El canal de Lancaster es un canal en el noroeste de Inglaterra , originalmente planeado para ir desde Westhoughton en Lancashire hasta Kendal en el sur de Cumbria ( históricamente en Westmorland ). La sección alrededor del cruce del río Ribble nunca se completó, y gran parte del extremo sur se alquiló al canal de Leeds y Liverpool , del que ahora generalmente se considera parte.
Del canal al norte de Preston, actualmente solo está abierto a la navegación el tramo que va de Preston a Tewitfield , cerca de Carnforth , en Lancashire , durante 42 millas (67,6 km), y el canal al norte de Tewitfield ha quedado cortado en tres lugares por la construcción de la autopista M6 y por la carretera A590 cerca de Kendal . La parte sur, desde Johnson's Hillock hasta Aspull , sigue siendo navegable como parte del canal de Leeds y Liverpool. La continuación planificada hasta Westhoughton nunca se construyó.
Las ideas iniciales para lo que se convertiría en el Canal de Lancaster se formularon como resultado del alto precio del carbón en la ciudad de Lancaster y sus alrededores. [1] En 1771 se le pidió a James Brindley que hiciera un estudio, pero el trabajo fue realizado por Robert Whitworth , quien presentó sus planes en 1772. El canal se extendería desde el Canal de Leeds y Liverpool en Eccleston por 54,5 millas (87,7 km) a nivel hasta Tewitfield, pasando por Preston y Lancaster. Luego, las esclusas elevarían el canal en 86 pies (26 m) y otras 18 millas (29 km) llevarían el canal a Kendal. Se necesitarían acueductos importantes para cruzar el río Ribble y el río Lune . [2] En 1787, un maestro siderúrgico llamado John Wilkinson sugirió un plan para recuperar tierras a lo largo de la costa y construir un canal que pasara por las tierras recuperadas, pero no logró atraer el apoyo suficiente para comenzar las obras. [3]
En 1791, tras una reunión pública para promover un canal, John Longbotham , Robert Dickinson y Richard Beck volvieron a estudiar la línea propuesta y analizaron la posibilidad de extenderla hacia el sur para unirse al canal de Bridgewater en Worsley. No pudieron sugerir una ruta mejor que la que había propuesto Whitworth, pero se le pidió a John Rennie que viera si podía hacerlo, y en enero de 1792 sugirió una ruta de 75,5 millas (121,5 km) desde Westhoughton hasta Kendal. Esto habría requerido 32 esclusas para descender a un acueducto sobre el Ribble, y el tramo de Tewitfield habría sido reemplazado por cinco esclusas en ese lugar y cuatro en Milton. Los promotores buscaron una ley del Parlamento urgentemente, ya que las propuestas del Canal de Leeds y Liverpool para alterar su ruta habrían afectado la rentabilidad de la sección sur. [4]
La Ley de los Canales de Westmoreland de 1792 ( 32 Geo. 3. c. 101) recibió la sanción real el 11 de junio de 1792 y se titulaba Ley para la construcción y el mantenimiento de un canal navegable, desde Kirkby Kendal en el condado de Westmorland , hasta West Houghton en el condado palatino de Lancaster, y también un ramal navegable desde el mencionado canal previsto en o cerca de Barwick, hasta o cerca de Warton Cragg, y también otro ramal navegable, desde, en o cerca de Galemoss, por Chorley, hasta o cerca de Duxbury en el mencionado condado palatino de Lancaster. La ley creó la Compañía de Propietarios de la Navegación del Canal de Lancaster y les dio poderes para recaudar £414.100 mediante la emisión de acciones, y £200.000 adicionales, ya sea mediante hipoteca o mediante la emisión de más acciones, si fuera necesario. [5] John Rennie fue designado ingeniero en julio de 1792, con William Crossley el mayor como su asistente y Archibald Millar como ingeniero residente y superintendente. Una segunda ley del Parlamento, laEn mayo de 1793 se obtuvo la Ley del Canal de Lancaster de 1793 (33 Geo. 3.c. 107) para autorizar la construcción del ramal Glasson, de modo que el canal tuviera una conexión con el mar.[6]
El trabajo comenzó casi inmediatamente en la sección llana de Preston a Tewitfield. Los contratos para 27 millas (43 km) de canal hacia el sur desde Tewitfield a Ray Lane cerca de Catterall fueron otorgados a John Murray de Colne y John Pinkerton. Aunque Pinkerton era un contratista de canales muy conocido, Millar se quejó de que la calidad de su trabajo era pobre y de que no seguía las instrucciones. Murray y Pinkerton fueron despedidos en 1795, para ser reemplazados por varios contratistas que construyeron tramos más pequeños del canal. [6] En enero de 1794 comenzaron las obras del acueducto de Lune , que se construyó en piedra, aunque Rennie pensó que se debería haber usado ladrillo, ya que habría sido considerablemente más barato. En 1797, el acueducto se completó, llevando el canal 62 pies (19 m) por encima del río, y los barcos pudieron viajar las 42,4 millas (68,2 km) desde Preston a Tewitfield, conocido como el North End. Los acueductos de un solo tramo llevaban el canal sobre el río Keer y el río Wyre . Como el río Brock estaba casi al mismo nivel que el canal, se construyó un dique sobre el canal y su lecho se bajó debajo de un acueducto. Se construyeron sifones para llevar el río Calder y un arroyo cerca de Ashton Hall debajo del canal. Se celebró una ceremonia de inauguración formal el 27 de noviembre de 1797, cuando seis barcos hicieron el viaje desde Lancaster hasta el acueducto de Lune y de regreso, después de lo cual se sirvió una cena en el King's Arms. Se habían gastado £ 269,406 para llegar hasta allí. [7]
