El ferrocarril Kenyon and Leigh Junction (K&LJR) se construyó para unir el ferrocarril Bolton and Leigh (B&LR), que terminaba en el ramal Leigh del canal de Leeds y Liverpool , con el ferrocarril Liverpool and Manchester (L&MR) en Kenyon .
En 1836, la B&LR obtuvo una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] que le otorgaba el derecho a arrendar la K&LJR. El 8 de agosto de 1845, junto con la B&LR y la L&MR, la K&LJR se fusionó en la Grand Junction Railway (GJR) que, junto con otras, pasó a formar parte de la London and North Western Railway (LNWR) el 16 de julio de 1846.
La línea de 4,0 km comenzaba en la terminal de B&LR en Westleigh y cruzaba el canal de Leeds y Liverpool antes de dirigirse al sur hacia Kenyon. Se construyeron estaciones en Bradshaw Leach y Kenyon . Tan pronto como se inauguró el 3 de enero de 1831, los trenes de mercancías podían acceder a 45,9 km de línea entre Bolton y Liverpool y unos meses más tarde comenzó un servicio de pasajeros a Liverpool. John Hargreaves , un transportista establecido en Bolton, arrendó los derechos de funcionamiento sobre el K&LJR y el L&MR utilizando sus propios motores y material rodante hasta el 31 de diciembre de 1845. Los servicios regulares de pasajeros entre Bolton y Kenyon finalizaron en marzo de 1954 y el tráfico desde Leigh terminó cuando se cerró la Tyldesley Loopline en 1969.
Nueve de los 13 directores de la junta directiva de la Kenyon and Leigh Junction Railway (K&LJR) Company eran miembros de la Liverpool and Manchester Railway (L&MR) Company. El extremo sur del B&LR estaba cerca de la orilla norte del ramal Leigh del canal de Leeds y Liverpool , donde tenía instalaciones de transbordo. [1] En 1825, el B&LR había experimentado una considerable oposición a su proyecto de ley en el Parlamento y, para asegurar su aprobación, había acordado no cruzar ni el canal de Leeds y Liverpool ni el de Bridgewater, convirtiendo al B&LR en un alimentador del canal. [2] [3] Cuando la K&LJR presentó su proyecto de ley al Parlamento en 1828, los parlamentarios se mostraron más receptivos a las compañías ferroviarias y la compañía del canal retiró su oposición a que el ferrocarril cruzara el canal. [4] En 1829, la compañía recibió la aprobación real para laLey de 1829 sobre el ferrocarril de unión de Kenyon y Leigh (10 Geo. 4.c. xxxvi) que lo autorizaba a construir una línea de vía única desde el final del ferrocarril de Bolton y Leigh cerca de Twiss (ahora Twist) Lane enWestleighhastaKenyon, donde se haría un cruce con el L&MR que estaba en una etapa avanzada de construcción.[5][6]
La ley especificaba que el puente sobre el canal debía tener una altura mínima libre de 12 pies (4 m) sobre el agua para acomodar los pisos Mersey con mástiles bajados y su arco debía tener al menos 25 pies (8 m) de luz para acomodar un camino de sirga de 6 pies (2 m). [7] Como compensación, la K&LJR debía pagar a la compañía del canal £ 500 (equivalentes a £ 57,000 en 2023 [a] ) y otras £ 15 (equivalentes a £ 2,000 en 2023 [a] ) por día por interrupciones en el tráfico del canal durante la construcción del puente. [4] [8] La compañía aumentó el costo estimado de la línea, £ 22,946, (equivalentes a £ 2,601,000 en 2023 [a] ) mediante la emisión de acciones. [9]
La línea del ferrocarril fue inspeccionada por Robert Stephenson y el ingeniero a cargo fue Charles Vignoles o John Rastrick . [10] [8] [7]
En septiembre de 1829, la compañía ferroviaria solicitó ofertas, en una sola suma, que se recibirían antes del 1 de octubre, para completar toda la línea ferroviaria. Los planos se podían ver en la oficina de la compañía en John St Liverpool o en la oficina del Sr. Rastrick en Stourbridge. La compañía proporcionaría el terreno, los rieles de hierro forjado , las sillas de hierro fundido para los rieles , las piezas fundidas y la herrería para los desvíos, pero todo lo demás tendría que ser proporcionado, incluida la mano de obra. El trabajo implicó 107.000 yardas cúbicas de movimiento de tierras, dos puentes de 18 pies (5 m) con 24 pies (7 m) entre los muros de parapeto, dos puentes de arco de 6 pies (2 m) ambos de 23 yardas (21 m) de longitud, un arco de 5 pies (2 m) de 18 yardas (16 m) de largo, 24 puertas de ocupación, siete puertas más grandes, cinco cabañas para los guardianes de la puerta, aproximadamente 6 millas (9,7 km) de cercado, 652 yardas (596 m) de alcantarilla cilíndrica de ladrillo, ladrillos diversos, 10.070 bloques de piedra, 20.140 clavijas de roble, traviesas de madera , grava para el camino, colocación de los rieles y finalización de la línea que, con ramales, tendría aproximadamente 3 millas (4,8 km) de longitud. [11]
Cuando se completó, la línea tenía una longitud de 4,0 km. [12] Cuando se construyó, cruzaba la carretera de peaje de Bolton y St Helens a través de un paso a nivel. [13] El cruce fue reemplazado por un puente elevado cuando la línea se duplicó en 1864. [14] La K&LJR se unió a la L&MR en un cruce triangular. La línea K&LJR hacia Liverpool pasaba por la estación Bolton Junction, la línea hacia Manchester la evitaba. [15] [16] El enlace en la dirección de Manchester estaba cerrado cuando se publicó el mapa de Ordnance Survey de 1849. [17]
El puente del canal fue reconstruido sustancialmente a mediados de la década de 1930 y, a su vez, fue reemplazado por un puente de hormigón que transportaba la A579 Atherleigh Way a mediados de la década de 1980. [18] La carretera se construyó sobre la línea del antiguo ferrocarril.
