La esclusa y la presa del río Yamhill se completaron en 1900. Se construyeron cerca de Lafayette, Oregón , para permitir un mejor transporte fluvial en el río Yamhill desde Dayton hasta McMinnville, Oregón . Si bien el Cuerpo de Ingenieros había recomendado no construir la esclusa, se construyó de todos modos, en gran medida como resultado del esfuerzo político de los partidarios del proyecto. Durante casi cuarenta años antes de la construcción de la esclusa se habían hecho esfuerzos para construir una esclusa y una presa en el río Yamhill. [1]
La esclusa era una cámara de una sola elevación de 210 pies (64 m) de largo y 40 pies (12 m) de ancho, ubicada en el lado oeste del río. La presa se extendía desde la orilla este del río hasta el muro oriental de la esclusa y, cuando se cerraban las compuertas de la esclusa, actuaba para respaldar el río Yamhill y elevar el nivel del agua lo suficiente para permitir la navegación en barco de vapor hasta McMinnville durante la estación seca del verano. Durante el invierno, la esclusa y la presa eran más un obstáculo que una ayuda para la navegación, ya que con frecuencia se veían superadas por crecidas e inundaciones , a veces hasta veinte pies o más por encima de los muros de la esclusa.
La esclusa dejó de utilizarse de forma significativa poco después de su construcción. En los años 30 y 40 se produjo un aumento del uso del río, principalmente para el transporte de troncos. La esclusa siguió en funcionamiento hasta los años 50, cuando el gobierno de los EE. UU. concluyó que el escaso tráfico que había en el río ya no justificaba el gasto.
La esclusa y la presa fueron luego entregadas al condado de Yamhill . El condado carecía de fondos para mantener o restaurar la esclusa, y la presa, al haber sido vista como una barrera para el desove del salmón , finalmente fue destruida con el uso de explosivos. Los muros de la esclusa permanecen hasta el día de hoy. La residencia del guardián de la esclusa, construida al mismo tiempo y ahora en manos privadas, también permanece. Cerca hay un parque del condado desde el cual se puede ver la estructura de la esclusa. Algunos otros restos de la obra, como los pilotes, también son visibles cuando el agua está baja.
Aunque no es un proyecto de ingeniería particularmente destacable, la esclusa fue uno de los tres únicos proyectos de esclusas y represas iniciados en Oregón y, de hecho, en todos los estados de la Costa del Pacífico por el gobierno de los Estados Unidos durante el siglo XIX. [1]
La esclusa y la presa también son representativas de los resultados de la presión local para que el gobierno nacional destinara fondos a obras de carácter local. [1] Una parte sustancial del proyecto sigue siendo visible hasta el día de hoy, y se ha dicho que es "uno de los últimos restos tangibles en el valle superior de Willamette de una época en la que la navegación fluvial desempeñaba un papel importante en el transporte de mercancías y pasajeros". [1]
A la esclusa a veces se la denomina esclusa Lafayette . [1] El parque Lafayette Locks, mantenido por el condado de Yamhill, Oregón, ahora ocupa el sitio de la antigua esclusa y presa. [2]
La esclusa estaba (y está) ubicada aproximadamente a una milla río abajo de la ciudad de Lafayette y aproximadamente a cinco millas río arriba de la confluencia de los ríos Yamhill y Willamette . [3] La caída del río Yamhill entre McMinnville y la esclusa era de 13 pies (4,0 m). [3] El río en su estado natural tenía un tramo de rápidos que corría desde Lafayette, que originalmente se llamaba Yamhill Falls, [4] río abajo hasta el sitio de la esclusa, sobre el cual el río caía nueve pies. [3]
El río Yamhill nace en la cordillera costera de Oregón. El río fluye hacia el este unas 45 millas (72 km), hasta un punto a unas 40 millas (64 km) río arriba de Portland, Oregón , donde se une al río Willamette. Los barcos de vapor de poco calado circulaban habitualmente hasta Dayton , unas cinco millas por encima de la desembocadura del río. La ciudad de Lafayette estaba a unas 8 millas (13 km) de la desembocadura del río. [5]
