53°45′02″N 2°41′47″O / 53,7505°N 2,6964°W / 53,7505; -2.6964
El Lancaster Canal Tramroad , también conocido como Walton Summit Tramway o Old Tram Road , era una meseta británica , terminada en 1803, para unir los extremos norte y sur del Canal de Lancaster a través del valle de Ribble (Barritt, 2000), pendiente de finalización. del canal . El enlace del canal nunca se construyó.
La Lancaster Canal Company obtuvo una ley del Parlamento , la Ley de Canales de Westmoreland de 1792 ( 32 Geo. 3. c. 101) en 1792 para construir un canal que uniera las ciudades de Kendal , Lancaster y Preston con las minas de carbón alrededor de Wigan . El carbón sería el principal tráfico hacia el norte y la piedra caliza hacia el sur. [a] La mayor parte del canal se completó rápidamente, incluido el impresionante acueducto que cruza el río Lune cerca de Lancaster, pero la parte que cruza el amplio valle del río Ribble quedó por construir cuando se agotó el capital de construcción.
El plan original preveía un impresionante acueducto de piedra a través del río y hasta 32 esclusas para completar el recorrido. Como medida temporal, la empresa del canal construyó un tranvía para unir las dos mitades y permitir que el tráfico de ingresos comience a fluir. La construcción tomó tres años.
En 1794, la compañía del canal contrató los servicios de William Cartwright, primero para supervisar la construcción de los cimientos del Acueducto de Lune y luego como ingeniero residente . John Rennie y William Jessop eran los ingenieros jefe de la empresa, pero tal era la demanda de sus servicios en ese momento de Canal Mania que tenían mucha demanda en otros lugares y Cartwright era el único responsable de la construcción del tranvía. Su casa en Preston todavía existe y ahora forma la fachada de una nueva galería comercial.
El tranvía de cinco millas de largo comprendía una meseta de doble vía , a excepción de una sección corta de vía única a través de un túnel debajo de Fishergate en Preston, justo al sur de la cuenca del canal. Los rieles de hierro tenían una sección en forma de "L" y estaban clavados a grandes bloques de piedra caliza. Las ruedas de los vagones no tenían bridas y era la sección vertical de los rieles de hierro la que mantenía las ruedas en la vía. El ancho de vía era de 4 pies y 3 pulgadas (1295 mm) entre las verticales, que estaban en el interior de la vía.
Los vagones eran tirados por caballos , hasta seis a la vez, y cada vagón tenía una capacidad de dos toneladas . Originalmente existían tres planos inclinados donde los vagones eran arrastrados por máquinas de vapor estacionarias y una cadena continua .
El tranvía cruzó el río Ribble por un puente de caballetes de madera . Esta estructura sobrevivió al tranvía por casi cien años y todavía se mantiene en pie hoy en día, aunque con importantes modificaciones (incluida la sustitución de los caballetes de madera por unos de hormigón prefabricado en 1938 y el tablero del puente por hormigón prefabricado pretensado a mediados de los años sesenta). [1]
Hubo muchos accidentes durante la vida del tranvía, muchos de ellos relacionados con planos inclinados y vagones que se escapaban.
Como era común en los primeros sistemas "ferroviarios", los vagones podían ser propiedad privada de los propios transportistas (conocidos localmente como halers), que pagaban un peaje a la empresa por utilizar el tranvía. El último haler que trabajó en el tranvía, John Procter, caminó el viaje de regreso de 10 millas dos veces al día durante 32 años. Se ha estimado [2] que caminó o montó casi 200.000 millas (300.000 km) durante su carrera en el tranvía y necesitaba que le arreglaran los zuecos una vez por semana.
En 1813, se prepararon estimaciones para sustituir el tranvía por un canal, pero el coste de 160.000 libras esterlinas era demasiado para la empresa en ese momento. En 1831, la llegada del ferrocarril de Preston y Wigan marcó la muerte del tranvía y se hicieron propuestas para convertirlo en un ferrocarril o fusionarlo con la nueva compañía ferroviaria. Esto nunca sucedió y el tranvía se vio envuelto en la política ferroviaria de la época. [3]
En 1837, el nuevo Bolton and Preston Railway arrendó el tranvía como posible ruta alternativa a Preston que evitaba el rival North Union Railway . Sin embargo, antes de que fuera necesario, se llegó a un acuerdo entre las dos partes. Sin embargo, los acuerdos de arrendamiento se incorporaron a la Ley del Parlamento de Bolton and Preston Railway y la propiedad del tranvía pasó al ferrocarril. En 1844, Bolton y Preston se fusionaron con el rival North Union Railway y poco después se construyó un ramal a la cuenca del canal en Preston. Esto creó una cabecera para el carbón Wigan en Preston y eliminó la razón de ser del tranvía.
Aunque North Union quería cerrar el tranvía inmediatamente, la compañía del canal se opuso y se vio obligada a mantenerlo en un estado cada vez más decrépito hasta que la Ley de Transferencia del Canal de Lancaster de 1864 dispuso que el canal al norte de Preston fuera arrendado a perpetuidad al ferrocarril y el sur de Walton Summit se arrendará al canal de Leeds y Liverpool . La ley también permitió el cierre del tranvía entre Preston y Bamber Bridge .
En 1872, un intercambio de tierras entre Preston Corporation y el ferrocarril hizo que la formación entre Preston y Carr Wood pasara a ser propiedad municipal. Esta parte, incluido el puente del tranvía sobre el río Ribble, se convirtió en un sendero que permanece hasta el día de hoy.
Otra ley de 1879 permitió cerrar la última parte del tranvía entre Bamber Bridge y Walton Summit. El extremo norte del canal finalmente se vendió a London & North Western Railway y Lancaster Canal Company se disolvió a principios de 1886. [4]
Una sección de vía bien conservada del lado sur del McKenzie Inn en Station Road en Bamber Bridge fue retomada y reinstalada en Worden Park en Leyland . Los platos y traviesas de piedra se encuentran en el Museo South Ribble en Leyland y en el Museo Harris en Preston. El Museo Harris también tiene un modelo de una carreta y una rueda y eje de una carreta recuperados del lecho del río Ribble (Clegg et al. , 2001). Habían permanecido allí desde un accidente que implicó la falla de la cadena sin fin en Avenham Incline, lo que provocó que un tren de vagones se escapara y se hundiera en el fondo del río.
Una ampliación posterior (>1885?) del túnel bajo Fishergate (Moss, 1968) continúa utilizándose para el acceso de vehículos al aparcamiento del centro comercial Fishergate ; anteriormente accedía al patio de mercancías de Butler Street de Lancashire and Yorkshire Railway (Biddle, 1989). ). Queda parte del soporte de un puente sobre Garden Street. Un sendero en el extremo norte de Avenham Park sigue la ruta del tranvía, bajando por Avenham Incline y sobre el río Ribble en el exclusivo puente de caballete y larguero de hormigón que aún conserva características estructurales de la estructura de madera original. El sendero continúa a lo largo del terraplén de la llanura aluvial hasta Penwortham Incline.
En febrero de 2019, el puente del tranvía se cerró cuando una inspección reveló grietas que ponían el puente en riesgo de derrumbarse. [5]