La sección al sur del río Ribble era un poco más compleja, porque parte de ella estaba cerca de la ruta prevista del Canal de Leeds y Liverpool . El trabajo en el South End, como se lo conocía oficialmente, se había iniciado en julio de 1793, cuando se había adjudicado a Paul Vickers de Thorne un contrato para la longitud desde Bark Hill cerca de Wigan hasta Nightingales, cerca de Chorley. Las negociaciones con el duque de Bridgewater habían llevado a planes para una extensión hacia el sur desde Westhoughton hasta el Canal de Bridgewater en Worsley, pero el proyecto de ley presentado al Parlamento para autorizarlo fue derrotado, [6] en gran parte debido a las objeciones del propietario de Atherton Hall . [8] El comité consideró que una conexión con el ramal de Leigh del Canal de Bridgewater, que pronto se construiría, podría ser una mejor opción. [6] En febrero de 1798, Vickers había completado la construcción del canal desde Bark Hill hasta Knowley Wharf cerca de Chorley, y estaba abierto al tráfico. William Cartwright había sido designado ingeniero residente asistente en enero de 1794, durante la construcción del acueducto de Lune, pero en julio de 1799 era el ingeniero residente de todo el canal. Anunció que 12 millas (19 km) del South End estaban abiertas, hasta el norte de Johnson's Hillock, y que la siguiente sección hasta Clayton Green estaba casi terminada, con la excepción de los túneles de Whittle Hill. Mientras tanto, el comité luchaba con problemas de flujo de efectivo, pero las secciones abiertas aportaron algunos ingresos muy necesarios. [7]
La atención se centró entonces en cómo unir el North End con el South End. Se consideraron varias opciones, incluida la conexión con Douglas Navigation , y aunque Leeds y Liverpool acordaron mejorar esa vía fluvial, el comité de Lancashire no podía afrontar su parte del trabajo. Pidieron a Cartwright su opinión en 1799, y él sugirió un tranvía de 5 millas (8 km), que iría desde Clayton Green en el South End hasta un poco antes del término actual del North End, que se ampliaría ligeramente. [9] Luego, el comité pidió a Rennie y William Jessop que consideraran el tranvía de Cartwright y otro que se había sugerido, y que asesoraran sobre una conexión de canal entre las dos secciones. Sugirieron que se debería utilizar un terraplén para sostener un canal al mismo nivel que la sección a Lancaster, con un acueducto sobre el Ribble. Se necesitarían esclusas para elevar el nivel para encontrarse con el South End en Clayton Green. Su informe incluía un diseño para un acueducto con tres arcos, cada uno de 117 pies (36 m), y una longitud total de 640 pies (200 m). Cartwright también presentó planes para un acueducto, al igual que Thomas Gibson. Rennie y Jessop aprobaron el plan de Cartwright para un tranvía como una solución temporal al problema. Pensaron que costaría alrededor de £ 21,600, y el trabajo comenzó poco después. [10]
El canal existente de South End se amplió 1 milla (1,6 km) desde Clayton Green hasta Walton Summit, y se construyó un túnel de 259 yardas (237 m) en Whittle Hill. Resultó difícil de construir, y el primer barco pudo atravesarlo el 1 de junio de 1803. Para entonces, el North End se había ampliado hasta una nueva cuenca cerca de Fishergate en Preston, pero el tranvía solo había llegado al puente Bamber y finalmente se inauguró a fines de 1803. El tranvía tenía dos vías y tres planos inclinados, cada uno impulsado por un motor estacionario y una cadena sin fin. Un puente de caballete de madera lo transportaba sobre el Ribble. Cartwright murió poco después de que se completara, el 19 de enero de 1804. Uno de sus otros logros fue la excavación de un túnel entre el canal en Preston y el río Ribble, para proporcionar un suministro de agua para el canal. Después de su muerte, el proyecto fue completado por William Millar de Preston, y en julio de 1806, una máquina de vapor Boulton y Watt comenzó a bombear agua a través del túnel. [11]
Cuando se creó el comité en 1792, la mayoría de los miembros eran de Lancaster, uno de Preston y otro de Kendal. [12] Esto siguió siendo así y dio lugar a que la ampliación hacia el norte hasta Kendal se aplazara continuamente. Millar inspeccionó dos rutas en 1805 y también consideró la posibilidad de un tranvía. El tranvía era mucho más barato, pero el comité obtuvo una nueva ley del Parlamento, laLancaster Canal Navigation Act 1807 (47 Geo. 3 Sess. 2. c. cxiii), para autorizar variaciones a la ruta de Rennie entre Tewitfield y Hincaster, que también volvió a tener todas las esclusas en Tewitfield. Después de mucho debate y varios cambios de plan, finalmente se acordaron los términos con el Canal de Leeds y Liverpool, lo que les permitiría usar gran parte del South End. El Canal de Lancaster construiría dos ramales, uno corto de 0,5 millas (0,8 km) de longitud desde Bark Hill hasta la esclusa superior de Wigan, y un ramal más largo que se elevaría 64 pies (20 m) a través de siete esclusas desde Johnson's Hillock. Para proporcionar un suministro de agua al nivel de Kendal, compraron 86 acres (35 ha) de tierra en Killington para un embalse, pero el costo de los ramales y el embalse significaron que no quedaba dinero para construir el canal, por lo que el enlace a Kendal se pospuso nuevamente.[13]