En Lafayette había un tramo de rápidos sobre el que el río caía 8,8 pies (2,7 m) en 1 milla (1,6 km). Desde el pie de los rápidos hasta la desembocadura del río, la caída era de solo 1 pie (0,30 m). Una crecida del río Yamhill o una subida de 10 pies (3,0 m) en el río Willamette sumergirían los rápidos. [5]
Desde Lafayette, el río recorría unos 14 km hasta McMinnville , sede del condado de Yamhill , una próspera región agrícola. Este tramo del río tenía entre 12 y 30 m de ancho y estaba obstruido por obstáculos y árboles colgantes. Los obstáculos eran especialmente graves en un tramo que iba desde McMinnville 4,8 km río abajo. Si se eliminaban los obstáculos y los árboles colgantes, los barcos de vapor que arrastraban entre 76 y 91 m de agua podían continuar hasta McMinnville. La temporada en la que los barcos podían pasar por los rápidos se limitaba a unos cinco meses al año. [5]
En diciembre de 1892 no se había hecho ningún tipo de preparación para utilizar el río para transportar productos por agua. No había caminos que condujeran al río y no había almacenes en las orillas. Parecía que había muy poco interés en la reciente limpieza del río. Un vapor navegaba regularmente todo el año entre Portland y Dayton y era un buen negocio. Este vapor podría haber extendido su ruta hasta McMinnville si hubiera habido suficiente actividad en el río para que valiera la pena. [5]
En 1892, una línea ferroviaria cruzaba el río Yamhill en McMinnville y en LaFayette, que estaban a solo 8 km (5 millas) de distancia por carretera. Lafayette y Dayton estaban a solo 3,2 km (2 millas) de distancia por carretera, y todo el país era llano. [5]
En 1910, el río Yamhill fue descrito como "una corriente límpida de aguas poco profundas y profundas en verano, un torrente estruendoso en invierno". [6] En 1874, el departamento de ingeniería del ejército de los EE. UU. examinó el Yamhill y descubrió que el río variaría desde una cadena de pozas poco profundas en el verano hasta un "río de gran potencia y fuerza" cuyas líneas de agua a lo largo de las orillas mostraban un aumento, a veces, de más de 60 pies (18 m) durante las inundaciones de invierno y primavera. [7]
Antes de la construcción de la esclusa, los pequeños barcos de vapor podían navegar hasta McMinnville. Los primeros barcos de vapor, el Enterprise (115 pies [8] ) y el Hoosier [9] (50 pies; 5 toneladas [8] ), navegaron río arriba desde el lugar, conocido entonces como Martin's Landing, que más tarde fue seleccionado para construir la presa. [10] El barco de vapor Elk , de 60 toneladas cortas (54 t), propiedad de Christopher E. Switzer, también navegó por el Yamhill a fines de la década de 1850, pero después de una sola temporada resultó ser demasiado grande para la ruta. [4]
En 1867, la People's Transportation Company anunció un servicio de carga a McMinnville a una tarifa de $7,00 por tonelada. [11] En 1871, la Willamette Transportation Company anunció un servicio de vapor a McMinnville a una tarifa de $3,00 por tonelada desde Portland. [11]
En marzo de 1895, el vapor Toledo (128 pies; 226 toneladas [8] ) realizó viajes regulares a McMinnville. [12] Toledo parece haber sido el primer vapor en llegar a McMinnville en 14 años. [11] En noviembre de 1896, el vapor Gypsy (101 pies; 213 toneladas [8] ) fue colocado temporalmente en la ruta Portland-McMinnville. [13]
Incluso antes de que Oregón se convirtiera en estado, hubo cinco esfuerzos locales para construir una o más esclusas en el río Yamhill. [4] En 1858, el Oregon Argus instó al condado de Yamhill a construir una esclusa en la desembocadura del río Yamhill para permitir la navegación durante todo el año en el río. [14] El State Rights Democrat , entonces un periódico partidista, culpó del fracaso en la construcción de las esclusas al dominio republicano de la política en el condado de Yamhill . [14]
El 17 de enero de 1859, antes de que Oregón fuera admitido formalmente como estado, Christopher E. Switzer, propietario del barco de vapor Elk, presentó una ley ante el gobierno territorial para incorporar la Yamhill Water-Lock and Dam Company, que, con un capital social por un valor declarado de $50,000, propuso construir una esclusa en la desembocadura del Yamhill suficiente para acomodar un barco de 60 toneladas cortas (54 t) de tamaño, que era el mismo tonelaje que el Elk . [4]
