Cord vendió Cord Corporation a Aviation Corporation en 1937. Morris Markin compró la participación de Cord en Checker Cab y pudo asegurarse el control total de Checker. ACD finalmente cerró a raíz del escándalo bursátil, pero el ahora independiente Checker continuó produciendo taxis. Entre 1929 y 1942, cuando se suspendió la producción debido a la Segunda Guerra Mundial, Checker Cab fabricó 29.260 taxis. [13]
Después de la guerra, Checker Cab comenzó a desarrollar varios modelos nuevos que nunca llegaron a producirse; el Modelo A2 que se introdujo en 1947 era mecánicamente similar al Modelo A de antes de la guerra (1939). [8] : 75 El Modelo A también había cambiado a un nuevo proveedor de motores; Las cabinas Checker ahora utilizaban el Continental de seis cilindros en línea. [8] : 74 El A2 se introdujo junto con el A3, que tenía una configuración interna diferente para acomodar hasta ocho pasajeros. [17] El A2/A3 pasó por modificaciones menores al igual que el A4/A5 y el A6/A7.
Además de los taxis, Checker construyó brevemente el chasis para los autobuses de tránsito Serie E ; el cliente principal era Detroit Street Railways . [18]
En 1956, Checker presentó el A8, que continuó con cambios menores de estilo como A9/A10 y A11/A12 hasta el final de la producción de vehículos Checker en 1982. [8] : 77 También ese año, la compañía cambió su nombre a Checker Motors. Corporación. [19] El A9 era la designación del modelo de taxi, mientras que el A10 era el vehículo correspondiente vendido al público como turismo; Existe una relación similar entre la A11 y la A12, que se introdujeron en 1961.
En la década de 1970, los automóviles convencionales de los Tres Grandes estaban reemplazando a las Checker Cabs especialmente diseñadas; el Checker se consideró "demasiado grande, demasiado engorroso [y] demasiado sediento", ya que había sido construido para cumplir con requisitos obsoletos. [20]
Después de cerrar la producción de vehículos en 1982, Checker Motors trabajó como subcontratista, suministrando repuestos y estampados para automóviles a los fabricantes del área de Detroit.
En 1989, Checker Motors y Checker Holding Company participaron en una adquisición inversa con International Controls Corporation (Great Dane Trailers), y posteriormente la empresa cambió su nombre a CRA Holdings. La empresa se reorganizó en 1995 en tres subsidiarias de propiedad total: Yellow Cab (posee y alquila taxis en Chicago), Chicago Autoworks (reparación de taxis y otros servicios) y CMC Kalamazoo. Otras subsidiarias incluyen American Country Insurance Company (un proveedor de seguros de propiedad y contra accidentes), Great Dane (el mayor fabricante de remolques, contenedores y chasis para camiones) y South Charleston Stamping & Manufacturing Company. La empresa pasó a llamarse Great Dane Limited Partnership y fue adquirida por CC Industries, con sede en Chicago.
Comprada en agosto de 1989, Checker vendió South Charleston Stamping a Mayflower Corp. en noviembre de 1996. South Charleston Stamping había sido propiedad anteriormente de Volkswagen y apoyaba la producción de automóviles Volkswagen en Pensilvania a finales de la década de 1970.
Checker Motors operó como subsidiaria de CC Industries como subcontratista automotriz , principalmente para General Motors , hasta el siglo XXI. Checker realizó estampados de carrocerías para varias líneas de camionetas GMC/Chevrolet y componentes de chasis para Cadillac. David Markin, hijo del fundador Morris Markin, continuó actuando como director ejecutivo de CMC.
En 2008, debido a la recesión de finales de la década de 2000 y a los altos precios de la gasolina , las ventas de GM y otros fabricantes de automóviles se desplomaron. Como importante proveedor de GM, Checker vio caer sus ventas significativamente. La compañía tuvo ventas netas de 61 millones de dólares en 2008 y proyectó ventas para 2009 de sólo 34,5 millones de dólares, una disminución del 43%. Durante el verano de 2008, Checker empleó a unos 340 trabajadores.
Mientras la economía de Estados Unidos estaba en plena recesión, el director ejecutivo de Checker Motors, David Markin, fue víctima del esquema Ponzi iniciado y dirigido por Bernie Madoff . El nombre de David Markin aparece cinco veces en la lista oficial de víctimas de Madoff. Una dirección en la lista era 2016 North Pitcher Street, Kalamazoo, la misma dirección que Checker Motors Corp.
El 16 de enero de 2009, la empresa Kalamazoo, fundada hace 87 años, se presentó ante el Tribunal de Quiebras de Estados Unidos en Grand Rapids, Michigan. Los principales motivos de la presentación fueron el aumento de los precios de las materias primas y la disminución de las ventas de los productos de sus clientes, pero también los costes laborales. Se informó que no se pudo llegar a un acuerdo con los trabajadores sindicalizados después de un año de negociaciones.
En el momento de la quiebra, la base de clientes de Checker incluía a General Motors, Chrysler LLC , Ford Motor Company , Navistar International y GM Shanghai . Checker fue el octavo proveedor de automóviles estadounidense que quebró en los últimos años. GM y Chrysler siguieron la quiebra de Checker apenas varios meses después.
En febrero, Checker pidió al Tribunal de Quiebras de Estados Unidos para el oeste de Michigan que rechazara su contrato con 125 trabajadores sindicalizados y eliminara los beneficios de atención médica y pensiones para 176 jubilados sindicales. El 27 de febrero de 2009, el juez del caso de quiebra de Checker Motors Corp. desestimó la solicitud de la empresa de eliminar su acuerdo laboral. El juez de quiebras James D. Gregg estuvo de acuerdo con los abogados del Local 2-682 del United Steelworkers Union en que la compañía no había tratado a todas las partes involucradas en el procedimiento de manera justa cuando otorgó a cuatro altos ejecutivos un total de $275,000 en bonos de retención antes de declararse en quiebra.
En marzo de 2009, un comité de acreedores no garantizados en el caso de quiebra pidió al juez Gregg que considerara si las negociaciones entre el sindicato, United Steel Workers Local 2-682 y Checker Motors podrían reanudarse y llegar a concesiones o si se debería recurrir a un mediador, según documentos judiciales.
El 4 de abril de 2009, Checker notificó a sus más de 270 empleados que CMC cerraría su negocio a finales de junio.
En una audiencia en el tribunal de quiebras el lunes 6 de abril de 2009, CMC y los representantes sindicales dijeron que tenían la intención de continuar intentando negociar un nuevo contrato sindical que permitiría a Checker Motors sobrevivir.
En mayo, Checker recibió permiso para celebrar acuerdos con General Motors Corp. cuyo objetivo era ayudar al proveedor en quiebra a mantenerse a flote hasta que pudiera negociar su venta a un nuevo propietario.
A finales de mayo, Checker anunció que había encontrado un comprador potencial, el Grupo Narmco. El 9 de junio de 2009, el juez Gregg aprobó la venta de Checker Motors Corp. a las subsidiarias de dos proveedores automotrices canadienses, Narmco Group LLC y Van-Rob Inc.