Thomas Fletcher se convirtió en el ingeniero en 1812, y su primera tarea fue preparar estimaciones para el canal a Kendal. Se llegó a un acuerdo para comenzar el trabajo en 1813, y la construcción del canal al norte de las esclusas, incluido el túnel Hincaster y el embalse de Killington , fue administrada por William Crosley a partir de mayo de 1817. El túnel se terminó el 25 de diciembre de 1817, pero la terminación de las esclusas tomó un poco más de tiempo. El terraplén del embalse de Killington se elevó varias veces, por lo que ahora cubría un área de 153 acres (62 ha), y estaba lleno cuando se completaron las esclusas. La ceremonia de apertura de Northern Reaches, como se conocería esta sección, se celebró el 18 de junio de 1819, con una flotilla de barcos seguida de una cena y un baile en el Ayuntamiento de Kendal. [14]
El siguiente proyecto sería el ramal de 4 km del muelle Glasson , que había sido autorizado por la ley del Parlamento obtenida en 1792. Hubo oposición por parte de Preston, que pensaba que el cruce del canal del Ribble era mucho más importante, pero la composición del comité hizo que se prefiriera el ramal Glasson. Obtuvieron otra ley del Parlamento, laLancaster Canal Navigation Act 1819 (59 Geo. 3. c. lxiv) en 1819, para autorizar la recaudación de más capital y sancionar retrospectivamente la construcción del embalse de Killington y el ramal al canal de Leeds y Liverpool en Johnson's Hillock. Crosley había asumido como superintendente de todo el canal de Fletcher en 1820, y el trabajo comenzó en 1823. Se terminó en diciembre de 1825, con seis esclusas que llevaban el canal 52 pies (16 m) hasta la cuenca y el muelle. La compañía estaba escasa de dinero, y la falta de almacenes y muelles inicialmente llevó a que el comercio se desarrollara lentamente. Con el proyecto completado, Crosley se fue en junio de 1826 para convertirse en ingeniero en elcanal de Macclesfield, y fue reemplazado por Bryan Padgett Gregson.[15]
Nunca se construyó un canal que cruzara el río Ribble. En 1813, cuando estaba a punto de construirse la ampliación norte hasta Kendal, algunos de los propietarios de Preston, encabezados por un hombre llamado Shuttleworth, propusieron un plan para cruzar el Ribble a nivel, que Fletcher decidió que no era factible. Entonces propusieron un acueducto a un nivel inferior, con esclusas a ambos lados del río. Fletcher estimó el costo en £ 160,537, y si bien podría hacerse, esa cantidad de dinero no estaba disponible y proporcionar un suministro de agua para las esclusas sería difícil. Shuttleworth exigió entonces una reunión general especial en 1817, en la que sugirió que el costo podría obtenerse mediante una solicitud a la Comisión de préstamos de la Ley de Hacienda , pero su propuesta fue rechazada. [16]
Una vez que el North End y el South End estuvieron conectados por el tranvía, la rentabilidad aumentó significativamente. En 1803, los ingresos brutos fueron de £4.853; al año siguiente, con el tranvía ya abierto, los ingresos aumentaron a £8.490. Los ingresos por peajes en 1803 fueron de £4.332, con alrededor del 29 por ciento derivado del South End y el tranvía. Para 1807, esto había aumentado a £12.467, de los cuales el 51 por ciento provenía del South End y el tranvía. Los accionistas recibieron un dividendo de medio por ciento en 1803, y uno por ciento a partir de 1805 en adelante. [17] Los ingresos por peajes para 1820, con el enlace a Kendal recién inaugurado, aumentaron a £25.289, con poco más de la mitad proveniente del North End, y en 1825 fueron £27.069, con el North End contribuyendo con el 52 por ciento. Entre las mercancías que se transportaban se encontraban cereales, madera, patatas y pizarra, mientras que el canal también se utilizaba para exportar carbón con destino a Ulverston, Gales del Norte e Irlanda. El ramal de Glasson permitía a los barcos pequeños utilizar el canal sin transbordo, y el número de barcos que lo utilizaban aumentó de 64 en 1830 a 185 en 1840. [18]
En la década de 1830, la Canal Company se dio cuenta de que tendría que adaptarse a la amenaza de los ferrocarriles. Obligó a la North Union Railway a construir un puente donde cruzara la línea del canal hasta Westhoughton extendiendo el canal más allá de las esclusas de Wigan por una corta distancia, aunque la idea de un canal hasta Westhoughton hacía tiempo que se había abandonado. La Bolton and Preston Railway quería utilizar la línea del tranvía del canal de Lancaster para llegar a Preston, por lo que alquiló la línea por 8.000 libras al año a partir de 1837. Sin embargo, llegaron a un acuerdo con la North Union Railway en 1838 para utilizar su línea hasta Preston, pero la Canal Company no estaba dispuesta a recuperar el tranvía. [19] Para competir con un posible ferrocarril al norte de Preston, utilizaron barcos de carga que proporcionaban un servicio exprés de pasajeros entre Preston y Lancaster, que tardaba solo tres horas, y más tarde ampliaron el servicio a Kendal, [20] con pasajeros subiendo o bajando a pie el tramo de esclusas en Tewitfield y embarcando en un segundo barco. El tiempo de viaje de siete horas redujo a la mitad las mejores velocidades de las diligencias; debido a la comodidad del viaje, los pasajeros se mantuvieron leales a los barcos de carga incluso después de la llegada de la competencia ferroviaria en la década de 1840.