El 27 de diciembre de 1869 se constituyó la Yamhill Locks and Transportation Company. [4] [15] El capital social de la empresa se declaró en 75.000 dólares. [15] Con su oficina principal en McMinnville, el propósito de la empresa, como se indica en sus artículos de constitución, era construir esclusas en la desembocadura del Yamhill y en los rápidos de Lafayette. [4] [15] Se construyó una presa en la desembocadura del Yamhill, pero una inundación la arrasó en noviembre de 1871. [4]
Otras empresas se incorporaron para la construcción de esclusas, incluida la Yamhill Lock and Transportation Company, formada por un grupo de empresarios de Lafayette el 17 de febrero de 1872. [4] En octubre de 1874, cinco personas presentaron los estatutos de constitución de la Yamhill River Improvement Company, que, con un capital social de $50,000 dividido en acciones de $50 cada una, tenía el propósito de mejorar la navegación en el río Yamhill, mediante esclusas, presas, canales, cortes y dragado, y también para operar barcos de vapor y construir almacenes y muelles. [16] En octubre de 1876 se constituyó la Yamhill Locks and Manufacturing Company. [4] [17] Ninguna de estas empresas pudo construir, o aparentemente ni siquiera comenzar a construir, una esclusa en el río. [1]
En 1876, la legislatura del estado de Oregón aprobó una ley que creó una "franquicia" para permitir la construcción de esclusas en el río Yamhill en Lafayette. [4] [18] Según los términos de la franquicia, el estado se reservaba el derecho de comprar la mejora en cualquier momento. [18]
Una disposición de la Ley de Ríos y Puertos , aprobada el 13 de julio de 1892, exigía al Cuerpo de Ingenieros que preparara un examen preliminar de la posibilidad de desarrollar la navegación en aguas tranquilas desde la desembocadura del río Yamhill hasta McMinnville, mediante la construcción de una esclusa y una presa en Lafayette. [5] La misma ley de ríos y puertos permitía gastar 3.000 dólares en fondos para eliminar los obstáculos, los árboles que sobresalían y otras obstrucciones en el río Yamhill entre Lafayette y McMinnville. Con este dinero, se eliminaron estas obstrucciones en octubre y noviembre de 1892. [5]
A principios de diciembre de 1892, el mayor Thomas H. Handbury (1841-1915), del Cuerpo de Ingenieros, recorrió la ruta en un esquife y la encontró en "muy buenas condiciones para la navegación", con el río a unos 12 pies (3,7 m) por encima del nivel de agua baja. En este nivel de agua, Handbury informó que "las cataratas y los rápidos de Lafayette habían desaparecido por completo". [5]
Dada la aparente situación adecuada de las carreteras, los ferrocarriles y el transporte fluvial, el mayor Handbury, que preparó el informe de 1892, concluyó que la construcción de una esclusa y una presa en Lafayette no era lo suficientemente importante para el gobierno federal como para que se financiara y construyera. Los superiores de Handbury en la cadena de mando del Departamento de Guerra coincidieron con él y transmitieron sus recomendaciones contra el proyecto al Congreso. [5]
El 13 de mayo de 1896, el Senado de los Estados Unidos aprobó el proyecto de ley de Ríos y Puertos. [19] Autorizó un gasto de 200.000 dólares para mejoras de navegación en el río Willamette y la construcción de la esclusa en el río Yamhill . [19] La legislación solo asignó 40.000 dólares. [19] El congresista Thomas H. Tongue participó en la obtención de la financiación para el proyecto. [20]
El Departamento de Guerra había decidido no construir la esclusa en el río Yamhill. [21] El representante estadounidense Binger Hermann fue un firme defensor del proyecto, alegando que el aumento de la navegación en el río Yamhill pagaría todo el proyecto en el plazo de un año desde su finalización. [22] Se ejerció otra presión política a favor de la construcción de la esclusa y la presa. [1] [4] El proyecto de la esclusa también fue favorecido por Harvey W. Scott , editor del periódico más importante del estado, el Morning Oregonian . [1]
