El canal de Nottingham es un canal en los condados ingleses de Nottinghamshire y Derbyshire . Tal como se construyó, comprendía una línea principal de 14,7 millas (23,7 km) de longitud entre el río Trent, justo aguas abajo de Trent Bridge en Nottingham , y Langley Mill en Derbyshire . Al mismo tiempo que sus propietarios construían la línea principal del canal, la Trent Navigation Company, una empresa independiente, construyó el Beeston Cut, desde la línea principal en Lenton en Nottingham para volver a unirse al río Trent aguas arriba de Nottingham, evitando así la difícil sección de navegación a través de Trent Bridge. La sección de la línea principal entre Trent Bridge y Lenton, junto con el Beeston Cut, todavía está en uso, formando parte de la navegación del río Trent y a veces se la conoce como el canal de Nottingham y Beeston . El resto de la línea principal del canal más allá de Lenton ha sido abandonada y parcialmente rellenada.
El canal sale del río Trent por la esclusa Meadow Lane y discurre cerca del centro de la ciudad de Nottingham, dando servicio a varios muelles de la ciudad. Asciende por la esclusa Castle, dominada por el castillo de Nottingham , y luego continúa hasta Lenton. Desde aquí, Beeston Cut continúa hasta Beeston Lock, donde vuelve a entrar en el río Trent. También desde Lenton, la línea principal, ahora en desuso, ascendía a través de otras 17 esclusas para llegar a una larga esclusa superior. En su extremo superior, una esclusa de parada la conectaba con la Gran Cuenca del Norte, que proporcionaba acceso al canal Erewash y al canal Cromford .
La construcción comenzó en 1792 y se completó en 1796, superando su presupuesto en un 77%. El tráfico aumentó lentamente, pero a partir de 1804 fue suficiente para permitir el pago de dividendos a los accionistas. La competencia de los ferrocarriles comenzó a principios de la década de 1840 y, en lugar de enfrentarse a un declive continuo, la compañía vendió el canal a Ambergate, Nottingham, Boston and Eastern Junction Railway . Se produjeron una serie de fusiones y, en 1923, el canal era propiedad de Great Northern Railway (GNR). La GNR arrendó la sección desde Lenton hasta Trent a la Trent Navigation Company en 1936 y abandonó el resto de la línea principal al año siguiente. La Trent Navigation Company compró su sección en su totalidad en 1946, mientras que el Ayuntamiento de Nottingham compró la sección desde Lenton hasta los límites de la ciudad y comenzó a rellenarla a partir de 1955. Posteriormente, el Ayuntamiento de Broxtowe compró 6 millas (9,7 km) de la sección superior con la intención de conservarla como un servicio público. Hubo un breve intento de reabrir la sección superior para la navegación, pero la posterior construcción de carreteras y la destrucción del lecho del canal por la minería a cielo abierto lo hicieron poco práctico.
La línea principal del canal desde Trent Bridge hasta Lenton, junto con Beeston Cut desde Lenton hasta Trent, todavía es utilizada por barcos, así como por caminantes en el camino de sirga. En el centro de Nottingham, la zona de Castle Wharf ha sido reurbanizada con bares y restaurantes junto al agua. En algunas partes de la sección abandonada del canal, el camino de sirga es utilizado por caminantes, ciclistas y naturalistas, y algunas partes se utilizan para pescar y montar a caballo. Se han proporcionado aparcamientos y el Consejo del Condado de Nottinghamshire ha ayudado a hacer que el camino de sirga sea accesible para personas discapacitadas.