La estación de bombeo de Preston se vendió en 1836, ya que la experiencia había demostrado que el suministro de agua del embalse de Killington era adecuado para todo el canal. Parte del túnel de Whittle Hill en la sección del extremo sur se convirtió en un desmonte después de los derrumbes del techo en 1827 y 1836. [21] A principios de la década de 1840, se intentó vender el canal a una empresa ferroviaria, pero como ni la North Union Railway ni la Bolton and Preston Railway estaban interesadas, alquilaron el Lancaster and Preston Junction Railway a partir del 1 de septiembre de 1842. [22] Siguieron siete años de complicados regateos, con reclamaciones y contrademandas realizadas por el canal y por varias empresas ferroviarias, hasta que en 1849, el Lancaster and Preston Junction Railway pasó a formar parte del Lancaster and Carlisle Railway . Robert Stephenson , que actuó como árbitro, otorgó al canal 55.552 libras esterlinas y sus reclamaciones sobre el ferrocarril cesaron el 1 de agosto de 1849. Durante los siete años, el canal había obtenido una ganancia de 67.391 libras esterlinas, lo que les permitió pagar todas sus hipotecas, otorgar a los propietarios una bonificación de 1 libra 17 chelines 6 peniques (1 87,5 peniques) por acción y asignar 6.700 libras esterlinas a un fondo de contingencia. [23]
En 1850 se llegó a un acuerdo con el ferrocarril de Lancaster y Carlisle, por el cual el ferrocarril transportaba pasajeros y mercancías generales a Kendal, pero el canal transportaba carbón y mercancías pesadas. El canal siguió transportando mercancías entre Glasson y Preston, [24] y la relación entre el canal y el ferrocarril continuó de forma algo incómoda hasta 1858, cuando se produjo una disputa y el ferrocarril empezó a bloquear el tráfico de carbón desde Kendal hasta el Distrito de los Lagos. [25] El ferrocarril de Londres y Noroeste arrendó el ferrocarril de Lancaster y Carlisle a partir de 1859, y los propietarios intentaron arrendar el canal al ferrocarril de Londres y Noroeste en 1860. Después de que un proyecto de ley para autorizar el acuerdo fuera derrotado en la Cámara de los Lores en 1863, se volvió a presentar al año siguiente y se convirtió en una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] el 29 de julio de 1864. La compañía del canal recibió entonces 12.665,87 libras esterlinas al año por el arrendamiento del extremo norte del canal, lo que les permitió seguir pagando dividendos y realizar inversiones. El extremo sur fue arrendado al canal de Leeds y Liverpool por 7.075 libras esterlinas al año, y el tranvía se cerró desde Preston hasta Bamber Bridge. [26] El tráfico en el resto del tranvía había cesado en 1879, y se cerró. Finalmente, la compañía ferroviaria ofreció comprar el canal, y esto se formalizó mediante una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] obtenida el 16 de julio de 1885, aunque en realidad se hicieron cargo del canal el 1 de julio. [27]
Bajo la propiedad del ferrocarril, el canal estaba bien mantenido, en particular porque transportaba carbón desde Preston hasta Kendal Gas Works, que se había construido en 1824 en terrenos comprados a la compañía del canal. Este tráfico ascendía a entre 6.500 y 7.500 toneladas largas (6.600 y 7.600 t) cada año, y no había acceso ferroviario a las obras de gas. El canal siempre había sufrido problemas de fugas debido a las fisuras de piedra caliza en el lecho, y el London, Midland and Scottish Railway , que por entonces era propietario del canal, obtuvo la London Midland and Scottish Railway Act 1939 ( 2 & 3 Geo. 6 . c. xxviii) que les autorizó a cerrar la primera sección de 0,8 km (0,5 millas) en Kendal. En 1941-42, la sección al norte de las obras de gas no se utilizaba y se cerró debido a una fuga. En 1944, la empresa ferroviaria intentó cerrar todo el canal, junto con varios otros de su propiedad, pero la oposición de la Cámara de los Lores hizo que el canal de Lancaster quedara excluido del ámbito de aplicación de esa ley. El tráfico de carbón hacia las plantas de gas se transfirió a vehículos de carretera en 1944, y el canal comenzó a operar su último tráfico comercial en 1947. [28]