El Grupo Narmco, con sede en Windsor, Ontario , pagó 650.000 dólares por el negocio de Checker de fabricar metal estampado y conjuntos soldados para camiones y otros vehículos GM. Van-Rob Inc., con sede en Aurora, Ontario, pagó 950.000 dólares por algunos de los equipos de fabricación de Checker.
Christopher Grosman, abogado que representa a Checker Motors, dijo al juez Gregg que las ofertas de Narmco y Van-Rob representaban el "mejor y más alto valor" para los acreedores de Checker. Grosman dijo que gran parte de la maquinaria de la compañía no se podía vender porque, tras la reducción de personal en toda la industria automotriz, el mercado se había visto inundado con equipos similares.
La venta de 1,6 millones de dólares significó el final del camino para Checker. Alrededor de 125 trabajadores de Checker en Kalamazoo fabricaron piezas hasta el 30 de junio, luego el negocio se transfirió a Canadá. En julio de 2009, General Motors Corp pagó 1,5 millones de dólares a Walker Tool and Dies por las herramientas y troqueles que permanecieron en el sitio de Checker. Walker Tool tenía gravámenes sobre las herramientas, por lo que se requería un pago para trasladar las herramientas a Canadá. Las herramientas se transfirieron a Canadá para fabricar el Buick Lacrosse.
El 14 de enero de 2010, Checker Motor Company dejó de existir con la venta de su sede en Kalamazoo. Fue comprado por poco menos de 3 millones de dólares por un holding, el Jones Group, que debía vender los activos y limpiar los 72 acres. El presidente de Checker, David Markin, fue citado en el New York Times: "Se acabó. Nuestra familia está muy angustiada por el cierre de la empresa, pero se volvió inevitable". [21]
La empresa de inversión privada Oak Point Partners adquirió los activos restantes, que consisten en activos conocidos y desconocidos que no fueron administrados previamente, del patrimonio de quiebras de Checker Motors Corporation el 31 de enero de 2018. [22]
Checker es mejor conocido por su taxi , sobre el cual construyó su negocio y su reputación. En sus primeros años, Markin no solo producía los vehículos sino que también dirigía Checker Taxi, un operador de taxis en Chicago que competía directamente con Yellow Cab Company, propiedad de John D. Hertz.
Durante la década de 1930, Checker construyó remolques para Sears-Roebuck y cabinas de camión para Ford Motor Company. Checker también construyó cuatro prototipos de Jeeps que fueron probados por el ejército estadounidense. Fueron desarrollados en asociación con American Bantam Company (un fabricante de autos pequeños con sede en Austin) y presentaban tracción y dirección en las cuatro ruedas. Durante la Segunda Guerra Mundial, Checker construyó remolques de recuperación de tanques, vehículos de recuperación de tanques y semirremolques, petróleo y otros tipos de remolques.
Los diseños de las damas cambiaban con poca frecuencia; Markin mantuvo ciertas características de diseño mucho después de que los principales fabricantes de automóviles las descontinuaran. Por ejemplo, Markin mantuvo los guardabarros delanteros abiertos hasta la década de 1940 porque ahorraba a los operadores el gasto de reparar abolladuras menores. Los modelos de taxi fueron designados por una serie de letras; Las modificaciones significativas en los modelos (nuevos sistemas importantes, etc.) se designaron con un número después de la letra del modelo.
Los vehículos comerciales de Checker generalmente recibían designaciones de letras en lugar de nombres de modelos (en particular, variaciones del Checker Model A ). Una excepción a esta regla fue el Checker Aerobus , [23] una versión extendida de sus autos, construida sobre una distancia entre ejes alargada que permitía que cada fila de asientos tuviera sus propias puertas. El Aerobús se asociaba a menudo con aeropuertos y estaciones de tren, aunque los centros turísticos también utilizaban Aerobuses para transportar invitados.
Los primeros modelos C y H se construyeron en Joliet; Con el traslado a Kalamazoo, Checker presentó el modelo H2. [5] La fábrica de Kalamazoo abrió sus puertas el 23 de junio de 1923. [24] : Le siguieron 280 modelos E, F y G; Todos estos primeros taxis se basaron en el diseño original de Commonwealth Mogul . El Modelo E se ofreció como vehículo de cinco pasajeros de 1924 a 1926 con la opción de tres estilos de carrocería: Landau, Limousine o Roadster. [8] : 70 El Modelo F se introdujo en 1925 y se podía distinguir del Modelo E por su parabrisas inclinado, [8] : 70 y el Modelo G, introducido en 1927, ofrecía un motor de seis cilindros opcional por primera vez. . [5] [8] : 70 En Kalamazoo, las carrocerías se construyeron en la antigua fábrica de Dort en South Pitcher Street y luego se enviaron a la antigua fábrica de Handley-Knight en North Pitcher Street, donde se construyeron los chasis, integrándose en North Pitcher como cada uno. El chasis terminado salió de la línea de producción. [8] : 68
Hubo cambios importantes en Checker con un modelo verdaderamente nuevo, el Modelo K, presentado el 4 de octubre de 1928. [8] : 70 Un diseño avanzado y moderno para su época, ahora era un taxi especialmente diseñado con detalles de estilo de lujo de un towncar. . La carrocería estaba integrada en su diseño de parachoques a parachoques; Ya no poseía el clip frontal Commonwealth Mogul acoplado a la carrocería de un taxi introducido por primera vez en 1918.
El Modelo K fue el primer diseño básico de Checker, presentado 6 años después de la fundación de Checker. Al igual que los Checkers anteriores, el Modelo K utilizaba una distancia entre ejes de 127 pulgadas y el Buda de seis cilindros era ahora el único motor disponible. Durante el primer mes de introducción, hubo más de 4.800 pedidos. En enero de 1929 se habían producido y vendido 950 unidades. A finales de enero de 1929, más de 8.000 damas buscaban pasajeros en la ciudad de Nueva York, una ciudad con una población total de 21.000 taxis. Esto convirtió a Checker en uno de los dos constructores de taxis dominantes en los EE. UU., siendo el otro Yellow Cab Manufacturing. Juntos, los dos fabricantes de taxis expulsaron del mercado a los demás productores de taxis, Premier, Pennant y HCS. Estos dos gigantes de los taxis se enfrentarían durante la próxima década.