La idea del canal surgió por primera vez en 1790. Antes de esa fecha, los suministros de carbón para Nottingham viajaban por el canal de Erewash y a lo largo del río Trent . Cuando se autorizó el canal de Cromford en julio de 1789, existía la preocupación de que las minas de carbón ubicadas cerca de él prosperaran, a expensas de las más cercanas a Nottingham. También existía la preocupación de que la compañía Erewash tuviera efectivamente un monopolio sobre los suministros de carbón y pudiera utilizar esto para aumentar los precios. Convencidos de que estas cuestiones no eran solo especulaciones ociosas, Thomas Oldknow, John Morris y Henry Green presionaron para una reunión pública. La reunión, celebrada en el Guildhall el 26 de octubre de 1790, debatió la idea de un canal que corriera directamente desde el canal de Cromford hasta el Trent, uniéndose a él por debajo del puente de Trent. Los presentes aprobaron un plan y formaron un comité, que incluía a dos hombres que también estaban relacionados con la compañía que estaba construyendo el canal de Cromford. [1]
El comité solicitó los servicios del topógrafo William Jessop , que tenía experiencia en el exitoso canal de Cromford . Lord Middleton, propietario de Wollaton Hall y de las minas de carbón de Wollaton, ya había sugerido una ruta posible , pero Jessop la descartó porque implicaría tramos de corte profundo y algunos túneles. Jessop enfermó y sugirió que la inspección la pudiera realizar James Green, que trabajaba para Lord Middleton en Wollaton. El comité decidió esperar a que Jessop se recuperara, pero después de seis meses cedieron y pidieron a Green que inspeccionara la ruta en junio de 1791, así como un ramal desde Lenton a través de Beeston Meadows para unirse al Trent en Beeston. Esto permitiría que el tráfico en el río pasara por el puente Trent, donde el paso era difícil, y pasara por los muelles de Nottingham. Cuando la compañía del canal de Erewash se enteró de la propuesta, se acercó a la Corporación de Nottingham para construir una ruta desde Beeston a través de Nottingham hasta el Trent, pero en esta etapa la Corporación se negó. [2]
El trabajo de Green fue supervisado por Jessop, y en septiembre de 1791, Jessop había elaborado una ruta y un costo estimado. La primera ruta había pasado al oeste de Wollaton Park , pero Lord Middleton había insistido en que, a menos que pasara por el lado este de su parque, se opondría a todo el plan. Aunque esta ruta era más cara de construir, se eligió la ruta oriental. [3] El comité aceptó la estimación de Jessop en la reunión de septiembre y se organizó una reunión pública para el 25 de octubre, donde hubo un apoyo entusiasta para el nuevo canal. Acordaron limitar los dividendos al diez por ciento, y las negociaciones con la compañía del canal de Cromford dieron como resultado un acuerdo para que la compañía de Nottingham construyera embalses que alimentarían el canal de Cromford, de modo que el agua pudiera pasar al canal de Nottingham en su extremo norte. [4]
Fue la época de la Canalmanía y las ofertas iniciales de compra de acciones se vieron sobresuscritas. En medio del descontento de los propietarios de tierras, los dividendos se limitaron aún más al ocho por ciento, se redujeron los peajes del carbón y se reservaron 20.000 libras de acciones para que las compraran los propietarios de tierras. El proyecto de ley fue rechazado por el Canal de Erewash y el Canal de Trent y Mersey , que promovían un plan para el Canal de Trent desde la desembocadura del Derwent, donde terminaban el Trent y Mersey, a través del Erewash, Beeston y Nottingham hasta el Trent más abajo de Nottingham. La Navegación del Trent también se opuso, porque querían construir el Beeston Cut ellos mismos. Siguieron unas negociaciones complicadas, en las que el Beeston Cut fue eliminado del proyecto de ley, en el entendimiento de que la Navegación del Trent solicitaría entonces su construcción, y el proyecto de ley del Canal de Trent fue retirado cuando la Navegación del Trent se comprometió a presentar un proyecto de ley para mejorar el río. Cuando en mayo de ese año se aprobó una ley del Parlamento , la Ley del Canal de Nottingham de 1792, hubo grandes celebraciones en Nottingham. [5]
ElLa Ley del Canal de Nottingham de 1792 (32 Geo. 3.c. 100) creó la Nottingham Canal Company, que podía recaudar 50.000 libras mediante la emisión de acciones de 100 libras y otras 25.000 libras mediante la obtención de una hipoteca o la cesión de los peajes, si fuera necesario. La empresa debía construir embalses que alimentarían el canal de Cromford, en compensación por el agua extraída de ese canal en Langley Mill.[6]La estimación original de Jessop para el coste de las obras, excluyendo Beeston Cut, había sido de 45.185 libras (4.900.000 libras en 2015).[7][8]Jessop fue nombrado ingeniero, con Green como superintendente, supervisando el funcionamiento diario del proyecto.