Tras la nacionalización de los ferrocarriles y canales y la formación de la Comisión Británica de Transporte como resultado de la Ley de Transporte de 1947 , el Ejecutivo de Muelles y Vías Navegables Interiores (DIWE) fue responsable de los canales recién nacionalizados. [29] A finales de 1952, el DIWE formó planes para vender unas 600 millas (970 km) de canales que ya no eran comercialmente viables, incluido el Canal de Lancaster, a las autoridades del condado y locales. [30] Estos planes fueron publicados por la Comisión Británica de Transporte en abril de 1955, como parte de un informe titulado Canales y Vías Navegables Interiores . Para entonces, el Canal de Lancaster era parte de 771 millas (1241 km) de vías navegables que formaban el grupo III, destinado a su eliminación. Tras su publicación, la Asociación de Vías Navegables Interiores organizó una serie de reuniones de protesta, y el Lancaster Canal Boat Club se formó después de la celebrada en Lancaster. [31] Se esperaba que el proyecto de ley anual de la Comisión Británica de Transporte contuviera detalles de lo que sucedería con estas vías navegables, pero cuando se publicó el 28 de noviembre de 1955, el proyecto de ley sólo contenía propuestas para abandonar los canales abandonados de Nottingham y Walsall . La Asociación de Vías Navegables Interiores detectó un ablandamiento en las actitudes oficiales hacia la reactivación de la red de canales. [32]
Sin embargo, partes del canal fueron abandonadas, utilizando poderes discrecionales contenidos en la Ley de Transporte de 1953, que permitía al DIWE cerrar canales no utilizados o poco utilizados. Alrededor de 5,75 millas (9,25 km) del canal desde Stainton Crossing Bridge hasta Kendal fueron drenados debido a fugas a través de fisuras en la piedra caliza subyacente, y los últimos 2 millas (3,2 km) en Kendal fueron rellenados. Aunque el terreno fue vendido a los terratenientes, el camino de sirga se mantuvo como un sendero público, y muchos de los puentes permanecen en su lugar. En el extremo de Preston, alrededor de 0,75 millas (1,21 km) del canal desde Aqueduct Street hacia el sur se drenaron gradualmente y se rellenaron parcialmente. Por encima de las esclusas de Tewitfield, una sección de 100 yardas (91 m) en Burton-in-Kendal fue drenada debido a problemas de fugas y reemplazada por una tubería, de modo que el suministro de agua al canal inferior se mantuvo, pero la navegación al norte de Tewitfield cesó. Se quitaron las compuertas de las esclusas de Tewitfield y se reemplazaron por umbrales de hormigón, para que actuaran como vertederos. [33]
A partir de enero de 1963, la responsabilidad del canal pasó a manos de la recién formada British Waterways Board. [33] La Association for the Restoration of the Lancaster Canal se formó en diciembre de 1963 para hacer campaña por la conservación del canal. Más tarde se convirtió en el Lancaster Canal Trust. [34] Cuando el Ministerio de Transporte estaba desarrollando planes para la autopista M6 al norte de Preston, no estaba dispuesto a financiar puentes donde la ruta cruzaba el canal, y publicó planes para abandonar el canal al norte de Tewitfield a mediados de 1965. [35] Hubo una campaña local para que se construyeran puentes, de modo que la restauración fuera posible en el futuro, pero el canal fue entubado en los tres lugares donde lo cruzaba la autopista, [36] y en tres sitios más, donde se desviaron otras carreteras como parte de la construcción. [33] El canal debajo de Stainton aún podía ser utilizado por pequeñas embarcaciones, ya que transportaba agua desde el embalse de Killington al canal inferior, y también alimentaba una tubería que iba desde el canal cerca de Garstang hasta una fábrica de productos químicos cerca de Fleetwood . [36]
El tramo de Kendal a Preston termina ahora en la cuenca de Ashton, pero antes continuaba hasta el centro de Preston, donde hay varias calles y pubs cuyos nombres dan pistas: Wharfe Street, Kendal Street, Lamb and Packet (el cordero es el emblema de Preston), Fighting Cocks (antes Boatmans). La mayor parte del terreno que antes ocupaba la cuenca del canal ahora forma parte del sitio de la Universidad de Central Lancashire . En 2003 se formó un fideicomiso para ampliar el canal hasta un nuevo puerto deportivo en Maudland, pero como no se logró ningún avance, la universidad planea ajardinar la zona de una manera que no impida la restauración del canal en el futuro. [37]
El canal entre Walton Summit y el enlace de Leeds y Liverpool en Johnson's Hillock se utilizó por última vez para el tráfico comercial en 1932, aunque un grupo en canoas logró navegar por el ramal hasta 1969 con solo dos porteos [38] Esta sección se cerró en la década de 1960, como resultado de la propuesta de la autopista M61 que habría requerido tres puentes sobre el canal. El Ministerio de Transporte y la Junta de Vías Navegables Británicas decidieron que el costo de construir los puentes no estaba justificado, particularmente porque el canal estaba en malas condiciones, y promovieron un proyecto de ley en el Parlamento para el cierre del canal. [39] Como resultado, gran parte ahora está enterrado bajo la autopista M61 , y en el área de Clayton-le-Woods se construyeron urbanizaciones en la ruta en la década de 1990. El resto del extremo sur, entre Johnson's Hillock y Wigan Top Lock, ahora se considera parte del Canal de Leeds y Liverpool y sigue siendo muy utilizado por el tráfico de ocio.