El Modelo M se introdujo a finales de 1930; En comparación con el Modelo K, el M tenía guardabarros delanteros que apuntaban hacia adelante, llevaba faros colocados en biseles rectangulares y tenía una distancia entre ejes 5 pulgadas (130 mm) más corta. El M llevaba un motor Buda J-214 de seis cilindros más potente con 61,5 hp (45,9 kW), más del doble de los 27,3 hp (20,4 kW) de potencia del Buda CS6 en el K. [8] : 71
Además de los taxis sedán, el Modelo M estaba disponible con una carrocería familiar "utilitaria" como MU6 en 1931 y 1932. El rico empresario Samuel Insull encargó una limusina M a prueba de balas personalizada, pero fue juzgado por fraude un año después de recibirla. ; No se sabe qué pasó con su coche. [8] : 71
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A pesar de las pérdidas de 1932 y utilizando fondos mínimos, Checker pudo introducir un nuevo taxi para 1933, el Modelo T, derivado del Modelo M. El nuevo taxi utilizaba el nuevo motor Lycoming GU o GUC de ocho cilindros en línea; [16] Lycoming formaba parte del grupo Auburn-Cord-Duesenberg (ACD), propiedad de EL Cord, que también había asumido recientemente la propiedad de Checker. [8] : 73
En 1933, Checker también produciría una versión diseñada por la marca del Modelo T, el Auburn Safe-T-Cab para ACD, que se vendió en cantidades limitadas a Safe-T-Cab Company en Cleveland. [8] : 74 Al igual que el Modelo M, el Modelo T también se ofreció en una variante "Suburban Utility" para 1933 y 1934. Además, se construyeron aproximadamente 500 camionetas Modelo T en 1933. [24] : 281
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En 1934, Checker comenzó a desarrollar un nuevo taxi, el Modelo Y. Era la tercera oferta en la evolución del Modelo K de 1928 y tenía una apariencia bastante llamativa, con muchas señales de estilo que recordaban a su nuevo primo corporativo, el Auburn, aunque un versión industrial. Cord continuó su método de marketing a través de un estilo actualizado y una sensación de lujo, agregando molduras cromadas, guardabarros ensanchados, techos acolchados y techos corredizos accionados por aspiradora. [3]
El Modelo Y también sirvió como plataforma para muchos conceptos nuevos de Checker que se utilizarán durante los próximos 50 años. La versión de batalla larga se podía comprar en versiones de 6 y 8 puertas y también ofrecía un maletero integrado, una novedad en la industria automotriz. Esta configuración produjo el primer automóvil producido en masa con un diseño de tres cajas, años por delante de las ofertas de posguerra del Studebaker de 1947 y del Ford de 1949.
Otras características incluyeron un asiento del conductor ajustable en múltiples posiciones y ventanas de vidrio en el techo que a los pasajeros les encantaría cuando hicieran turismo en las principales ciudades. [27] [28] La apariencia por sí sola no fue la única similitud con Auburn; el Modelo Y utilizó el Lycoming GFD 8 en línea de 148 hp, el mismo motor usado en el Auburn 850, aunque más tarde, en 1936, existía la opción de un motor Continental de seis cilindros. [24] : 281 Este taxi se produciría hasta 1939.
Además de la producción de automóviles, Checker desempeñó un papel importante como proveedor externo de estampados de carrocerías OEM. A finales de la década de 1930, Checker producía carrocerías de camiones para Hudson, además de fabricar cabinas completas de camiones Ford. Checker también produjo carrocerías de camiones para REO Motor Car Company .
El Modelo A se puso a la venta en 1940. Cuando se presentó el Checker Modelo A, tenía más espacio interior que cualquier modelo anterior producido. También fue el primer Checker en alejarse del concepto de limusina con sus divisores de conductor, centrándose en el negocio de los productos básicos de taxi: el folleto Modelo A, puso un énfasis significativo en que los operadores de taxis deberían considerarse vendedores de un producto básico y deberían pensar en nuevas formas. para atraer clientes. [32]
Con el Modelo A, Checker incorporó nuevas características para mejorar la experiencia de viaje de los pasajeros de un taxi, incluida la nueva capota landaulet, donde con solo tocar un dedo, el conductor podía bajar la sección trasera del techo para que los pasajeros pudieran viajar en un vehículo abierto. modo aire. Si se requiriera sombra, se podría insertar un toldo de tela para reducir los efectos del sol y aún así mantener la sensación de estar al aire libre. Los pasajeros en los asientos plegables no quedaron fuera de la experiencia, porque encima de sus cabezas había un techo de vidrio ventilado (comercializado como "Air-n-Lite") que los pasajeros podían abrir para aumentar el flujo de aire fresco, sin dejar de ver la vista. a través del techo de cristal. [32] Tanto el techo de cristal como el techo landaulet eran características exclusivas de Checker, patentadas en 1936 [33] [34] y 1939 respectivamente. [35]
El taxista también viajó con la comodidad de las características exclusivas de Checker. Checker afirmó que el asiento se podía ajustar en no menos de 15 posiciones, [32] porque la compañía siempre había sostenido que un asiento cómodo permitiría al conductor conducir turnos más largos y produciría mayores ganancias para los operadores de taxis. Esta exclusiva Checker había sido patentada en 1931. [36] [37] [38] [39] Sobre la cabeza del conductor había una ventilación en el techo para permitir que el aire fresco fluyera hacia el compartimiento del conductor. [40] El habitáculo del conductor estaba ahora protegido durante las cuatro estaciones y por primera vez contaba con calefacción. Atrás quedaron los días en que los conductores estaban expuestos al clima. El cambio de transmisión manual se trasladó a la columna de dirección, nuevamente en un esfuerzo por mejorar la experiencia de conducción general. [32]
Desde la parte trasera, el Modelo A tiene el estilo aerodinámico de muy buen gusto que era muy popular en ese momento; Dicho esto, la parte delantera del Modelo A siempre ha obtenido fuertes opiniones de los fanáticos del automóvil. Las interpretaciones de los primeros artistas del Modelo A muestran un diseño aerodinámico integrado de adelante hacia atrás, pero el auto de producción luce un clip frontal único, incluso gótico. No está claro por qué se realizó el cambio importante en el estilo de la parte delantera del vehículo de producción, pero se ha dicho que los guardabarros en forma de pala, heredados en parte del Modelo Y anterior, fueron construidos específicamente para brindar seguridad contra daños a los neumáticos en Accidentes menores de tráfico urbano. En aquella época, otros taxis con guardabarros aerodinámicos corrían el riesgo de sufrir un pinchazo en un neumático en un accidente menor, mientras que el Modelo A tenía una mayor probabilidad de irse.
El Checker Model A sólo se fabricó durante dos años completos, 1939 y 1940. 1941 fue un modelo acortado debido a la Segunda Guerra Mundial.
Con el paso de los años, creció el rumor de que Morris Markin fundió todas las herramientas del cuerpo y murió por el esfuerzo bélico. La producción de automóviles cesó cuando Checker apoyó al ejército proporcionándoles remolques para ser utilizados con un nuevo invento de la guerra, el Jeep . Durante este tiempo, Checker fue uno de los muchos productores del tráiler G518 Ben Hur . [41]
Cuando terminó la guerra, Checker se enfrentaba al reto de diseñar y producir un nuevo coche de posguerra. Durante este período, Checker utilizó dos consultores innovadores, Herbert C. Snow y Ray Dietrich . Snow fue anteriormente jefe de ingeniería en Auburn-Cord-Duesenberg. Mientras estuvo en ACD, Snow fue el líder de ingeniería que diseñó el sistema de tracción delantera utilizado en los clásicos Cord L-29 y 810/812 . Morris Markin contrató a Ray Dietrich como consultor en mayo de 1938, por la considerable suma de cien dólares al día. Al igual que Snow, Dietrich era un diseñador experimentado y había trabajado para Briggs, Le Baron y, finalmente, Chrysler. El ascenso de Dietrich en Chrysler se atribuyó a su rediseño del Chrysler Airflow ; El Chrysler Airstream resultante salvó a Chrysler del fracaso en las ventas del Airflow.
