El ferrocarril de Bolton y Leigh ( B&LR ) fue el primer ferrocarril público de Lancashire. Se inauguró para el transporte de mercancías el 1 de agosto de 1828, por lo que precedió al ferrocarril de Liverpool y Manchester (L&MR) en dos años. Los pasajeros comenzaron a circular desde 1831. El ferrocarril funcionó de forma independiente hasta 1845, cuando pasó a formar parte del ferrocarril Grand Junction .
Bolton estaba situada en el canal de Manchester, Bolton y Bury y Leigh se extendía a ambos lados de una importante ruta de canales que iba de este a oeste. Al oeste corría el canal de Leeds y Liverpool , y este se conectaba con el centro de Leigh por el canal de Bridgewater que corría hacia el este. Los canales proporcionaban rutas de transporte de mercancías tanto a Liverpool como a Manchester. [1]
Los canales eran las principales rutas de transporte de mercancías de la época: eran más rápidos y podían transportar mayores cargas que los transportistas que utilizaban el sistema de carreteras de peaje . [2] Sin embargo, estas rutas de canales eran lentas, se congestionaban y se volvían cada vez más caras a medida que aumentaba la demanda de las empresas en rápida expansión de la zona. [2] [3] Las vías navegables tenían un monopolio virtual sobre los enlaces de transporte, lo que les permitía cobrar peajes exorbitantes. [4]
A medida que los costes subían, no era de extrañar que los empresarios y los industriales empezaran a buscar otros medios para transportar sus bienes y productos. [2] Recurrieron al ferrocarril para romper el monopolio de los canales. Las compañías del canal reconocieron esta amenaza a su negocio desde el principio: por ejemplo, las actas de la compañía del canal de Leeds y Liverpool del 21 de septiembre de 1822 mencionan el problema, y las empresas del canal empezaron a tomar medidas para proteger sus intereses. [4]
Los ferrocarriles, tranvías y vías férreas ya existían desde hacía tiempo, y se utilizaban principalmente para transportar mercancías, especialmente carbón, a la red de canales. Ya había al menos un ferrocarril privado en funcionamiento en la zona: en 1812, Robert Daglish había construido un ferrocarril para transportar carbón desde la mina de carbón Orrell en Winstanley, cerca de Wigan, hasta el canal de Leeds y Liverpool. Este ferrocarril utilizaba locomotoras de vapor de cremallera y cremallera patentadas por " Blenkinsop and Murrays" para arrastrar los vagones de carbón. [2] Un poco más al norte, el canal de Lancaster se había construido en dos secciones, unidas en 1797 por un tranvía de 8 km de longitud . [5]
En algún momento antes del 1 de octubre de 1824, se formó un comité de empresarios locales, entre ellos William Hulton , Benjamin Hick y Peter Rothwell, para promover un ferrocarril en la zona. [6] El comité aparece por primera vez en esa fecha como un comité que exigía a sus 63 miembros que pagaran dinero a un banco para "construir un ferrocarril o vías férreas o una vía de tranvía desde Bolton hasta el canal de Leeds y Liverpool..." [2]
Se propusieron varias rutas y el comité se puso en contacto con el ingeniero ferroviario pionero George Stephenson para conocer sus opiniones sobre el plan. Stephenson estaba familiarizado con la zona, ya que estaba en el proceso de inspeccionar la ruta del futuro ferrocarril Liverpool-Manchester (L&MR). La respuesta de Stephenson fue encargar a otro ingeniero, Hugh Steel, que realizara un estudio de las rutas viables para el ferrocarril. Steel había trabajado con Stephenson como inspector en el L&MR, y recibió la ayuda de Robert Daglish en el estudio. [2] Los planes para la línea reflejaban la práctica contemporánea de la ingeniería ferroviaria en el noreste de Inglaterra, de donde era Stephenson, al incluir planos inclinados que requerirían el transporte de cables mediante locomotoras estacionarias. [7] La línea propuesta por Steel fue aprobada por Stephenson y aceptada por el comité. [2]