El 12 de noviembre de 1897, el Daily Capital Journal , de Salem, Oregón , informó haber recibido un telegrama del senador estadounidense George W. McBride en el que se informaba de que la esclusa se construiría según lo diseñado por el departamento de ingeniería y que las asignaciones necesarias se gastarían por ley del Congreso. [21] También en noviembre de 1897, el general de brigada John M. Wilson informó por carta a los comisionados del condado de Yamhill que el Congreso había asignado 160.000 dólares además de los 40.000 dólares anteriores, proporcionando así suficiente dinero para construir la esclusa y la presa. [15]
El 3 de enero de 1898, el capitán WL Fisk, de los ingenieros estadounidenses, publicó un aviso solicitando propuestas selladas para la construcción de una presa y otras obras en el río Yamhill. [23] Las propuestas se aceptarían en la oficina de los ingenieros estadounidenses en Portland, Oregón, hasta el mediodía del 10 de febrero de 1898. [23] El 11 de febrero de 1898 hubo seis ofertas, de las cuales la más baja, 59.918 dólares, fue de la sociedad Astoria de Simon Normile, John Anton Fastabend (c1860-1942), [24] y William F. McGregor. [25] [26] El contrato se adjudicó a la empresa Normile y se celebró el 11 de marzo de 1898. [27] [28]
El contrato exigía que el proyecto se terminara antes del 31 de diciembre de 1898. [28] El sitio para el proyecto aún no había sido comprado por el gobierno, y el contrato establecía que no se realizaría ningún trabajo hasta que el gobierno notificara al contratista sobre la adquisición, después de lo cual la construcción debía comenzar dentro de los 10 días. [28] Ciertas partes del proyecto, incluida la vivienda del guardián de la esclusa, los cobertizos para leña, los caminos y las cercas, debían completarse dentro de los 60 días posteriores a que el contratista recibiera la notificación. [28]
La firma Normile esperaba comenzar el trabajo aproximadamente dos semanas después de recibir el premio. [29] La mayor parte de la construcción sería de hormigón, mezclado con piedra extraída a 2 millas (3,2 km) del proyecto. [29] Los materiales de construcción, que consistían en 500.000 pies tablares de madera y alrededor de 60.000 libras (27.000 kg) de hierro , se enviarían desde Astoria. [29] Columbia Iron Works, aparentemente un subcontratista, recibió el contrato para el trabajo de hierro para el proyecto. [30]
El 8 de abril de 1898, el gobierno compró el terreno para el proyecto a sus propietarios, ON y Gertrude J. Denny, por $275. [31] El 14 de junio de 1898, los contratistas recibieron la notificación para proceder. [28] Algunos trabajos en la vivienda del cuidador ya habían comenzado, el 12 de mayo de 1898. [28] El lugar originalmente se conocía como Martin's Landing. [31]
Otros trabajos ya habían comenzado, incluido el ensamblaje de materiales y el empleo de mano de obra. [28]
En la tarde del 20 de abril de 1898, los contratistas llegaron a Lafayette y comenzaron los preparativos para comenzar a trabajar. [32] Una fuerza laboral comenzaría de inmediato a construir una pensión y una barcaza. [32] El sitio del proyecto estaba cubierto de una densa vegetación arbórea y sería necesario despejarlo. [32] Después de esto, la roca y la madera se entregarían al lugar de trabajo. [32] Se esperaba que este trabajo preliminar tomara de dos a tres semanas. [32]
El estallido de la Guerra Hispano-estadounidense el 21 de abril de 1898 provocó un aumento en el precio de la mano de obra y los materiales. [28]
El plazo para su finalización se extendió dos veces: primero hasta el 1 de noviembre de 1899, y segundo, debido a lo que el Cuerpo de Ingenieros describió como "incumplimiento de los contratistas en completar el trabajo", hasta el 1 de octubre de 1900. [33]
El 20 de junio de 1898, cincuenta hombres y equipos estaban trabajando, y el contratista esperaba que el proyecto estuviera terminado antes de la crecida de las aguas en el otoño. [34] El 21 de julio de 1898, solo veinte hombres estaban trabajando, y cien serían empleados tan pronto como se completara el trabajo de preparación. [35] En ese momento, el contratista esperaba, en lugar de desear, terminar antes de las lluvias de otoño. [35]