Ahora, con dos de los mejores ingenieros de la industria automotriz, Checker se propuso presentar un reemplazo para el Modelo A. Llamado Modelo B, el nuevo y poco convencional Checker iba a ser muy diferente de los Checkers del pasado, o de cualquier otro. Coche producido en Estados Unidos. Snow propuso un vehículo con motor trasero y tracción trasera , muy parecido al Volkswagen Microbus . En un memorando de mayo de 1945, Snow expuso su visión. Escribió: "El objetivo principal de un vehículo de este tipo es transportar pasajeros de forma cómoda y económica. Para ello, es necesario colocar a los pasajeros en la posición de asiento y de conducción más ventajosa. El vehículo debe ser ligero para que funcione de forma económica. Mantener el peso al mínimo significa que todo el vehículo debe ser lo más compacto posible sin sacrificar el espacio para los pasajeros". El proyecto avanzó hasta el desarrollo de una mula. Designado Modelo C, utilizaba un Continental 6 con cabeza en L colocado transversalmente en la parte trasera de la cabina, acoplado a una transmisión manual Warner de tres velocidades. La longitud total de la cabina era de 198,5 pulgadas y la distancia entre ejes era de 100 pulgadas. Como siempre fue el caso cuando Checker era un "automóvil ensamblado", muchos componentes del Modelo C procedían del "contenedor de piezas" de otros fabricantes y productores de componentes independientes. En el caso del vehículo de pruebas, la suspensión delantera y trasera, los frenos y las ruedas eran de Studebaker.
La mula de prueba pasó por pruebas exhaustivas y los resultados fueron malos. Antes de su muerte, Snow le contó al escritor automotriz Karl Ludvigsen los hechos del proyecto:
"Las objeciones a este diseño fueron que un vehículo de este tipo con el motor montado en la parte trasera, detrás del eje trasero, no puede tener una buena distribución del peso en una distancia entre ejes corta. Había demasiado peso en las ruedas traseras para una buena capacidad de circulación y rendimiento. Además Teníamos asientos de pasajeros uno frente al otro como en los trenes y consideramos que esto sería muy desagradable para los pasajeros que viajaban hacia atrás en el asiento delantero". Dado su mal manejo y la cuestionable comodidad de los pasajeros, el proyecto fue cancelado.
En el verano de 1945, Snow pasó a un nuevo proyecto, el Checker Model D. Al igual que el Model C, no era convencional. Sería un vehículo de tracción delantera con un motor transversal montado delante de la cabina. Los planes exigían la producción de un número significativo de variaciones, incluidos sedanes, limusinas, camionetas, cupés, descapotables y camionetas ligeras.
Se desarrollaron dos prototipos en funcionamiento, un sedán para cinco pasajeros y un taxi para siete pasajeros. Los prototipos estaban equipados con motores Continental de 6 cilindros montados transversalmente acoplados a una transmisión manual de 3 velocidades. Los prototipos tenían una distancia entre ejes de 112 pulgadas con una longitud total de 189,5 pulgadas, seis pulgadas más corta que el sedán Ford de 1946 y un pie más corta que el prototipo del Modelo C. El estilismo de Dietrich era bastante atractivo y actual. A diferencia del Modelo A, el estilo de su parte delantera estaba bien integrado en el diseño general del automóvil, y se parecía mucho al Chrysler de 1941.
Los dos prototipos fueron probados durante más de 100.000 millas. El taxi se probó en un servicio de taxi real, acumulando más de 35.000 millas y el sedán realizó pruebas por un total de más de 65.000 millas. Según Snow, citado en la revista Special Interest Auto en 1973, "los pasajeros comentaron sobre las excelentes cualidades de conducción y los conductores afirmaron que era fácil mantenerse en la carretera y que se manejaba bien en el tráfico y en la autopista". Probado a principios de invierno, según Snow: "En fuertes tormentas de nieve y en condiciones adversas de la carretera, se comportó excepcionalmente bien, saliendo sin dificultad de los bordillos bloqueados por la nieve". Aunque ambos vehículos tuvieron buenas pruebas, al final parecía que el Modelo D tendría un mayor coste por unidad de producción. Las pruebas también indicaron que el costo de mantenimiento del FWD Checker, más complejo, sería mayor de lo que los operadores de taxis considerarían aceptable. El proyecto del Modelo D fracasó en 1946, lo que dejó a Checker con un problema importante. La compañía no había producido un automóvil en casi cinco años y, independientemente de lo que Markin hubiera hecho con las herramientas de la carrocería, no quedaba nada del Modelo A para continuar la producción en los años de la posguerra. Se inició un nuevo esfuerzo para desarrollar rápidamente una versión modificada del Modelo A; el producto resultante sería el Modelo A2.
Checker desarrolló rápidamente un reemplazo para el Modelo A, combinando la configuración de chasis y motor del Modelo A original con la carrocería del Modelo D diseñada por Dietrich. El vehículo resultante se llamó Modelo A2. El compartimiento de pasajeros de la carrocería del A2 es prácticamente idéntico al del Modelo D, la única diferencia es la longitud del clip delantero, que fue rediseñado para configurarse para un motor de cabeza plana Continental de 6 cilindros en línea delantero y la configuración de tracción trasera del Modelo. R. Las dimensiones del Checker A2 eran consistentes con la mayoría de los automóviles grandes producidos en EE. UU. con una longitud total de 205,5 pulgadas (5220 mm) y una distancia entre ejes de 124 pulgadas (3100 mm). [29]
El Modelo A2 se desarrolló en menos de un año y se presentó al público el 15 de diciembre de 1946 en la revista Automotive Industries . La asociación de Checker con ACD en la década de 1930 incluía compartir talento en ingeniería. Herb Snow, vicepresidente de ingeniería de Auburn, había introducido previamente un chasis con estructura de escalera de tracción trasera con un soporte en forma de X en 1931 con el Auburn 8-98 . Más tarde, Snow usaría un marco de escalera similar con refuerzos en X debajo del Checker A2. [16] A pesar del tiempo limitado y el rápido desarrollo, el X-Frame patentado continuó estableciendo el listón para los taxis especialmente diseñados. El A2 era un coche elegante con guardabarros tipo pontón que llegaba hasta las puertas, un capó largo clásico y una cabina de pasajeros curvilínea. La línea de la carrocería detrás del parabrisas era comparable al estilo de otros coches clásicos de la época. En el Modelo A faltaban la ventilación del techo del conductor, el techo de cristal y el techo abatible tipo landaulet.
Al año siguiente, en agosto de 1947, Checker presentó otro modelo, el A3. Llamado automóvil de placer, este automóvil fue la primera entrada oficial de Checker en el mercado distinto de los taxis; un automóvil que podría venderse en los mercados de limusinas “Black Car” que estaban creciendo en la mayoría de las ciudades de Estados Unidos. Una versión de lujo del A2, el A3 lucía un asiento delantero tipo banco de ancho completo, más cromado, y estaba equipado con un maletero trasero. [29] Esta fue la primera vez que Checker ofreció un baúl como equipo estándar. Dado que el A2 fue diseñado como taxi, no tenía maletero. Esto se debía a que muchas ciudades estadounidenses todavía tenían leyes que prohibían los taxis equipados con baúles. Muchas de estas leyes se remontaban a la era de la prohibición, cuando los traficantes de ron transportaban alcohol ilegal fuera de la vista de la policía en los maleteros de los taxis.