El comité había decidido que si intentaban cruzar el canal en Leigh, con el objetivo final de hacer una conexión con el propuesto L&MR, crearían tanta oposición que su proyecto de ley parlamentaria podría fracasar. [a] Había pocos precedentes para aprobar ferrocarriles; los terratenientes locales eran reacios a tener ferrocarriles en sus propiedades o cerca de ellas; y las compañías del canal eran muy influyentes. El comité decidió presentar un proyecto de ley que creían que podría aprobarse, en lugar de uno con un riesgo mucho mayor de fracasar. [2]
A finales de 1824, el proyecto de ley se presentó al Parlamento junto con el estudio de Steel y un coste de construcción estimado de 43.143 libras esterlinas (equivalente a 4.780.000 libras esterlinas en 2023 [b] ). [8]
El proyecto de ley tuvo una oposición considerable en el Parlamento, pero elLa Ley del Ferrocarril de Bolton y Leigh de 1825 (6 Geo. 4. c. xviii) recibió la sanción real el 31 de marzo de 1825 después de que se hubieran insertado cláusulas que negaban el permiso para cruzar el canal,[c]convirtiendo efectivamente al ferrocarril en poco más que un alimentador del canal.[10]El comité pudo sentirse satisfecho con su cautela ya que el proyecto de ley de Liverpool y Manchester se perdió ese mismo año.[11]
Esta primera ley del Parlamento autorizó a la compañía a recaudar la suma de £44.000 mediante la venta de 440 acciones de la compañía, cada una valorada en £100. [1] El ferrocarril iba a ser de vía única con dos rampas accionadas por cuerdas utilizando máquinas de vapor estacionarias, que irían desde Lecturers Closes en Bolton hasta el canal de Leeds y Liverpool en Leigh. [12]
En 1826 comenzaron los trabajos de construcción del ferrocarril partiendo de Bolton, nivelando el terreno para la línea hasta Chequerbent bajo la supervisión del ingeniero local, Robert Daglish . [7] [2]
La B&LR consideró que era necesario revisar algunas de las cláusulas establecidas en la ley original del Parlamento y preparó un segundo proyecto de ley en 1828. La segunda leyLa Ley del Ferrocarril de Bolton y Leigh de 1828 (9 Geo. 4. c. viii) recibió la aprobación el 26 de marzo de 1828.[d]Esta Ley amplió los poderes de la compañía y autorizó la recaudación de £25 000 adicionales para cubrir los mayores costos de construcción, así como especificar que elancho de víaAlgún tiempo después de esto, la línea se convirtió en una línea de ancho estándar de4y 8(1422 mm) entre los bordes interiores de los rieles, así como de 5 pies y 1 pulgada (1549 mm) entre los bordes exteriores.[2]+1 ⁄ 2 pulgada (1,435 mm).
Las leyes del Parlamento para el B&LR también autorizaron ramales en el extremo de Bolton, a la Fundición Union en Deansgate, al patio de carbón de William Hulton en Great Moor Street y al Canal de Manchester, Bolton y Bury . El ramal al canal nunca se construyó y los ramales a Great Moor Street y Deansgate se abrieron al transporte de mercancías en 1829. [12]
La primera sección de la vía entre Derby Street Bolton y las minas de carbón de William Hulton en Pendlebury Fold cerca de Chequerbent en Westhoughton se inauguró oficialmente el 1 de agosto de 1828 [12]
La inauguración oficial de la parte terminada del ferrocarril (que según el Manchester Guardian iba desde Checkerbent [ sic ] hasta la ciudad de Bolton) fue presenciada por "una inmensa multitud". Vieron una procesión de una "nueva locomotora fabricada por los señores R. Stephenson y Cía. de Newcastle... a la que se unieron seis vagones [e] llenos de gente y decorados con numerosas banderas y banderines; luego seguía un carruaje muy elegante y espacioso, destinado a transportar pasajeros en el ferrocarril en algún momento futuro. Estaba lleno de damas, entre las que se encontraba la señora Hulton. Luego seguían otros siete vagones, decorados con banderas y abarrotados de pasajeros, incluidos los músicos de la antigua banda de Bolton, que ocupaban los dos últimos vagones y tocaron una variedad de aires apropiados durante la procesión".