El martes 9 de agosto de 1898, el contratista de hormigón, John Crawford, dijo que el trabajo se llevaría a cabo a partir de entonces y que se instalaría una caldera de 40 caballos de fuerza y una máquina de vapor para operar la hormigonera y otros equipos. [36] Se colocarían dos cuadrillas de trabajo en el proyecto, una de día y otra de noche. [36] Parte del plan era instalar una planta de luz eléctrica si se pudiera encontrar una a un costo razonable. [36] Crawford dijo que tomaría alrededor de 60 días terminar el trabajo. [36]
El 18 de noviembre de 1898 se terminaron las obras del muro de hormigón de la costa y se había comenzado el trabajo del muro exterior. [37] El trabajo avanzaba lo más rápido posible para terminar antes de que llegara el duro invierno. [37] El trabajo en las esclusas se suspendió el 30 de noviembre de 1898 debido a la crecida del río. [38]
El martes 3 de octubre de 1899, se instalaron y ajustaron adecuadamente las compuertas de la esclusa, se colocaron las válvulas y se colocaron los umbrales de inglete (debajo de las compuertas de la esclusa) y se dieron los toques finales a la esclusa. [39] Se habían colocado pilotes en el extremo de la orilla de la presa permanente, así como en el revestimiento para proteger la ribera del río de la erosión por encima y por debajo de la presa. El río se desvió a través de la esclusa para que se pudiera completar el trabajo en la presa permanente. [39]
El 6 de octubre de 1899, se informó que el dique de contención del lugar se había erosionado por segunda vez, lo que posiblemente retrasó la finalización del proyecto. [40]
Durante la construcción, los barcos de vapor navegaban por el río. [31] El 13 de noviembre de 1899, el vapor Gypsy pasó por la esclusa al mediodía y, al regresar después del anochecer, a las 6:13 p. m., chocó contra la esclusa y la presa de costado, dañando las obras. [31]
La finalización de la esclusa estaba prevista para 1899, pero cinco crecidas en el río Yamhill lo impidieron. [3] El río Yamhill se mantuvo alto más tarde de lo habitual y cuando llegaron las lluvias de otoño, la ataguía se arrasó, por lo que el trabajo tuvo que suspenderse hasta que el agua bajara y el clima mejorara en 1900. [3]
En febrero de 1900, los contratistas, McGregor & Normile, habían demandado al residente de Portland George Taylor, por incumplimiento de contrato en el suministro de cemento, reclamando daños y perjuicios por $1,537.50. [41] Las alegaciones de la denuncia fueron que en marzo de 1898, Taylor contrató a McGregor & Normile para que les entregaran alrededor de 7400 barriles de cemento Jossen para su uso en el proyecto de esclusas y presas a un precio de $2.50 por barril. [42] El cemento Jossen era un tipo de cemento Portland fabricado en Bélgica . [43]
McGregor & Normile afirmó que Taylor había entregado 2000 barriles y les prometió que más barriles estaban en camino desde Europa en el vapor transoceánico City of Athens. Aunque se enviaron 6000 barriles a Taylon en City of Athens, Taylor entregó solo 1540 barriles a McGregor & Normile y vendió el resto de los barriles a otras partes. Como resultado, McGregor & Nichols tuvo que comprar 2460 barriles de cemento al precio incrementado de $3,12,5 por barril. [42]
Intentaron recuperar la diferencia, 75 centavos por barril, de la Taylor. El caso fue juzgado ante un jurado en el condado de Multnomah ante el juez McBride. [42] Se esperaba que se llegara a un veredicto el 21 de febrero de 1900. [42] A las 5:30 p. m. del 21 de febrero de 1900, el jurado emitió un veredicto a favor de los demandantes, McGregor & Normile, y otorgó daños y perjuicios por un valor de $912,50. [44]
El 1 de julio de 1900, se habían completado los muros de la esclusa, las compuertas, las válvulas y otros equipos; los revestimientos de madera y la nivelación de las orillas del lado oeste del río estaban completados en tres cuartas partes, y la construcción de pilotes de la presa principal (que entonces todavía estaba en construcción) estaba completa en un tercio. Aún no se había comenzado a trabajar en la sección de encofrado de la presa principal, ni en los revestimientos, terraplenes y protección de las orillas del lado este. [33]