[9] Benjamin Outramrecibió la tarea de calcular el suministro de agua. Observó los volúmenes de agua que fluían hacia el canal de Erewash y que abastecían a los molinos del Erewash, como el molino de Langley, y también los caudales de los arroyos que alimentaban los embalses. Las mediciones se tomaron en el verano de 1793, cuando los caudales eran considerablemente menores que en invierno, de modo que se pudiera calcular con mayor precisión la cantidad de agua que se podía extraer. Se construyeron embalses en Greasley, que a veces se llamaba embalse de Moorgreen, y en Codnor Park, Butterley. Ambos vertían agua al canal de Cromford, el primero mediante un largo alimentador que entraba en el canal justo por encima del molino de Langley, mientras que el segundo era un embalse de compensación[10]y estaba junto al canal, con solo el camino de sirga entre ellos.[11]
Las obras comenzaron el 30 de julio de 1792. El río Leen discurría por el extremo sur de la ciudad entre Lenton, al oeste, y el puente Leen, una serie de arcos de inundación al este. El lecho del río se amplió para formar el canal, mientras que el río se desvió hacia un nuevo canal cubierto más al norte. Los arcos de inundación se reemplazaron por un nuevo puente y el canal giró bruscamente hacia el sur para unirse al Trent. Los propietarios querían una cuenca donde el canal se uniera al río, con una esclusa encima, pero Jessop argumentó que tal disposición haría que la entrada se bloqueara con arena. Construir la esclusa cerca del río garantizaría que la arena se eliminara cada vez que se vaciara la esclusa. La sección de la ciudad se inauguró oficialmente el 30 de julio de 1793, dando acceso a los muelles, aunque todavía quedaba mucho trabajo por completar. Al este del puente Leen, se construyó un vertedero para alimentar de agua el brazo Brewery, una ampliación del canal del río. En su extremo más alejado, otro dique desbordaba el agua hacia el nuevo cauce del río Leen. Se construyó un segundo brazo, el brazo Poplar, utilizando canales de agua en Eastcroft Meadow, y se unió al brazo Brewery. [12]
El coste de la construcción del canal a partir de Lenton superó la estimación de Jessop y, en septiembre de 1794, se había pagado con un pedido de 140 libras por cada una de las acciones de 100 libras. Se hicieron más pedidos y se habían alcanzado las 150 libras en marzo de 1795. En febrero de 1795, se dañaron secciones del nuevo corte, cuando siete semanas de heladas severas fueron seguidas por un rápido deshielo que provocó inundaciones. Los propietarios escribieron a Jessop para expresar su descontento con "la construcción errónea de muchas obras en el canal y el gran gasto incurrido", pero Jessop ya estaba involucrado en proyectos mucho más grandes. El 1 de marzo de 1796, el primer barco llegó a Nottingham desde el sur, viajando a lo largo del Beeston Cut completado, que se unió al Canal de Nottingham en Lenton, y el 26 de abril, toda la longitud del canal estaba abierta. La obra había costado 80.000 libras y la mayoría de los propietarios dimitieron poco después. [13] La emisión de acciones se complementó con un préstamo de £5.000 como hipoteca, que se había pagado en 1804. [14]
En su construcción, el canal tenía 23,7 km de longitud y se elevaba a través de 19 esclusas, cada una de 26 m por 4,4 m, con una esclusa de parada adicional en Langley, donde el canal se unía al canal de Cromford. 14 de las esclusas se concentraban en un tramo en Wollaton, con una sección larga y nivelada más allá de eso hasta Langley. Había una serie de ramales cortos. El brazo Bilborough se construyó desde la línea principal, por encima de las esclusas de Wollaton, hasta un muelle en el bosque de Bilborough, desde donde circulaban tranvías hasta las minas de carbón de Bilborough y Strelley. El ramal era de propiedad privada y estuvo en funcionamiento desde mediados de 1799, pero en 1813, gran parte de él ya no se utilizaba y parte de él había sido rellenado. El resto fue abandonado alrededor de 1874. El corte Robinetts estaba ubicado cerca de Cossall y se completó en 1796, mientras que las minas de carbón del duque de Rutland en Greasley y Fillingham eran servidas por el brazo Greasley, que se construyó en 1800. Ambos ramales estaban conectados a las minas de carbón por tranvías. [15]
El comercio se fue desarrollando de forma constante, aunque no tan rápidamente como la compañía había estimado. Los peajes produjeron 2.614 libras en el año hasta abril de 1798. Durante ese año, un barco de carga comenzó a operar entre Nottingham y Cromford, y en 1798, un segundo barco proporcionó un servicio entre Nottingham y Leicester. Los ingresos por peajes aumentaron a 4.647 libras en 1799/1800. La mayor parte del tráfico era de carbón, lo que ascendió a 89.500 toneladas de un total de 114.227 toneladas transportadas. La cooperación entre el canal de Cromford y el canal de Nottingham fue buena, en beneficio de ambas compañías. Un breve intento de robar tráfico al canal de Erewash en 1797 rebajando sus tarifas fue un desastre financiero, lo que llevó a un acuerdo para cobrar los peajes autorizados por las mercancías en ambos canales, y no tratar de atraer clientes entre sí. [16] Una vez que la hipoteca fue redimida en 1804, la compañía acordó pagar dividendos a los accionistas, a razón de £12 por acción de £150. Estos se pagaban dos veces al año, pero de vez en cuando se hacía un tercer pago, para reducir la acumulación de pagos, que llevaban nueve años de retraso en la fecha en que se hizo el primer pago. En 1830, los peajes recaudaron £9,879, y en 1840, esta cifra había aumentado a £12,825. [17]