La procesión comenzó a las 12.15 horas con la locomotora que arrastraba los trece vagones y el coche desde Pendlebury Fold, cerca de Hulton Park, hasta Top o' th' Pike, donde se encontraba la locomotora estacionaria. Había unas 150 personas en el tren que viajaba a unas 5 mph (8 km/h). Al llegar a la locomotora estacionaria, los vagones se separaron y "la señora Hulton, tras un breve discurso, bautizó la locomotora con el nombre de la Bruja de Lancashire ". A continuación, le regaló una guirnalda de flores al ingeniero, que la trató, según los periódicos, de forma bastante poco ceremoniosa al colocarla sobre el tubo del horno (presumiblemente la chimenea), donde las flores pronto sufrieron un lamentable cambio.
La locomotora fue enviada de regreso a una de las minas de carbón del Sr. Hulton, de donde regresó arrastrando seis vagones que contenían aproximadamente 2 toneladas de carbón que extrajo con gran facilidad a aproximadamente 7 mph (11 km/h). La locomotora fue nuevamente separada de su tren y demostró algunas de sus habilidades, arrancando y deteniéndose bajo control incluso a velocidades estimadas de hasta 14 mph (23 km/h). Después de la demostración, el vagón y los vagones fueron atados a la cuerda de la locomotora estacionaria y procedieron a descender por el plano inclinado hacia Bolton. Los vagones fueron "movidos ocasionalmente con gran celeridad, y ocasionalmente detenidos por medio de frenos aplicados a las ruedas, para demostrar el control que poseía sobre ellos el ingeniero, en caso de cualquier accidente u obstrucción". La multitud era tan grande que varias personas fueron arrojadas a las vías del tren donde quedaron "en el más inminente peligro" y se informó que un hombre casi cayó bajo las ruedas de un vagón antes de que pudiera detenerse; al parecer resultó gravemente herido.
Al final de la pendiente, se había previsto que los carros fueran tirados por caballos hasta la terminal, pero la multitud los llevó a su destino a pulso. Al llegar, un número considerable de caballeros se sentó a disfrutar de una excelente cena en el Commercial Inn, con el señor Hulton en la silla. [14]
El carruaje utilizado por las damas durante la inauguración fue prestado por L&MR y se les pidió prestado otro vagón en diciembre de 1829 para "un experimento en transporte de pasajeros", pero los pasajeros no fueron transportados regularmente hasta 1831. [7]
La línea se completó hasta el canal de Leeds y Liverpool en Leigh a fines de marzo de 1830. Para entonces, la construcción del ferrocarril Kenyon y Leigh Junction , que proporcionaba una conexión con el ferrocarril de Liverpool y Manchester, ya estaba muy avanzada. [7]
La línea tenía poco menos de 8 millas (13 km) de longitud y originalmente era de vía única, con la excepción de aproximadamente 1 ⁄ 2 milla (0,8 km) hacia el extremo norte de la línea, había apartaderos o lugares de paso ocasionales. [15]
Whishaw (1842) da una descripción de la línea: partiendo de Bolton Great Moor Street, el tren se mueve a caballo hasta el final de la pendiente de Daubhill. Aquí, una máquina de vapor estacionaria de 20 caballos de fuerza (14 914 W) arrastra el tren hasta la cima desde Bolton. Los trenes que bajan por la pendiente funcionan por gravedad. [16] La pendiente se eleva 118 pies (36 m) en 1+3 ⁄ 8 millas (2,2 km). [17]
En la parte superior de esta pendiente se acopla la locomotora y el tren avanza hacia Leigh. [f] En la otra dirección, una máquina de vapor estacionaria de 50 caballos de fuerza (37.285 W) arrastra trenes (incluidas sus locomotoras) desde Bag Lane a través de Chequerbent hacia Bolton. [16] Esta pendiente se eleva 243 pies (74 m) pero sobre una distancia mayor, por lo que la pendiente es menos severa en general. [17]