El 1 de agosto de 1900 se completaron las ataguías por encima y por debajo de la sección principal de la presa, y todo el caudal del río se canalizó a través de la cámara de la esclusa. [33] Después de eso, comenzaron los trabajos sobre los cimientos de esteatita para la presa. La presa en su totalidad se completó el 1 de septiembre de 1900. [33]
El 15 de septiembre de 1900, se cerró la cámara de la esclusa y el río comenzó a acumularse detrás de la presa. Cuatro días después, el 19 de septiembre, el agua comenzó a desbordarse por la presa. [33]
El 21 de septiembre de 1900, la esclusa funcionaba perfectamente, llenándose en seis minutos y medio y vaciándose en tres minutos y medio. [3] El coste total de la construcción fue de 72.164,83 dólares. [45] Ese día, el capitán Wm C. Langfitt inspeccionó y abrió informalmente la esclusa para su funcionamiento. [3]
A la 1:00 p. m., la lancha a vapor del gobierno, con el capitán Langfitt al timón, entró en la esclusa, con el ingeniero asistente David B. Ogden, la señora Ogden y un reportero del Oregonian a bordo. [3] Diez minutos después, la lancha había sido elevada al nivel superior del río y partió hacia McMinnville, que debido al sinuoso curso del río, estaba a 10 millas (16 km) de distancia, el doble que por tierra. La lancha llegó a McMinnville unos minutos antes que el tren con destino a Portland. Después de un intercambio de saludos con los ciudadanos prominentes de McMinnville que habían venido a presenciar la llegada de la lancha, el capitán Langfitt y el reportero tomaron el tren de regreso a Portland. [3]
El ingeniero asistente DB Ogden regresó río abajo a la esclusa para prepararla para la entrega oficial al gobierno por parte de los contratistas, que debía ocurrir el 1 de octubre de 1900. [3] Todo el trabajo durante el año fiscal 1901 [46] fue supervisado por el ingeniero Ogden. [33]
Todo el trabajo bajo el contrato se consideró completado el 22 de septiembre de 1900, y el gobierno aceptó formalmente las obras, que se abrieron formalmente a la navegación dos días después, el 24 de septiembre. [33] El Morning Oregonian elogió la finalización del trabajo, diciendo que "de ahora en adelante 'los barcos funcionarán todo el año entre Portland y McMinnville', con abundante agua para asegurar un tránsito rápido y seguro de la carga". [47]
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La longitud total de la esclusa era de 275 pies (84 m) y la distancia entre las compuertas era de 210 pies (64 m). La esclusa tenía 40 pies (12 m) de ancho. Había 4 pies (1,2 m) de profundidad de agua sobre los umbrales de la esclusa , de modo que cualquier barco que pudiera pasar por las esclusas de Willamette Falls también podría transitar por la nueva esclusa en Yamhill. [3]
El muro de tierra tenía 3,7 m de espesor en su base y 2,4 m en la parte superior. El muro del río tenía 3,7 m de espesor de arriba a abajo. Las compuertas inferiores medían 7,6 m por 7,6 m y pesaban 14 t cada una. Las compuertas superiores medían 2,7 m por 7,6 m y pesaban 8,2 t cada una. [3]
No había válvulas en las compuertas superiores. La cámara de la esclusa se llenaba con alcantarillas en las paredes de la esclusa de 3 por 6 pies (0,91 por 1,83 m). Las alcantarillas se abrían y cerraban mediante válvulas de mariposa verticales . Las compuertas inferiores tenían válvulas de mariposa horizontales de 2 por 4 pies (0,61 por 1,22 m) de tamaño que se usaban para vaciar la cámara de la esclusa. [3]
El piso y los muros de la esclusa descansaban sobre una base de hormigón vertido de cuatro pies de espesor, con los muros de la esclusa elevándose 26 pies (7,9 m) por encima de ella. El piso de la esclusa también tenía 4 pies (1,2 m) de espesor. La subbase consistía en un enrejado de madera colocado sobre 700 pilotes redondos, hincados de 30 a 50 pies (9,1 a 15,2 m) de profundidad. Se utilizaron 8000 yardas cúbicas de hormigón para la esclusa y la base. La esclusa tenía una elevación de 16 pies (4,9 m). [3]
La presa que contenía el río Yamhill tenía 38 metros de largo y 9,1 metros de ancho en su base. La presa se elevaba escalonadamente y se construyó con 30.000 metros de tabla de madera y 1.400 metros cúbicos de roca. [3]