Casi al mismo tiempo que se estaba planificando la M6, la Asociación para la Restauración del Canal de Lancaster publicó el primero de muchos folletos producidos para promover la restauración de las vías navegables. Fue escrito por TSH Wordsworth y titulado El canal de Lancaster: propuesta de parque lineal y reserva natural . [40] Wordsworth era un funcionario de planificación del Consejo del condado de Lancashire y había sido fundamental en la creación del precursor del Lancaster Canal Trust. [41] La cuenca de Ashton en las afueras de Preston fue restaurada y reabierta para proporcionar un destino en el extremo sur del canal en 1972. [34] A principios de la década de 1970, el Consejo Asesor de Servicios de Vías Navegables Interiores había llevado a cabo un estudio de investigación de los tramos del norte, y el Lancaster Canal Trust elaboró un informe que esbozaba posibles formas de avanzar. [42] Luego comenzaron a promover la idea de construir rampas en los tramos norte truncados, para permitir que los barcos accedieran al canal donde fuera posible, y se completó una serie de rampas, lo que permitió que se celebrara un rally de barcos durante el fin de semana de Pascua de 1978. [43] Aunque los tramos norte oficialmente ya no eran navegables, el oleoducto que bloqueaba el canal cerca de Burton-in-Kendal fue reemplazado por un canal de hormigón en la década de 1980, que se hizo lo suficientemente profundo y ancho para acomodar barcos estrechos, en caso de que se restableciera la navegación. [33]
En 1992 se había formado una organización paraguas llamada Northern Reaches Restoration Group (NRRG) para coordinar la restauración, compuesta por nueve socios. Estos eran British Waterways (ahora Canal & River Trust ), Cumbria County Council, Inland Waterways Association , Kendal Town Council, Lancashire County Council , Lancaster City Council , Lancaster Canal Trust , South Lakeland District Council y Waterways Trust . Encargaron a los ingenieros civiles Scott Wilson Kirkpatrick que determinaran si era factible una restauración completa, y su informe de 1992 concluyó que lo era. [44]
En 1998, British Waterways y el Northern Reaches Restoration Group firmaron un Memorando de Entendimiento conjunto, que describía formalmente cómo se podría proceder a la restauración del canal. [45] En 2000, Scott Wilson Kirkpatrick actualizó su informe, y un estudio posterior en 2002 estimó el coste de la restauración completa entre 54,6 y 62,4 millones de libras esterlinas. [44] El 20 de marzo de 2003 se lanzó un informe de viabilidad, en una reunión pública celebrada en Kendal. Este incluía propuestas para un plano inclinado, para evitar dos cruces donde el canal estaba cortado por la autopista M6. Aunque el coste fue alto, alrededor de 55 millones de libras esterlinas, con un extra de 2 a 7 millones de libras esterlinas necesarios para construir desviaciones para unir el canal existente al plano, se estimó que el proyecto generaría unos 24 millones de libras esterlinas por año en la economía local, y también crearía alrededor de 800 nuevos puestos de trabajo. [46]
El canal de Lancaster se conectó finalmente al resto de la red de canales inglesa en 2002, con la apertura del Ribble Link . Este proporciona acceso desde el brazo Rufford del canal de Leeds y Liverpool a través del río Ribble, que está sujeto a las mareas. Al salir del Ribble, sigue el curso del arroyo Savick y asciende a través de ocho esclusas hasta la unión con el canal. [47]
Se hizo una oferta de financiación a la Agencia de Desarrollo del Noroeste (NWDA) para restaurar la totalidad de los tramos del norte, pero fue rechazada a mediados de 2004. Sin embargo, tanto el Consejo del Distrito de South Lakeland como Rural Regeneration Cumbria, una organización independiente financiada por la NWDA, prometieron 325.000 libras esterlinas para el coste de una fase de diseño en octubre de 2004, que British Waterways estimó que costaría 750.000 libras esterlinas. [48] La restauración implicaría ocuparse de los tres cruces de autopistas y cuatro cruces de carreteras principales donde se ha entubado el canal, e incluiría trabajos en 52 estructuras catalogadas . Tras las conversaciones con la NWDA, el proyecto se dividió en tres fases, la primera cubriendo los 2,4 km desde Canal Head en Kendal hasta Natland Road. La segunda fase cubriría desde Natland Road hasta Crooklands, y la tercera fase cubriría el resto de los tramos del norte hasta Tewitfield. [44] El Northern Reaches Restoration Group (NRRG) presentó una oferta revisada a la NWDA por £13,5 millones, para financiar la primera fase de la restauración, y tenían la esperanza de que el trabajo pudiera comenzar en 2007. El Consejo del Distrito de South Lakeland reservó £1,5 millones para ayudar con este proyecto en 2004. Paralelamente a estos planes más grandes, el Consejo del Condado de Cumbria gastó £125.000 en renovar el Puente del Castillo en Kendal, y la Sociedad Cívica de Kendal fue el principal financiador de la restauración de £20.000 del Puente Beck Lane de Natland Mill. [48]