La cuerda para la pendiente de Chequerbent está fabricada por Webster de Sunderland y tiene 150 mm (6 pulgadas) de circunferencia, pesa alrededor de 5 toneladas largas (5100 kg) cuando es nueva y cuesta 2 libras y 10 chelines por quintal . Esta cuerda, cuando está parcialmente desgastada, se traslada a la pendiente de Daubhill. [16]
El ancho que ocupa el ferrocarril sobre una superficie nivelada es de 6+2 ⁄ 3 yardas (6,10 m) y la vía está lastrada con carbón fino. [18]
El mapa OS de 1849 muestra la línea B&LR original que corría hacia el canal, así como la línea K&LJR más nueva que corría sobre el puente. [19]
Se colocaron vías dobles en secciones, la sección desde Pennington hasta Atherton Junctions se inauguró el 31 de mayo de 1880, la sección a través de Bag Lane el 4 de julio de 1880 y la sección final hasta Bolton el 1 de febrero de 1885, al sur de Pennington en el antiguo K&LJR se había duplicado cuando se inauguró el Tyldesley Loopline en 1864. [20]
Las estaciones de pasajeros originales de la línea se inauguraron el 11 de junio de 1831, cuando la línea se inauguró al tráfico de pasajeros. Aunque "estación" significaba un lugar donde la gente podía subir o bajar del tren, las instalaciones habrían sido primitivas según los estándares posteriores. En Bolton, por ejemplo, la oficina de reservas se describía como poco más que un cobertizo. [12]
Las estaciones originales fueron:
En 1885 se inauguraron nuevas estaciones en Daubhill y Chequerbent cuando se realineó la línea para eliminar las pendientes y aumentar la capacidad; la duplicación de las vías tuvo lugar durante el mismo período. [2]
La nueva estación de Daubhill se inauguró el 2 de febrero de 1885 en la nueva alineación del ferrocarril y pasó a llamarse Rumworth & Daubhill el 28 de abril de 1885. [28]
La nueva estación de tren de Chequerbent , a veces conocida como Chequerbent por Hulton Park , se inauguró el 2 de febrero de 1885 en la nueva alineación del ferrocarril. [25]
La última estación en abrir fue Atherleigh , que el London, Midland and Scottish Railway inauguró el 14 de octubre de 1935 debido a que se habían producido nuevos desarrollos inmobiliarios en la zona. [29]
El ferrocarril de Bolton y Leigh (B&LR) fue el primer ferrocarril público de Lancashire. Al ser un ferrocarril público, las mercancías se transportaban en vagones de la empresa o en vagones de propiedad privada. [6] El B&LR optó por seguir la tradición de los peajes y los canales, donde el servicio estaba disponible para cualquiera que pudiera pagar el peaje. [30]
Poco después de que se inaugurara la línea, se informó favorablemente sobre su "utilidad", y el precio del carbón se redujo en el área de Bolton en más de 2 chelines por tonelada. [31] Los negocios en la línea mejoraron cuando se construyó el Kenyon and Leigh Junction Railway (K&LJR) para unir el B&LR desde su terminal sur con el Liverpool and Manchester Railway (L&MR) en Kenyon .
Cuando la K&LJR presentó su proyecto de ley al Parlamento en 1828, los parlamentarios se mostraron más receptivos a las compañías ferroviarias y la compañía del canal retiró su oposición al cruce del canal por el ferrocarril. [10] En 1829, la K&LJR recibió la aprobación real de la Ley del Ferrocarril de la Unión de Kenyon y Leigh de 1829 ( 10 Geo. 4. c. xxxvi), que la autorizaba a construir una línea de vía única desde el final del Ferrocarril de Bolton y Leigh cerca de Twiss (ahora Twist) Lane en Westleigh hasta Kenyon , donde se haría un cruce con el L&MR, que se encontraba en una etapa avanzada de construcción. [h] [33]
El 2+La línea de 1 ⁄ 2 milla (4,0 km) cruzaba el canal de Leeds y Liverpool antes de dirigirse al sur hacia Kenyon. Se construyeron estaciones en Bradshaw Leach y Kenyon . Tan pronto como se inauguró el 3 de enero de 1831, los trenes de mercancías podían acceder a 28+1 ⁄ 2 millas (45,9 km) de línea entre Bolton y Liverpool y unos meses más tarde comenzó un servicio de pasajeros a Liverpool.