El almacén de la compañía, situado cerca de Wilford Street, en Nottingham, fue destruido el 28 de septiembre de 1818 por una explosión que provocó la muerte de dos hombres. La Nottingham Boat Company había entregado 21 barriles de pólvora y un hombre llamado Musson se dio cuenta de que parte de la pólvora se había derramado de un barril. Cometió la tontería de dejar caer una brasa caliente sobre la pólvora, lo que provocó que explotara. La explosión lo arrojó a unos 115 metros de distancia. Varios barcos resultaron destruidos y muchos de los edificios circundantes resultaron dañados. Cuando la compañía de seguros se negó a pagar los daños, la compañía del canal demandó a la compañía de barcos y recibió una indemnización de 1.000 libras y parte de los costes legales, pero no pudieron pagar y la demanda se retiró en 1828. En enero de 1826, la compañía procesó a Hooton y Bradshaw por operar un barco de vapor, lo que estaba prohibido por una normativa aprobada el mes de mayo anterior. Sin embargo, los operadores del buque protestaron y la compañía cambió su política en mayo de 1826, de modo que los barcos de vapor pudieran operar a su discreción. [18]
La Ley de Ferrocarriles de los Condados de Midland de 1837 incluía cláusulas para proteger el canal, pero fueron acusados de interferir con el canal mientras estaban construyendo su línea, y el Canal de Nottingham obtuvo una orden judicial. Como parte de las negociaciones, la compañía acordó la construcción de una cuenca de intercambio cerca de la estación de Nottingham . Aunque la estación no abrió hasta 1842, la compañía del canal comenzó a reducir los peajes a mediados de 1840, para retener el tráfico contra la competencia ferroviaria. [19] A pesar de estos esfuerzos, los ingresos pronto comenzaron a caer, de £ 12,536 en 1841 a £ 5,981 en 1852. Algunos trabajadores fueron despedidos, los salarios se redujeron y se tomaron otras iniciativas de reducción de costos. [20] La compañía decidió que sería mejor vender el canal a una compañía ferroviaria, en lugar de ver un declive continuo, y el Ferrocarril de Ambergate y Manchester acordó pagar £ 225 por cada acción del canal, dentro de los seis meses posteriores a la apertura de su línea. Sin embargo, la compañía ferroviaria se fusionó con otras dos, convirtiéndose en el Ferrocarril Ambergate, Nottingham, Boston y Eastern Junction . Abrieron una línea de Nottingham a Grantham en julio de 1850, pero luego se negaron a comprar tanto el Canal de Nottingham como el Canal de Grantham , que habían hecho el mismo acuerdo con la compañía ferroviaria original. Después de varios casos judiciales y una apelación a la Cámara de los Lores , se acordó la venta y la reunión final del comité de la compañía del canal se celebró el 4 de abril de 1856. Se pagó un dividendo de £ 1 y 10 chelines (£ 1,50) sobre las acciones originales, pero los accionistas solo recibieron £ 50 por acción en efectivo de la venta, ya que el resto se pagó en acciones del ferrocarril. Siguieron más fusiones y el canal era propiedad del Great Northern Railway en 1861. [21]
El Great Northern no realizó muchas tareas de mantenimiento del canal y su estado se fue deteriorando poco a poco. [22] En 1916, el canal todavía transportaba 123.488 toneladas de mercancías generales, 31.887 toneladas de carbón, 17.133 toneladas de grava, 16.819 toneladas de piedra caliza y 14.731 toneladas de estiércol. Los peajes generados por este tráfico ascendían a 1.028 libras, pero la mayor parte era tráfico de corta distancia, que pasaba del Trent a los muelles de Nottingham o utilizaba Beeston Cut. Hubo quejas habituales sobre la falta de agua en la sección de Lenton a la esclusa de Trent, pero el Great Northern no hizo nada para solucionar los problemas. El tráfico comercial en los tramos superiores por encima de la esclusa de Lenton cesó en 1928. [23]
El Great Northern Railway se había convertido en parte de la London and North Eastern Railway Company, cuando los ferrocarriles se agruparon en 1923, y abandonaron la línea principal del canal en 1937. Sin embargo, arrendaron la sección restante entre Lenton y Trent Lock a la Trent Navigation Company a partir de 1936, con una opción de compra a su debido tiempo, y fue comprada en 1946, [24] para convertirse oficialmente en parte de River Trent Navigation . La propiedad pasó a la British Transport Commission con la nacionalización de las vías navegables en 1948, y luego a British Waterways en 1963. [25] Desde 2012, ha sido administrado por Canal & River Trust .