En 2006, British Waterways estaba a cargo de la fase de desarrollo del proyecto para la primera sección en Kendal. Se había obtenido financiación por 756.000 libras de varias fuentes, entre ellas NWDA, South Lakeland District Council y Rural Regeneration Cumbria. El proyecto, de dos años de duración, comenzó en enero de 2006. [49] En 2008 se publicó un Plan de Acción de Área para la zona de Kendal Canal Head, que describía los planes para una regeneración integral tanto del canal como de la zona circundante. [50] El documento incorporaba muchas de las conclusiones del estudio de viabilidad elaborado por British Waterways, pero restringía la rehabilitación en la terminal final. Sugería un nuevo brazo del canal un poco más al sur y que algunos de los bordes duros propuestos para el canal deberían hacerse más suaves, para dar cabida a algunos humedales y mejorar el impacto visual del canal. British Waterways había sugerido utilizar un canal de hormigón, para superar los problemas de fugas, con bordes utilizando piedra excavada del relleno. [51]
A pesar de las intenciones, a finales de 2016 todavía no se habían iniciado las obras de restauración del canal en Kendal, pero sí se había empezado a trabajar en la ampliación del canal hacia el norte desde Stainton. En 2002, se pusieron a la venta alrededor de 0,8 km del canal inmediatamente adyacente al final de la sección regada en Stainton, que fue comprado por dos miembros jubilados del Canal Trust, Angela y Howard Broomby. [52] El Canal Trust trabajó en una longitud de 200 m entre los puentes 172 y 173, que se excavó y se revistió con una membrana de bentonita para que fuera impermeable. Esto se comercializó como "el primer furlong" [53] , y en 2014 se rellenó el lecho restaurado para comprobar que no tuviera fugas. [52] Sí que tenía fugas y, tras muchas consultas, se revistió con grandes láminas de EPDM, similares a las de los estanques, que se protegieron en la parte superior e inferior con esteras geotextiles. La capa superior se cubrió con unos 25.000 bloques de hormigón. El relleno de la sección comenzó en diciembre de 2021 [54] y, ese mismo mes, el Canal and River Trust, los sucesores de British Waterways, aprobó la obra. A principios de 2023, el último muro de contención entre la nueva sección y la antigua no se había retirado. Se espera que las obras comiencen en otros 450 m más allá del puente 173 en 2023 [55] , lo que llevará al canal casi hasta el túnel Hincaster, aunque aún no se han ultimado los detalles de cómo pasará el canal por debajo de la A590, justo antes de la boca del túnel. [53]
El acueducto de Lune, catalogado como de Grado I, tenía prevista una remodelación de 2 millones de libras en 2009-2010. [56] Las organizaciones responsables del acueducto recibieron 50.000 libras del fondo Heritage Lottery para que pudieran presentar una oferta creíble para obtener financiación. [57] Las obras de restauración del acueducto comenzaron en enero de 2011 y finalizaron en marzo de 2012, con un coste de 2,4 millones de libras. [58]
El acueducto de Stainton , que lleva el canal sobre Stainton Beck cerca del extremo norte de la sección regada, sufrió graves daños en diciembre de 2015 como resultado de las inundaciones durante la tormenta Desmond . [59] Esto provocó el cierre temporal del canal mediante una presa de arcilla (la presa estaba destinada a evitar cualquier pérdida de agua de la sección abierta restante, en caso de que el acueducto fallara). Se obtuvo financiación para la restauración del acueducto y las obras principales comenzaron en agosto de 2018 a cargo de la empresa constructora Kier Group, que ha sido empleada por Canal & River Trust. La restauración, que incluyó la repavimentación de 1 milla (1,6 km) de camino de sirga, se completó en 2020, pero debido a la pandemia de coronavirus, la reapertura formal se retrasó hasta octubre de 2021, cuando la Asociación de Regeneración del Canal de Lancaster organizó un mes de festividades. La obra fue financiada con una subvención de 1,5 millones de libras del Heritage Lottery Fund , con otras contribuciones de la Rural Payments Agency , el South Lakeland District Council, el Cumbria County Council y el Kendal Town Council. [59]
El canal comienza en Preston de forma discreta en un terraplén, justo al sur de Ashton Basin. Anteriormente continuaba durante poco menos de una milla hasta una cuenca donde se conectaba con el tranvía del canal de Lancaster. [60] El camino de sirga está en la orilla izquierda cuando se dirige al norte durante casi todo el canal. Con la excepción de Preston y la ciudad de Lancaster , la mayor parte del canal discurre por campo abierto, mientras que toda la línea principal navegable sigue el mismo contorno y, por lo tanto, está libre de esclusas . [61] En Preston, el canal atraviesa un entorno urbano durante alrededor de 2 millas (3,2 km), [60] pasando por el cruce con Ribble Link a 1,4 millas (2,3 km), donde había una gran escultura, Gauging the Ripple , una de las cuatro cercanas que fueron creadas por Thompson Dagnall. [47] Sin embargo, la construcción de madera sufrió podredumbre y fue retirada en 2007. Desde entonces ha sido reemplazada por una estatua de una barcaza de canal con grandes herramientas manuales sobre ella, hecha de acero inoxidable, que se encuentra sobre un pedestal de acero corten . [62]