Walker (1832) informa que a partir del 1 de junio de 1832 los niveles de servicio de pasajeros para todos los días excepto el domingo fueron:
Los domingos sólo había una salida a las 17.30 horas.
Walker no describe los viajes en la dirección opuesta, pero sí informa que la tarifa era "dentro, 5 chelines; afuera, 3 chelines y 6 peniques". [i] [35]
En 1834, la B&LR había arrendado la explotación del ferrocarril a John Hargreaves , un transportista establecido de Bolton. A Hargreaves se le concedieron los derechos de explotación del K&LJR y el L&MR para que operara los servicios entre Bolton y Liverpool. [2] Hargreaves también trabajaba en servicios de mercancías a Manchester. [7] Se le exigió que proporcionara su propia potencia de locomotora, vagones y vagones, excepto unos pocos para el lastre que pertenecen a la empresa. [36] [2] [37] Hargreaves era un transportista establecido en carreteras y canales antes de que se construyera el ferrocarril y el principal transportista desde el noroeste de Inglaterra hasta Escocia, al igual que Pickfords que controlaba el comercio al sur de Manchester. [38] [39] Hargreaves se convirtió en un pionero de las excursiones en tren, realizando viajes dominicales desde Bolton a Liverpool ya en 1841. En 1843 realizó excursiones a Londres y dos años más tarde a Manchester. [40] El Grand Junction Railway (GJR) rescindió los contratos de arrendamiento de Hargreaves el 31 de diciembre de 1845. [20]
Las locomotoras estacionarias desempeñaron un papel destacado en la línea durante al menos 15 años, un ejemplo interesante, entre los pocos, de los años de transición que incorporaron ambas técnicas de transporte. [6] Se cree que las locomotoras estacionarias permanecieron en funcionamiento hasta aproximadamente 1846. [6] El transporte por cable se interrumpió una vez que el rendimiento de las locomotoras había mejorado lo suficiente. [12]
El ferrocarril obtuvo dos leyes posteriores del Parlamento, la tercera ley fue laLey de Ferrocarriles de Bolton y Leigh de 1831 (1 y 2 Will. 4. c. xi) para modificar y ampliar las leyes existentes y autorizar un capital social adicional de £16.500 y los poderes para recaudar £25.000 adicionales en préstamos.[j][36]
El cuarto acto, elLa Ley del Ferrocarril de Bolton y Leigh de 1836 (6 y 7 Will. 4. c. lii), que recibió la sanción real en 1836, fue una "Ley para modificar y ampliar las diversas leyes" ya en vigor y dio a la compañía el poder de pedir prestado £60.000 adicionales.[k][36]Uno de los otros propósitos era el derecho a arrendar el K&LJR por hasta 25 años, así como la compra de la línea por la suma de £44.750.[2]
En 1838, había 86.320 pasajeros transportados en la línea, un promedio de 236,5 por día, lo que generó un ingreso anual de £6.831 6s 4d . [l] [16]
Poco después de la aprobación de la segunda ley, el ferrocarril recibió su primera locomotora de vapor, que había sido ordenada a Robert Stephenson and Company por el Liverpool and Manchester Railway en enero de 1828. El L&MR posteriormente decidió que su pedido era prematuro y la locomotora fue transferida al B&LR por mutuo acuerdo. [43] Esta era la locomotora llamada Lancashire Witch en la inauguración de la línea.