Aunque estaba abandonado, el canal sin uso seguía causando algunos problemas. Hubo quejas de que en épocas de fuertes lluvias, el canal provocaba inundaciones en las zonas circundantes de la ciudad, por lo que el Ayuntamiento de Nottingham compró la sección que atravesaba la ciudad en 1952. [3] A partir de 1955, se inició un programa de drenaje del canal, colocando tuberías a lo largo de su lecho y llenándolo. La sección desde Derby Road hasta Radford Bridge Road, incluidas las esclusas 4 y 5, se completó en 1955 y, en 1962, había llegado a la esclusa 12 en el vuelo de Wollaton. La esclusa 13 se adaptó para alimentar el exceso de agua a las tuberías. [26] La mina de carbón de Wollaton siguió utilizando el canal para descargar el agua de los baños de la mina hasta su cierre a finales de 1963, y una vez cerrado, la sección hasta la esclusa 19 se drenó y se entubó en 1966. El 23 de septiembre de 1964, se drenó una sección de la parte superior, entre Trowell y Wollaton, y una gran parte del resto, entre Awsworth y Bailey Grove, fue posteriormente destruida por la minería de carbón a cielo abierto . [27] Posteriormente se ha construido sobre la mayor parte de la ruta que atraviesa la ciudad. Sin embargo, la sección final desde Derby Road hasta Lenton Chain se reutilizó como un nuevo curso para el río Leen , por lo que todavía está bajo el agua. [3]
Tras una reunión pública celebrada el 22 de julio de 1976, se formó la Nottingham Canal Society, con el objetivo de preservar lo que quedaba del canal y restablecer la navegación entre Langley Mill y Coventry Lane, Nottingham. Esperaban evitar que se rellenaran más secciones del canal y garantizar que cualquier plan de minería a cielo abierto incluyera disposiciones para restablecer la línea del canal posteriormente. [28] También en 1976, los niños de la escuela primaria Fernwood, Wollaton, crearon un sendero natural a lo largo del lecho del canal cerca de la mina de carbón de Wollaton, y el Ayuntamiento de Browtowe anunció que esperaban comprar 5 millas (8,0 km) del canal por 7.350 libras esterlinas. [29] La sociedad del canal comenzó a celebrar grupos de trabajo para podar setos, reparar puentes y reparar las orillas del canal a partir de abril de 1977, una vez que la propiedad había pasado de British Waterways al Ayuntamiento de Browtowe. [30] También hicieron campaña para que el Awsworth Bypass, cuya construcción estaba prevista para 1980, incluyera un espacio libre navegable en el punto donde cruzaba el canal. [31] En 1978 se produjo una rotura del canal, cuando se deslizó parte del terraplén en Trowell, cerca de la autopista M1 . La sociedad lo reparó con mano de obra de una de las prisiones locales y maquinaria del Waterway Recovery Group . [32] Se llevaron a cabo trabajos de restauración del puente giratorio de Bailey Grove, Eastwood y del puente de Tinsley Road, [33] pero a principios de 1979, el Consejo del Condado de Nottinghamshire declaró que el coste de un puente navegable en el Awsworth Bypass sería de 428.000 libras esterlinas. Como no se disponía de esa cantidad de dinero, no habría una alcantarilla navegable y, como eso impedía efectivamente la reapertura del canal para la navegación, la sociedad del canal se disolvió poco después. [34]
En 1994 se modificaron los planes para seguir explotando la minería a cielo abierto, que habría destruido el brazo Robbinetts, lo que fue celebrado por el Robbinetts Action Group, un grupo de presión que hacía campaña contra este tipo de minería a cielo abierto. En la década de 1990, se dragó el afluente del embalse de Moorgreen, de modo que el embalse pudiera volver a suministrar agua al extremo inferior del canal de Cromford y a la Gran Cuenca Norte en Langley Mill. [34] El embalse, que ahora está gestionado como pesquería de carpas por Greasley Estate, cubre 38 acres (15 ha) y tiene hasta 30 pies (9,1 m) de profundidad en algunos lugares, [35] fue construido por el Canal de Nottingham y todavía es propiedad de Canal and River Trust. [36]