En 1947, Checker inició ventas limitadas del A3 al público; Anteriormente, Checker vendía casi exclusivamente a operadores comerciales.
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Checker presentó el A4 y el A5 en 1950, actualizaciones menores del A2 y A3 respectivamente para los mercados de taxis y limusinas. La longitud total creció modestamente a 208+3 ⁄ 8 pulgadas (5290 mm), pero ambos vehículos conservaron la misma distancia entre ejes de 124 pulgadas (3100 mm) que sus predecesores. [30] Se ampliaron las ventanas, los asientos plegables y la rejilla; Los nuevos modelos tuvieron un aumento agregado de 212 pulgadas cuadradas (1.370 cm 2 ) de área de vidrio. [30]
Le siguieron el A6 y el A7 en 1953, el A6 destinado al mercado de taxis y el A7 como limusina. [31] Para los pasajeros, la principal diferencia con el A4/A5 anterior era un techo elevado para mejorar el espacio para la cabeza en la parte trasera. [42]
Cuando la ciudad de Nueva York limitó la distancia entre ejes de los taxis a 120 pulgadas, Checker estaba listo con una carrocería completamente nueva que formaría el estilo básico hasta el final de la producción en 1982. Este era el A8, que presentaba un estilo cuadrado y con laterales de losa para la primera vez. El A8, producido entre 1956 y 1958, tenía faros delanteros únicos y una parrilla tipo barra pesada en el frente, con luces traseras montadas en alto que se asemejaban al Chevrolet de 1953. El chasis básico y la transmisión, sin embargo, siguieron siendo similares a los modelos anteriores que se remontan al Modelo A de 1939, incluido su motor Continental F-226 "Red Seal" de 6 cilindros en línea.
La carrocería fue diseñada para simplificar el mantenimiento, ya que los paneles exteriores estaban sujetos con pernos y podían reemplazarse sin herramientas ni soldaduras especiales; los parachoques delantero y trasero eran intercambiables. El chasis X-frame utilizaba un eje trasero Dana 44 sobre ballestas con una suspensión delantera independiente que utilizaba algunos componentes de los modelos Ford de 1954. El A8 estaba equipado con frenos de tambor y una transmisión manual de tres velocidades. [43]
En 1958 se introdujo una nueva versión del A8, el A9. Presentaba faros dobles y una parrilla tipo caja de huevos revisada con luces de estacionamiento integradas, rodeada por un diseño de "estallido de estrella". Poco después de la introducción del A9, Checker comenzó a comercializar sus coches entre el público en general, siendo el primero de ellos el A10 Superba, que era un A9 "civil" sin el equipo de taxi. El Superba estaba disponible tanto como sedán de cuatro puertas como como camioneta. El vagón recibió la denominación A10W .
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El A11 (vendido al público como A12) se introdujo en 1961 e incorporaba faros cuádruples. Durante la década de 1960, Checker normalmente lograba alcanzar su volumen objetivo de 6.000 a 7.000 automóviles al año. En 1962, la producción superó los 8.000 vehículos, la mayoría de los cuales eran taxis.
En 1964, el estado de Nueva York persiguió a Markin y Checker por cargos antimonopolio, alegando que controlaba tanto el servicio de taxi como la fabricación de taxis y, por lo tanto, se favorecía a sí mismo en el cumplimiento de los pedidos. En lugar de permitir que los conductores de Checker comenzaran a comprar diferentes marcas de automóviles, Markin comenzó a vender licencias en la ciudad de Nueva York.
Al año siguiente, la compañía cambió del motor Continental de seis en línea, ofreciendo Chevrolet I6 de válvulas en cabeza de 230 pulgadas cúbicas (3,8 L) o V8 de bloque pequeño de 283 pulgadas cúbicas (4,64 L) . [44] El Continental F-226 tenía un diseño de cabeza en L construido para brindar confiabilidad y longevidad con una potencia de 89 hp (66 kW); sin embargo, las características especiales significaron que se vendieron a Checker con pérdidas, por lo que cuando Continental aumentó el precio del motor, el vicepresidente de Teledyne Continental, Bill Rutherford, recordó que la compañía perdió la cuenta de Checker y que "todo el mundo estaba enojado con nosotros. Pero paramos "las pérdidas o los gastos de 'publicidad'" de los motores sobreconstruidos. [8] : 77 Fue la última aplicación automotriz para el venerable diseño de Continental, ya que la compañía se había especializado en motores de aviación después de la guerra. [45] Checker pasó a incorporar un porcentaje cada vez mayor de piezas de GM. [3]
En la década de 1970, el diseño de la cabina del Checker tenía varias generaciones de automóviles. Cuando comenzó la década, el diseño del Checker A11 llevaba casi veinte años en producción. Los elementos del diseño A11 podrían atribuirse a un diseño de arcilla de 1950. Algunos componentes del chasis conservaron un vínculo ancestral con el diseño del Modelo A de 1939.
El A11 y el A12 todavía se produjeron durante la década de 1970 y principios de la de 1980, aunque en cantidades cada vez menores y actualizados según los requisitos federales de seguridad y emisiones. En julio de 1982, el último automóvil Checker salió de la planta de ensamblaje de Kalamazoo. Era un taxi A11, pintado con los colores verde y marfil de Chicago. Checker ya no estaba en el negocio de fabricación de automóviles.
El último Checker Cab en funcionamiento en la ciudad de Nueva York, un A11 construido en 1978 con placa n.° 1N11 y apodado "Janie", se retiró el 26 de julio de 1999, [48] [49] como ordenanza de taxis de la ciudad de Nueva York aprobada en 1996. requiere que los vehículos de librea sean reemplazados después de seis años de servicio. [50] Janie, que acumuló 994.972 millas (1.601.252 km) durante su servicio, desde entonces se vendió en subastas en 1999 (USD 134.500), 2006 (USD 9.400) y 2015 (USD 7.700). [51]
Hoy en día, la gran mayoría de los automóviles Checker han desaparecido, después de haber pasado una vida dura como taxis por las difíciles calles de la ciudad. La mayoría de los supervivientes son de los modelos A11 y A12 posteriores y, ocasionalmente, salen a la venta en exposiciones de coches de colección y sitios de Internet. Prácticamente todos los modelos anteriores a 1960 han desaparecido, con excepción de un puñado de coches que se encuentran en los museos, ya que nunca fueron apreciados como coches de colección.