La oficina del guardián de la esclusa se encontraba en el lado oeste del río, en una colina por encima de la marca de crecida del río. El nivel de agua más alto registrado en el río Yamhill en los tres años anteriores a la finalización de la esclusa fue de 34,5 pies (10,5 m), que habría subido 13,5 pies (4,1 m) por encima de los muros de la esclusa. La residencia del guardián de la esclusa se encontraba en el lado este del río, también ubicada por encima de la marca de crecida del agua. Un puente de hierro colapsable permitía cruzar la esclusa en cualquier nivel de agua normal del río. [3]
Hubo diez crecidas en el río Yamhill desde noviembre de 1900 hasta abril de 1901. Las orillas del río junto a la esclusa y la presa resultaron ser mucho menos estables de lo que se había planeado, y las condiciones del río mucho peores de lo previsto. Después de una crecida en diciembre, una porción de 40 pies (12 m) de largo de una sección protegida por escollera cayó al río, y la presa estaba siendo amenazada con socavarse por la erosión . Esto se contrarrestó depositando 150 yardas cuadradas (130 m 2 ) de roca frente a la presa y al pie de la pendiente. [48]
La tercera crecida de diciembre de 1900 sobrepasó los muros de la esclusa en 3 metros (10 pies) y excavó un canal de unos 7,6 metros (25 pies) de ancho y 2,7 metros (9 pies) de profundidad que recorría todo el lado terrestre del muro oeste de la esclusa. Esta sección se había terminado demasiado tarde en la temporada para protegerla con turba. [48]
Del 12 al 19 de enero de 1901 se produjo la mayor crecida del río Yamhill desde 1894, cuando el agua sobrepasó por completo los muros de la esclusa hasta 7,6 m (25 pies). Si el agua hubiera descendido únicamente por el Yamhill, se habría producido una "desastresa erosión" que acompañaría la crecida y la bajada del río, pero como el río Willamette también estaba desbordado, la corriente del Yamhill se ralentizó. [48]
Se produjeron daños adicionales debido a una crecida en febrero que llevó agua 11 pies (3,4 m) por encima de las cataratas de la esclusa, y otras crecidas en marzo y abril que sobrepasaron los muros de la esclusa, pero no tan altas como la de febrero. [48]
Durante la temporada de aguas bajas de 1901, el Cuerpo de Ingenieros propuso gastar $26,160 para extender el muro de hormigón del ala en la cabecera de la esclusa, nivelar las pendientes, reemplazar y extender la protección de escollera y aumentar el relleno de piedra en la base de la presa. [48] A principios de julio de 1901, el Cuerpo de Ingenieros, con DB Ogden a cargo, tenía 50 hombres trabajando en la pendiente y colocando piedra en las orillas sobre la esclusa para protegerlas de la erosión durante las inundaciones, como había ocurrido recientemente. [49] El trabajo se terminó en noviembre de 1901. [50]
Se habían pavimentado y enrocado unos 4600 m2 de las laderas , y la presa se había extendido 7,6 m más hacia el este del río. [50] Las laderas por encima del enrocado se habían suavizado y sembrado con césped. [50] Se pensó que esto sería suficiente para soportar futuras inundaciones. [50] Las obras de construcción continuaron mientras los barcos transitaban por las esclusas. [51] El 6 de diciembre de 1901, se informó que las obras en las esclusas estaban finalmente completadas y listas para soportar el clima invernal. [51]
El 24 de septiembre de 1900, el vapor Bonita (más tarde rebautizado como Metlako ) se convirtió en el primer barco de vapor en transitar por la esclusa. [31] Desde la apertura formal a la navegación el 24 de septiembre de 1900 hasta el final del año fiscal, el 30 de junio de 1901, la esclusa estuvo en funcionamiento durante 202 días y cerrada, debido a las crecidas, durante 78 días. [48] Hubo 225 esclusajes. El tiempo total de funcionamiento fue de 67 horas y 32 minutos. El total de toneladas registradas que transitaron por las esclusas fue de 38.967. El total de carga transportada fue de 1.742 toneladas. El total de pasajeros transportados fue de 2.010. [48]
En noviembre de 1901, se informó que los barcos de vapor operaban regularmente entre Portland y McMinnville, navegando río arriba un día y río abajo al siguiente, cargados hasta su capacidad con granos. [50] Un barco de vapor que hizo el recorrido, en noviembre de 1901, fue el Altona , que entonces operaba tres veces por semana desde Portland a McMinnville. [52]