La sección del canal de Nottingham entre el río Trent, justo aguas abajo de Trent Bridge, y Lenton, junto con el Beeston Cut desde Lenton hasta el Trent en Beeston Weir, sigue en uso como canal de Beeston y Nottingham. Esto forma parte de la navegación del río Trent, ya que el río en sí ya no es navegable entre Trent Bridge y Beeston Weir. Esta sección no se construyó originalmente con un camino de sirga, pero en 1976, el Comité de Servicios de Ocio de Nottinghamshire aprobó los planes para construir uno. La obra tardó seis años en completarse y fue inaugurada por Illtyd Harrington de British Waterways el 9 de junio de 1982, en una ceremonia a la que también asistió el alcalde de Nottingham , Peter Burgess. [37] El camino de sirga del canal a través del centro de la ciudad de Nottingham forma parte de la Big Track de Nottingham, una ruta circular para bicicletas y senderos sin automóviles de 16 kilómetros (9,9 millas) que sigue el canal desde la estación de tren de Nottingham hasta las esclusas de Beeston, y luego regresa por el sendero de la ribera del río Trent. [38] [39]
El canal en el centro de Nottingham, dominado por el castillo de Nottingham , constituye el eje central de la zona de Castle Wharf de la ciudad. Esta zona, que antiguamente albergaba muelles y almacenes, ha sido reurbanizada con bares y restaurantes junto al agua en los antiguos edificios de los almacenes, así como nuevas oficinas y propiedades residenciales. [40]
En 1977, el Ayuntamiento de Broxtowe compró un tramo de 9,7 km de la parte superior del canal, que va desde Eastwood a través de Awsworth, Cossall y Trowell hasta el límite exterior de la ciudad de Nottingham en Bramcote. [25] En la sección de Trowell se encuentran los restos del puente de Swansea, uno de los puentes de piedra originales, que está catalogado como de Grado II , se construyó entre 1793 y 1795, [41] y tiene puertas de madera para el torreón. La vista desde el puente da al Trowell Garden Centre, donde se pueden ver las cabañas originales de piedra de los guardianes de la esclusa, 1&2 Swansea Cottages, Trowell, construidas en 1794-1795. El nombre Swansea para el puente y las cabañas se origina del hecho de que esta parte particular del canal es donde solían congregarse grandes cantidades de cisnes. Debido a la falta de agua en 1980, el centro de jardinería y la Real Sociedad para la Protección de las Aves (RSPB) decidieron reubicarlos.
El Ayuntamiento de Broxtowe cuenta con la ayuda de varias organizaciones en la gestión del canal, entre ellas Nottinghamshire Wildlife Trust , The British Trust for Nature Conservation Volunteers, Countryside Agency, Nottinghamshire County Council y Awsworth Angling Club. [25] Debido al rico hábitat que proporciona la ruta, se declaró reserva natural local en 1993. [42] [43] Se han creado secciones de hábitat de humedales y aguas abiertas mediante dragado, pero una parte importante de la tarea del ayuntamiento ha sido proporcionar suministros alternativos de agua, ya que la sección de Eastwood está separada de la cuenca de Langley Mill y del suministro de agua original del embalse de Moorgreen por una sección rellena, y hay una brecha de 2 millas (3,2 km) causada por la minería a cielo abierto entre Eastwood y Awsworth, que ha destruido el vínculo con el suministro de agua de Giltbrook. La necesidad de eliminar el agua de lluvia cuando se construyó la circunvalación de Awsworth en 1995 proporcionó una nueva fuente y, en 1998, se instaló una bomba eléctrica para bombear agua del río Erewash al canal. En 1998, se llevó a cabo un mayor desarrollo del canal como servicio, cuando el camino de sirga y una serie de caminos para caballos que conectaban con él obtuvieron la condición de derecho de paso público . El canal es muy utilizado por caminantes, ciclistas y naturalistas, y algunas secciones están disponibles para pescadores y jinetes. El Consejo del Condado de Nottinghamshire ha colaborado en la mejora del camino de sirga para proporcionar acceso para discapacitados siempre que sea posible. [44]
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52°57′18″N 1°16′43″O / 52.9550, -1.2787 (Punto medio aproximado)