Entre los supervivientes de antes de la guerra se incluyen dos Modelo H (uno propiedad del Gilmore Car Museum y el otro en Hollywood), una camioneta Modelo G, un Modelo T, dos Modelo M (un taxi y un camión agrícola) y dos Modelo Y (un sedán y una conversión de dos camionetas). Sólo se sabe que existe un Modelo A de 1939. Ha sido restaurado y reside en una colección privada. [52]
Algunas damas de la posguerra están en manos de coleccionistas. Aproximadamente una docena de Checker Modelo A2 sobreviven en Finlandia, que había importado 500 taxis ex-Chicago para su servicio durante los Juegos Olímpicos de Verano de 1952 en Helsinki . [52] Sólo existe uno de cada uno de los modelos Checker A3 y A4 y actualmente son propiedad de un coleccionista privado de Checker. Cinco Checker A8 (uno de ellos destrozado) sobreviven y también son propiedad de coleccionistas privados. [52]
La colección más grande de Checker Cabs restauradas se conserva en el Museo Nacional de Automóviles y Camiones en Auburn, Indiana , [53] que adquirió seis automóviles como donación en 2012. [54] Ben Merkel, propietario y operador de Twilight Taxi Parts, tenía aproximadamente 80 Checker Cabs en 2003. [55] Twilight Taxi donó el A11 de 1981 que ahora se exhibe en el Museo Henry Ford . [56]
El último automóvil Checker ensamblado, el Taxi Chicago A11 de 1982, se encuentra en el Museo Gilmore en Hickory Corners, Michigan. Nunca ha sido usado como taxi, sigue siendo nuevo con menos de 10 millas en su odómetro. El Museo Gilmore también posee un Modelo H2 de 1923, uno de los primeros que se ensamblaron en Kalamazoo, y un Modelo Y. Yellow Cab de New London, Connecticut, posee el único Modelo M superviviente. El Museo del Automóvil Auburn Cord Duesenberg posee el único Modelo superviviente. T. [57] También está presente el "Cab 804" A11 de 1978, que se hizo famoso en el programa de televisión "Taxi". Pintado con los colores de Nueva York, sigue siendo básicamente nuevo con menos de 400 millas totales en el odómetro. [58]
De 1922 a 1947, los vehículos de producción de Checker se construyeron casi exclusivamente para el negocio de taxis comerciales, aunque los vehículos para uso personal estaban disponibles a pedido. En 1947 se presentó el Checker Modelo A3. La principal diferencia entre el taxi A2 fue la inclusión de un asiento delantero completo y un maletero que se abre. Checker tuvo un éxito limitado con el coche de placer A3.
Checker necesitaba ingresar al mercado de vehículos de consumo cuando las ventas de taxis disminuyeron. Las ventas de la ciudad de Nueva York cayeron significativamente debido a las nuevas regulaciones de comisiones de taxis de 1954 que ampliaron la competencia de los tres grandes en el mercado. Checker necesitaba ingresar al mercado minorista para llenar la capacidad de la planta perdida ante los tres grandes. En 1956, Checker comenzó a expandir su canal de distribución con la introducción de oficinas de ventas regionales. Cuando Checker presentó el Checker Model A8, ingresó oficialmente al mercado de venta minorista. Se generaron artículos y reseñas en Consumer Reports y en la revista Motor Trend . Las ventas se introdujeron gradualmente a nivel regional en los EE. UU. en 1959, comenzando en Nueva York y Nueva Inglaterra . A nivel nacional, la presentación del Checker Superba tuvo lugar en el Salón del Automóvil de Chicago el 8 de febrero de 1960. Checker continuó ampliando su red de distribuidores a nivel regional. El primer mercado nuevo después de la ciudad de Nueva York fue Boston y partes de Nueva Inglaterra .
La red de distribuidores siguió creciendo a principios de la década de 1960. También se anunciaron sedanes de cuatro puertas y camionetas (modelos Superba y Marathon) a clientes individuales en publicaciones exclusivas. Los anuncios enfatizaban la durabilidad del Checker y la atención a las mejoras de calidad. En 1962, se vendieron casi 3.000 automóviles a particulares (el 20% de la producción), pero ese porcentaje disminuyó al 10% en la década de 1970. [59] [60]
Los diseños de los automóviles de consumo A10/A12 se derivaron de los taxis A8/A9/A11. El A8 fue la respuesta de Checker a las nuevas leyes de taxis de la ciudad de Nueva York que exigían que los taxis no pudieran circular sobre un chasis con una distancia entre ejes de más de 120 pulgadas (3000 mm). Los modelos civiles eran tan utilitarios como sus homólogos de flota, luciendo un tablero simple y plano con indicadores redondos (esto se mantendría sin cambios hasta el último Checkers en 1982), tapetes de goma en lugar de alfombras y techos de madera prensada. Los pisos eran planos para permitir una fácil entrada y salida. Los automóviles y taxis Checker utilizaron el mismo diseño básico de carrocería y chasis desde 1956 hasta que cesó la producción, ya que Morris Markin declaró que no habría cambios importantes mientras hubiera demanda para el automóvil. Sin embargo, a lo largo de la producción se realizaron numerosas modificaciones en el aspecto de los coches, especialmente a finales de los años 1960 y 1970.
En febrero de 1960, Checker presentó a nivel nacional el Checker Superba , su primer modelo construido específicamente para el mercado de consumo. En su año inicial, los sedanes y camionetas civiles se comercializaron como Superba Standard o Superba Special. Los números de identificación del vehículo tenían tres partes, comenzando con el código de modelo, luego la orden de producción y luego el número de serie, que comenzaba en 37396. Los sedanes llevaban un código de modelo A10 y las camionetas estaban codificadas como WA10. [19] : 144 Las camionetas eran más caras (el precio de venta sugerido era de 2896 dólares estadounidenses para la camioneta Superba Standard, en comparación con 2542 dólares estadounidenses para el sedán estándar, con los precios especiales correspondientes de aproximadamente 100 dólares más) y 370 libras (170 kg) más pesados. [19] : 144 El único motor era el Continental de seis cilindros en línea, que se había utilizado en docenas de automóviles (incluido Kaiser-Frazer) y camiones desde la década de 1930. Se ofrecieron dos versiones: una unidad de cabezal L de baja compresión con sólo 80 hp (60 kW) en los sedán y una unidad OHV para las camionetas con mayor compresión y 122 hp (91 kW). [19] : 144 Hubo pocos cambios para 1961: el Superba Special pasó a llamarse Marathon y los códigos de modelo para 1961 y 1962 fueron W/10L (sedán) y W/A10 (wagon). [19] : 144 1962 fue el último año para los códigos de modelo A10. [19] : 144–145 Las camionetas venían de serie con un asiento trasero plegable motorizado que, combinado con diferentes carrocerías, elevaba el precio $350 por encima del sedán. El cambio manual de tres en el árbol era estándar y una automática Borg-Warner de tres velocidades con sobremarcha opcional era una opción.