La Lancashire Witch tenía algunas características innovadoras, estaba construida con cilindros inclinados a 45° que permitían que los ejes se abatieran, lo que daba como resultado una mejor estabilidad. La locomotora también estaba equipada con una válvula de expansión que permitía controlar el flujo de vapor que ingresaba a los cilindros, lo que la convirtió en la primera locomotora en contar con un funcionamiento expansivo. [44]
En 1831, el ferrocarril poseía al menos otras tres locomotoras: Union , que fue construida en 1830 por Rothwell, Hick y Rothwell , junto con Salamander y Veteran , ambas construidas por Crook y Dean . [20]
En 1832, el ferrocarril alquiló la Sans Pareil de Timothy Hackworth a una tasa de 15 libras al mes, y luego la compró directamente por 110 libras. [m] [20]
En 1842 había 14 locomotoras en funcionamiento en la línea: [45]
La locomotora Sans Pareil se utilizó en el ferrocarril hasta 1844, cuando se vendió a la mina de carbón Coppull, Chorley , y se utilizó como motor estacionario hasta 1863, cuando se presentó al Museo de la Oficina de Patentes (ahora Museo de Ciencias ). [20]
El alojamiento inicial de pasajeros en los trenes comprendía:
En 1842 había cinco vagones de primera clase con capacidad para 24 pasajeros en tres compartimentos. Cada vagón tenía 4,65 m de largo y 1,98 m de ancho. Tenían amortiguadores de muelles, estaban pintados de verde con el escudo de la compañía en los paneles y tenían el interior forrado con tela azul. Cada vagón pesaba unas 3 toneladas y fueron construidos por el señor Cooper de Bradshawgate, Bolton, y cada uno costaba 400 libras. Un sexto vagón era ligeramente diferente y tenía capacidad para veinte pasajeros, dieciséis en dos compartimentos normales y cuatro en un cupé. [46]
Había también ocho vagones de segunda clase, cada uno con capacidad para 24 pasajeros en tres compartimentos, cerrados en los extremos pero abiertos en los lados. [46]
En 1842 había unos 300 vagones en uso en la línea, todos ellos pertenecientes a John Hargreaves. Unos 40 de ellos tenían la parte inferior de hierro. [46]
En 1844, el ferrocarril de Liverpool y Manchester había estado negociando con el ferrocarril de Bolton y Leigh y el ferrocarril de Kenyon y Leigh Junction con vistas a una fusión; estas negociaciones se complicaron aún más con la inclusión inicial del ferrocarril de North Union en la fusión propuesta y luego se complicaron aún más cuando el ferrocarril de Grand Junction se interesó; todas las líneas estaban conectadas y se proporcionaba servicio para los trenes de cada una de ellas. Las negociaciones estaban llegando a sus conclusiones cuando los accionistas de NUR rechazaron su participación en la fusión. En este momento, K&LJR simplificó los acuerdos al aceptar ser comprada directamente por B&LR (según las disposiciones de la Ley de 1836), por lo que la fusión se llevó a cabo el 8 de agosto de 1845 sin NUR y B&LR pasó a formar parte de un ferrocarril de Grand Junction ampliado. [n] [48] [49]
El GJR pasó a formar parte del London and North Western Railway (L&NWR) el 16 de julio de 1846, cuando se formó mediante la fusión del GJR, el Manchester and Birmingham Railway , el London and Birmingham Railway y el Trent Valley Railway . [50]
Están disponibles los horarios de varios de los años en que la línea estuvo abierta:
Las estaciones de Chequerbent y Daubhill cerraron a los pasajeros el 3 de marzo de 1952. [54]
Todas las demás estaciones y la línea cerraron a los pasajeros el 29 de marzo de 1954, pero reabrieron temporalmente durante cinco años sucesivos para hacer frente al tráfico de la Semana Bolton Wakes . [49]
La línea se cerró en secciones: de Atherton Junction a Pennington South Junction se cerró al transporte de mercancías el 7 de octubre de 1963, y con ella la estación de mercancías de Atherton. [55]
El patio de mercancías de Chequerbent cerró el 27 de febrero de 1965. [56]
Con la desaparición del tráfico de mercancías, Crook Street Yard en Bolton cerró en abril de 1965 y los apartaderos privados se cerraron en octubre de 1967. [57] El único tráfico de carbón que utilizó la línea en la década de 1960 fue el de los apartaderos de Jackson en Tyldesley. [58] El tráfico de pasajeros de Tyldesley Loopline se cerró después de los cortes de Beeching el 5 de mayo de 1969, cuando se cerraron todas las estaciones de esa línea. [59] [60]