El canal es atravesado por la autopista M55 antes de llegar a Swillbrook, al sur de Catford, y luego cruza el arroyo Woodplumpton en el acueducto Woodplumpton, [63] antes de girar hacia el norte. En Bilsborrow se une brevemente a la carretera A6, la línea principal de la costa oeste y la autopista M6. Al norte del pueblo se encuentra el acueducto Brock, [64] y el canal continúa hacia el este de Catterall para llegar a Garstang , donde cruza el río Wyre en un acueducto de piedra, que tiene 110 pies (34 m) de largo y 34 pies (10 m) de alto. [65] La entrada del canal a Garstang Marina es un punto de notificación visual (VRP) para aeronaves de aviación general en el espacio aéreo local de Blackpool. [66] Más allá de Garstang, el canal pasa por un campo abierto, con pocos pueblos, [67] antes de llegar al cruce con el ramal de Glasson Dock, a 24 millas (39 km) de Preston. [68] Una sección rural adicional lo lleva al borde sur de Lancaster. [69]
En Lancaster, el canal está rodeado de edificios. El camino de sirga cruza brevemente hacia la orilla este entre los puentes 98 y 100, antes de que el acueducto de Bulk Road lo lleve sobre la carretera A683. El acueducto es relativamente moderno, ya que se construyó en 1961. Poco después viene el acueducto de Lune, que cruza la parte no mareal del río Lune, [70] que está a 30,8 millas (49,6 km) de Preston. [68] En Hest Bank, el canal se acerca al mar en la bahía de Morecambe , [70] y sigue la costa a través de Bolton-le-Sands , antes de girar hacia el interior en Carnforth . Su paso por la ciudad es en su mayor parte en un desmonte, y en el borde oriental de Carnforth, está atravesado por la autopista A601 (M). Inmediatamente después, sigue una nueva ruta junto a la autopista M6, antes de hacer un giro brusco a través de un nuevo puente bajo la autopista, y volver a unirse a su curso histórico. Cruza el río Keer en un pequeño acueducto en Capernwray , eclipsado por un viaducto mucho más grande que lleva el ferrocarril sobre el río y el canal. [71] El brazo Capernwray, un ramal corto que una vez sirvió a una cantera, ahora ofrece amarres aislados al este de la línea principal, y después de pasar por el borde occidental de Borwick , el canal navegable termina en Tewitfield Marina junto a la autopista M6, [72] que está a 42,1 millas (67,8 km) de Preston. [68]
Más allá se encuentran las ocho esclusas abandonadas de Tewitfield, aisladas del canal por la alcantarilla de Twitfield bajo la carretera A6070 en el extremo sur y la alcantarilla de Cinderbarrow bajo la autopista M6 en el extremo norte. Casi 8 millas (13 km) del canal por encima de la alcantarilla de Cinderbarrow permanecen bajo el agua, y pueden ser utilizados por canoas y otras embarcaciones pequeñas que pueden transportarse alrededor de obstrucciones. Sigue estando bajo el agua porque el embalse de Killington todavía actúa como el principal suministro de agua para la sección navegable debajo de las esclusas. [73] Burton-in-Kendal está al este del canal, con Holme al oeste. El antiguo puente que llevaba North Road se ha rebajado para convertirse en una alcantarilla, y en Spinney Culvert, la autopista M6 vuelve a cruzar el canal, mientras que el camino de sirga se ha desviado del canal, para volver a unirse a él en Duke's Bridge. [74] Al norte de Farleton , el acueducto de Farleton lleva el canal sobre Farleton Beck. El canal Moss Side Culvert bloquea el canal en el punto donde lo cruza la carretera A65 y la autopista M6 lo cruza por tercera vez en Millness Culvert. En Crooklands , el canal cruza el Peasey Beck , que lleva agua desde el embalse de Killington para abastecer el canal, y desde aquí hasta Stainton , el canal es utilizado por un barco de viaje operado por el Lancaster Canal Trust. La sección regada termina justo más allá del acueducto de Stainton, [75] a unas 50 millas (80 km) de Preston. [68]
Aunque está seco y parcialmente rellenado, su recorrido puede seguirse durante los últimos 8 km hasta Kendal. Pasa por el túnel Hincaster y sobre el acueducto de Sedgwick, [75] que cruza la calle principal de Sedgwick . Aunque el recorrido está rellenado, hay varios puentes que aún se encuentran en buen estado, incluido el puente Changeline, donde el camino de sirga cambia a la orilla oriental del canal. Poco después, llega a Canal Head, donde hay varios edificios de piedra que datan de la época de la construcción del canal. [76] La cuenca está a 89,8 km de Preston. [68]
{{cite news}}: |last=tiene nombre genérico ( ayuda ){{cite book}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace )
Medios relacionados con el Canal de Lancaster en Wikimedia Commons
54°04′N 2°48′O / 54.067, -2.800