En 1963, los códigos de modelo cambiaron a A12 (sedán) y A12W (vagón) y se introdujo una limusina de batalla larga (la Marathon Town Custom) con el código de modelo A19E, con una distancia entre ejes extendida a 129 pulgadas (3300 mm). El OHV 6 de alta compresión se hizo opcional para todos los vehículos. [19] : 145 Para 1964, que fue el último año del Continental 6, se eliminó el nombre Superba y el código de modelo Town Custom se revisó a A12E. [19] : 146 Algunos de los Checkers de 1964 se revisaron posteriormente para ser parte del año modelo 1965 si su número de serie era superior a 20000. [19] : 147 Este también fue el año en que se ofrecieron los motores y transmisiones Chevrolet; el motor estándar era el "Turbo-Thrift" 230 I-6 y el motor opcional era el bloque pequeño 283 V-8 ; Se podría especificar un Turbo Hydramatic de 2 velocidades opcional como una opción de $ 248 en lugar de la transmisión manual Warner Gear estándar de 3 velocidades. [19] : 147 Se agregó una segunda opción de motor, el bloque pequeño 327 V-8 para 1966. [19] : 147 El sedán A12E de batalla extendida se eliminó para el año modelo 1967, pero presumiblemente estaba disponible como pedido especial mientras continuaba la producción de Aerobus. [19] : 148
A partir de 1967, se instaló una columna de dirección con absorción de energía para cumplir con las normas de seguridad, similar en apariencia a la columna de AMC. En 1968 se agregaron luces de posición laterales redondas en cada guardabarros. Los cinturones de seguridad se instalaron según lo dispuesto por el gobierno de los Estados Unidos, incluidos los cinturones de hombro en los Checkers fabricados después de diciembre de 1967. Los autos de 1969 tenían reposacabezas de gran altura y los modelos de 1970 adoptaron los requisitos del gobierno. Bloqueo de la columna de dirección y de la palanca de cambios. El Checkers de 1974 evitó los atractivos parachoques cromados y optó por unidades pintadas de aluminio con forma de viga. Los modelos de 1975 presentaban el dispositivo de emisiones del convertidor catalítico , que venía con una etiqueta de "Sólo combustible sin plomo" tanto en el indicador de combustible como en el depósito de combustible.
Durante la década de 1970, Checkers adoptó un conjunto de columna de dirección Chevrolet estándar , que incluía volante (sin las insignias "Chevrolet"), palanca de cambios y interruptor de encendido. Los modelos de 1978 y posteriores se pueden identificar cuando Chevrolet cambió a un diseño de volante "Delta Spoke", debidamente utilizado en el Checkers. Los asientos traseros plegables también se eliminaron, ya que no pasaron todas las pruebas de seguridad. Los limpiaparabrisas de acción paralela también aparecieron en los modelos de 1978.
Los autos de Checker se comercializaron ligeramente, utilizando campañas que se centraron en su durabilidad y estilo inmutable. Checker promocionó sus vehículos como automóviles de 320.000 km (200.000 millas) en un momento en que la mayoría de los fabricantes de automóviles estadounidenses rehuían las promesas de kilometraje. En general, las ventas de Checker comenzaron a reducirse en la década de 1970, lo que provocó que la empresa redujera su capacidad de producción. Las limusinas se abandonaron después de 1970 y las camionetas siguieron en 1974. Los sedanes con batalla estándar se mantuvieron hasta el final. La producción de vehículos de consumo Checker fue de aproximadamente 1.000 vehículos por año desde 1960 hasta 1968; La producción anual cayó bruscamente en 1969 a 760 y nunca se recuperó a más de 1000 por año antes de que Checker detuviera la producción en 1982. [19] : 144-145 Esta disminución se debió a una serie de factores:
Con el Marathon obsoleto y sin venderse en cantidades viables, y sin recursos para desarrollar un nuevo modelo, Checker decidió abandonar el negocio de fabricación de automóviles. Los últimos modelos se produjeron para el año modelo 1982, y el automóvil final salió de la línea de montaje el 12 de julio de 1982, después de que los miembros de la familia Markin decidieran poner fin a la producción en lugar de satisfacer las demandas laborales. [1]
El automóvil tenía una economía de combustible muy pobre, ya que la parte delantera alta y el compartimiento del motor habían sido diseñados para un Continental seis en línea de 226 pulgadas cúbicas, que requería el compartimiento del motor grande. En 1964, Checker dejó de utilizar motores Continental. Continental había estado perdiendo dinero con cada unidad vendida a Checker durante varios años y Checker no estaba interesado en un aumento de precio. [8] : 77 Checker experimentó con varias opciones de motor, incluido el Chrysler 318. Finalmente optó por un Chevrolet de seis cilindros en línea . Ese motor, junto con un Chevrolet V-8 opcional , se utilizó hasta finales de los años 1970. Los motores y transmisiones coincidían con los modelos Chevrolet de tamaño completo. Durante la década de 1970, la transmisión Turbo-Hydramatic 400 del Impala se instaló en todos los sedanes Checker. Algunos de los últimos Checkers construidos estaban equipados con motores Oldsmobile 350 Diesel V8.
Cuando GM descontinuó el motor de seis cilindros en línea en sus modelos Chevrolet de tamaño completo en 1980, Checker compró un V6 pequeño que también se usó en los Chevrolet grandes. Sin embargo, la parrilla y el capó grandes y altos generaban una aerodinámica deficiente, lo que contribuía a la escasa economía de combustible del automóvil. Varios de los V6 se convirtieron para utilizar propano como combustible.
En las décadas de 1970 y 1980, Checker inició varios proyectos destinados a desarrollar un taxi moderno que le permitiría producir automóviles durante el próximo siglo. Estados Unidos atravesó dos crisis energéticas en 1973 y 1979, lo que motivó a Checker a considerar el desarrollo de un taxi moderno y eficiente en combustible que permitiría a la empresa producir automóviles durante el próximo siglo. Los cambios en el mercado también hacían que a Checker le resultara cada vez más difícil encontrar piezas listas para usar adecuadas para su vehículo pesado existente, a medida que General Motors (y Detroit en general) pasaban a producir automóviles más ligeros. [61]
En la década de 1970 se ejecutaron varios proyectos en un intento de desarrollar un nuevo Checker. En 1974, US Steel y el constructor de prototipos Autodynamics de Madison Heights, Michigan, propusieron a CMC una nueva idea de Checker llamada "Galva". El plan era diseñar un nuevo Checker utilizando técnicas de fabricación recientemente desarrolladas para producir un vehículo con una cantidad reducida de herramientas. [62] Desafortunadamente, el proyecto nunca salió de la mesa de dibujo; La gestión de las damas fue feliz y rentable. Checker continuaría produciendo el A11 y varios otros autos especiales.
En marzo de 1977, siete años después de la muerte de Morris Markin, el presidente retirado de GM, Ed Cole, y el concesionario de automóviles Victor Potamkin compraron Checker con la intención de revitalizar la empresa y desarrollar un Checker nuevo y más moderno. Con Cole como presidente y director ejecutivo de la empresa, el plan era comprar Volkswagen parcialmente terminados en la nueva planta de ensamblaje de Westmoreland de VW en Pensilvania . Iban a enviar los Volkswagen a la fábrica de Checker Motors en Kalamazoo, cortarlos por la mitad, insertar una sección para alargar el coche, levantar el techo y luego vender los vehículos reconfigurados como taxis. Menos de 90 días después de unirse a Checker, Cole murió cuando su avión se estrelló cerca de Kalamazoo en mayo de 1977. En agosto de 1977, el proyecto Checker-VW se presentó en la revista Road & Track . El proyecto fue descartado poco después cuando se determinó que el Volkswagen no era apto para el servicio de taxi.