La línea se inauguró el 3 de enero de 1831 para el tráfico de mercancías entre Bolton y Liverpool. [19] Un tren especial para "caballeros" funcionó de Bolton a Newton Races el 2 de junio de 1831. [20] Los trenes de pasajeros comenzaron a recorrer las 28,5 millas (45,9 km) de Bolton a Liverpool el 13 de junio de 1831. [19] El viaje duraba una hora y 40 minutos. [21] El K&LJR y el B&LR trabajaron en estrecha colaboración, ya que los trenes pasaban por ambas líneas para acceder a la línea de Liverpool y Manchester. Dos trenes de pasajeros circulaban diariamente en cada dirección entre Bolton y Liverpool, uno por la mañana y el otro por la tarde, y cada tren proporcionaba alojamiento interior cubierto y asientos exteriores de madera en vagones abiertos. [20] Los pasajeros que iban a Manchester necesitaban cambiar de tren en Bolton Junction. [22]
En 1834, la B&LR arrendó la explotación del ferrocarril a John Hargreaves , un transportista establecido de Bolton. A Hargreaves se le concedieron los derechos de explotación del K&LJR y el L&MR utilizando sus propios motores y material rodante. [23] [24] Hargreaves era un transportista establecido en carreteras y canales antes de que se construyera el ferrocarril y el principal transportista desde el noroeste de Inglaterra hasta Escocia, al igual que Pickfords , que controlaba el comercio al sur de Manchester. [25] [26] A mediados de la década de 1830, Hargreaves tenía unos 200 vagones. [20] Hargreaves se convirtió en un pionero de las excursiones en tren, realizando viajes dominicales desde Bolton a Liverpool ya en 1841. En 1843 realizó excursiones a Londres y dos años más tarde a Manchester. [3] La GJR rescindió los contratos de arrendamiento de Hargreaves el 31 de diciembre de 1845. [20]
Mientras tanto, el B&LR obtuvo una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] que le otorgaba el derecho a arrendar el K&LJR durante 25 años o comprarlo por £44.750 (equivalente a £5.321.000 en 2023 [a] ) en 1836.
En 1844, el ferrocarril de Liverpool y Manchester había estado negociando con el ferrocarril de Bolton y Leigh y el K&LJR con vistas a una fusión; estas negociaciones se complicaron aún más con la inclusión inicial del ferrocarril North Union en la fusión propuesta y luego se complicaron aún más cuando el ferrocarril Grand Junction se interesó; todas las líneas estaban conectadas y se proporcionaba servicio para los trenes de cada una de ellas. Las negociaciones estaban llegando a su fin cuando los accionistas de NUR rechazaron su participación en la fusión. En este momento, el K&LJR simplificó los acuerdos al aceptar ser comprado directamente por el B&LR (según las disposiciones de la ley de 1836), por lo que la fusión se llevó a cabo el 8 de agosto de 1845 sin el NUR y el K&LJR pasó a formar parte de un ferrocarril Grand Junction ampliado. [b] [28] [29]
El año siguiente, el 16 de julio de 1846, la GJR se fusionó con otras para formar el London and North Western Railway (L&NWR). [30] [31]
Se abrieron dos estaciones en la línea:
En 1864 se formó un cruce al norte de la estación de Pennington cuando se inauguró la línea circular Tyldesley Loopline de la LNWR a través de Bedford Leigh y se duplicó la vía entre Kenyon Junction y el cruce en Pennington con un coste de 7000 libras esterlinas (equivalente a 869 000 libras esterlinas en 2023 [a] ). [35] La vía doble al norte desde el cruce de Pennington hasta Atherton Junction se inauguró el 31 de mayo de 1880. [20]
En 1885, la unión con Tyldesley Loopline, ahora conocida como Pennington South Junction, se volvió más complicada cuando el LNWR abrió la línea Westleigh ligeramente hacia el norte, proporcionando una conexión con la línea Tyldesley a Wigan en Bickershaw . [35] [36]
Las uniones este y oeste al norte de la estación Pennington se hicieron en 1903 cuando L&NWR construyó dos líneas de enlace entre Tyldesley Loopline y Westleigh Line, uniendo la Bolton & Kenyon Line y una línea de minerales a las minas de carbón en Westleigh. [37]
Los servicios regulares de pasajeros en la línea entre Bolton y Kenyon finalizaron el 29 de marzo de 1954, pero el tráfico de la semana de las estelas hacia el norte de Gales continuó hasta 1958. [38] Con la desaparición del tráfico de mercancías, Crook Street Yard en Bolton cerró en abril de 1965 y las vías de servicio privadas se cerraron en octubre de 1967. [39] El único tráfico de carbón que utilizó la línea en la década de 1960 fue desde las vías de servicio de Jackson en Tyldesley. [40] El tráfico de pasajeros de Tyldesley Loopline se cerró después de los cortes de Beeching el 5 de mayo de 1969, cuando se cerraron todas las estaciones de esa línea. [41] La vía se levantó en 1969. [9]