A principios de la década de 1980, mediante una serie de transacciones financieras, David Markin monetizó CMC. A Potamkin y a la viuda de Cole se les pagó y ambos abandonaron la empresa. Markin volvió a tener el control total de CMC y los fondos disponibles para producir un nuevo Checker. Yendo más allá del proyecto Rabbit/Golf, el siguiente intento de Checker de crear un nuevo taxi se inició a través de una asociación con la división Fisher Body de General Motors. En 1980, General Motors introdujo la línea X-Car, que supuso un cambio importante con respecto al diseño tradicional de GM. Se trataba de una plataforma de tracción delantera y motor transversal , similar al concepto BMC Mini. El nuevo Checker iba a tener tracción delantera, algo irónico ya que Checker probó este concepto por primera vez a mediados de la década de 1940 con el proyecto Modelo D.
La asociación planificada haría que Checker comprara “carrocerías en blanco” del Chevrolet Citation y luego Checker las ensamblaría para su uso en taxis. El proyecto produjo un prototipo de mula de prueba Citation, pero duró poco.
Como se informó en el boletín divisional de Fisher Body, “Coachman” del 16 de julio de 1981, GM no podía asegurar a Checker un suministro continuo de carrocerías Citation durante un período que cumpliera con los requisitos de Checker. En 1981, Checker había utilizado la misma carrocería durante 25 años. La política de obsolescencia planificada de GM eliminaría el Citation en 1985. Checker había planeado que el taxi Citation/Checker se presentaría en 1982. Claramente, Checker no podía darse el lujo de gastar una cantidad significativa de dólares en un diseño que quedaría obsoleto apenas tres años después.
Los últimos intentos de Checker de introducir un nuevo taxi se produjeron a principios de 1981. CMC firmó un contrato con Autodynamics para desarrollar un nuevo modelo. El proyecto se llamó Galva II, una extensión del proyecto iniciado originalmente en 1974. Autodynamics desarrolló un diseño que utilizaría los últimos componentes de GM desarrollados bajo el programa de automóviles GM X. Si tiene éxito, Checker podría modernizar los componentes de GM desarrollados en una carrocería construida por Checker y no tendría que depender de la carrocería Citation.
Los nuevos taxis fueron diseñados como una línea de hatchbacks de tracción delantera con distancias entre ejes variables de 109, 120 o 129 pulgadas (2800, 3000 o 3300 mm). El peso objetivo era 2800 lb (1300 kg), una reducción de aproximadamente el 30% en comparación con el A11/A12, pero para mayor durabilidad, el taxi se construiría como una carrocería sobre bastidor. Estaba previsto utilizar un Chevrolet de 173 pulgadas cúbicas. (2.8L) Motor V-6 . [63] Fisher Body también participó en el proyecto Galva. Se hicieron planes para que Fisher suministrara varios componentes de la carrocería: cerraduras de puertas, reguladores de ventanas, bisagras y manijas de puertas.
De acuerdo con el proyecto original de Galva 1974, el nuevo Checker se basaría en herramientas limitadas. Paul E. Newman de Autodynamics fue citado en Automobiles Quarterly : "Teníamos un concepto de construcción particular para ellos (Checker). Implicaba herramientas de bajo costo y paneles desmontables". Howard E. Klausmeier de Autodynamics fue citado en Automotive News : "La intención es estandarizar los componentes y simplificar las herramientas y la fabricación tanto como sea posible. El único vidrio curvado será el parabrisas. Todos los demás vidrios son planos. Además, los componentes proporcionan Fácil reemplazo para reparación y mantenimiento utilizando sistemas de fijación simplificados."
En noviembre de 1981, Sab Hori describe más detalles del nuevo Checker para el escritor automotriz John Melrose: "Vamos a intentar hacer todo lo posible para que la cabina sea fácil de mantener... Tendremos guardabarros atornillados, posiblemente de plástico, y estamos considerando paneles de puerta atornillables hechos de plástico RIM (moldeado por inyección reforzado) o SMC (compuesto de moldeado de láminas), porque si un panel se daña sería más fácil de reemplazar. tipo flexible, como los del nuevo Omega deportivo de Oldsmobile. También estamos pensando en capós de plástico, puertas traseras y salpicaderos porque los costos de herramientas son menores. Como productor de bajo volumen, tenemos la ventaja de no preocuparnos por el ciclo lento. tiempos necesarios en la fabricación de piezas de plástico. Y lo que estamos tratando de hacer es llegar lo más lejos posible con tecnología probada. Checker es tan pequeño que no podemos darnos el lujo de ser líderes; tenemos que ser seguidores".
El nuevo Checker contaría con una suspensión trasera totalmente independiente. El diseño se basó en un sistema desarrollado por Firestone llamado Marsh Mellow, un cilindro de caucho reforzado con tela. Una solución sorprendente para Checker, el resorte Marsh Mellow era conocido por su confiabilidad, resistencia a la corrosión, bajo costo y simplicidad básica. Lo mejor de todo desde el punto de vista de Checker es que, a diferencia de una ballesta trasera convencional, si un resorte Marsh Mellow falla, la cabina no habría sido sacada de la carretera inmediatamente. Esta característica le haría querer a las flotas de taxis. Seguramente podría manejar las calles llenas de baches de la ciudad de Nueva York.
En el momento del diseño, el jefe de ingeniería de CMC, Sab Hori, fue citado en Automotive News: “La nueva generación de diseño de taxi será un hatchback de cuatro puertas diseñado con parachoques, vidrios, iluminación, motores, transmisiones y estilo de la parte delantera y trasera idénticos. . Los cuatro modelos tendrán bastidores de tipo envolvente, ampliados para vehículos más largos”, lo que indica que, al igual que los modelos CMC del pasado, estarían disponibles varias variaciones de distancia entre ejes y configuraciones.
David Markin también fue citado en Automotive News, afirmando que "[e]l nuevo vehículo se venderá tanto a operadores de flotas como a particulares". Los planes requerían tres distancias entre ejes diferentes: 109 pulgadas (2800 mm) para seis pasajeros, 122 pulgadas ( 3100 mm) para ocho pasajeros y 128 pulgadas (3300 mm) para nueve asientos y un vehículo de paratránsito con techo elevado y capacidad para sillas de ruedas.
Al final, el proyecto fracasó. Al equilibrar la inversión requerida en el nuevo Checker con la realización de inversiones similares en el negocio de producción de terceros, Checker optó por no producir automóviles.
El volumen de viajes en taxi no ha aumentado mucho en los últimos años; sin embargo, los negocios que venden placer, entretenimiento y comodidad han florecido.
¿Por qué es así?
¿No es porque ofrecen a la gente lo que quieren y lo compran?
Entonces, ¿no indica esto que la industria del taxi debería cambiar su atractivo de ventas ofreciendo MÁS DE UN PRODUCTO QUE LA GENTE ESTÁ COMPRANDO?
16. "Checker The All American Taxi, Ben Merkel y Joe Fay Earlswood Press, Londres, Reino Unido, 2015, capítulos 2, 3 y 7