El 6 de enero de 1902, la Oregon City Transportation Company, también conocida como "Yellow Stack Line", anunció un servicio regular en el vapor Altona desde Portland a McMinnville. [53] El Altona tenía previsto partir de Portland a McMinnville a las 7:00 a. m. todos los lunes, miércoles y viernes, desde el muelle de la compañía al pie de Taylor Street en Portland. [53]
El 8 de enero de 1902, el nivel del agua en el río Yamhill había subido demasiado para permitir la navegación. [54] El barco de vapor Altona , que acababa de reanudar el viaje de Portland a McMinnville después de una pausa de aproximadamente tres semanas, se vio obligado a continuar hasta Dayton en el río Yamhill. [54]
La suspensión anterior del servicio por parte de Altona se había debido a la falta de negocio. Sin servicio de vapor, los comerciantes de Dayton y McMinnville comenzaron a considerar la posibilidad de construir su propio barco de vapor. El capitán Graham, de la Oregon City Transportation Company, propietaria de Altona , se reunió con los comerciantes y les explicó su posición. Los comerciantes estuvieron de acuerdo en que proporcionarían suficiente negocio y el capitán Graham aceptó mantener a Altona en la ruta de McMinnville. [54]
Durante el año fiscal de 1902, había 246 esclusas por las que transitaban 48.240 toneladas registradas de buques, que transportaban 3.455 toneladas de carga, incluidas 571 toneladas de arena y grava transportadas para reparar las esclusas. Los ferrocarriles redujeron sus tarifas para competir y se quedaron con la mayor parte del negocio naviero. [11]
En 1902, a pesar del acuerdo de los comerciantes de utilizar los barcos de vapor, la Oregon City Transportation Company retiró sus barcos de vapor de forma permanente del servicio por encima de Dayton. La compañía afirmó que esto se debió a que las dificultades para predecir cuándo se abriría la esclusa durante los meses de invierno hicieron imposible aumentar el negocio. [1] Aunque más tarde se hicieron esfuerzos para establecer un servicio de barco de vapor a McMinnville, esta retirada de la Oregon City Transportation Company marcó el fin del uso regular de la esclusa por parte de barcos de vapor comerciales, a pesar de que la esclusa se había construido y completado solo dos años antes para ayudar a establecer ese servicio. [1]
Llamamos la atención de los hombres de negocios y los ciudadanos de McMlnnvllle, que el editor del Herald, en el momento en que se construyeron las malditas (no usamos esto en un sentido profano, sino en su verdadero significado) esclusas de Yamhill, abogó por la construcción de una línea eléctrica desde esa ciudad hasta Dayton, y predijo que las esclusas no aliviarían el tráfico a la gente de McMlnnvllle. Lo cual ha resultado correcto. No es que los ingenieros del gobierno bajo cuya supervisión se construyeron las esclusas no hicieran un buen trabajo; escuchamos a quienes deberían saberlo decir que el trabajo era de primera clase. Ahora, caballeros, mientras esperan que ese barco llegue a su ciudad y que la SP Co. construya esa extensión desde LaFayette hasta nuestra ciudad, "pónganse manos a la obra" y ayuden a construir una línea eléctrica desde su ciudad hasta Newberg, pasando por LaFayette y Dayton hasta Salem. Será rentable.
— The Daily Journal
Salem, Oregón,
25 de junio de 1903 [55]
A fines de mayo de 1903, el gobierno tenía varios hombres y equipos trabajando en las esclusas, nivelando el terreno, sembrando semillas de pasto y realizando otras mejoras. [56] Para ese momento, la falta de uso de las esclusas se había vuelto evidente. Al notarlo, el editor del Hillsboro Independent agregó el comentario: "Pero ustedes querían las esclusas, ¿no?". [56] En junio de 1903, el Hillsboro Independent informó que se hablaba de cerrar las esclusas en Lafayette porque no había suficiente tráfico fluvial. [57]
Nuevamente, el Hillsboro Independent comentó sarcásticamente: "La mejora no parece haber revolucionado el transporte de carga fuera del condado de Yamhill". [57] En el mismo mes, otro periódico, el Dally Journal , de Salem, criticó la decisión de construir las esclusas y su aparente inutilidad. [55]
En junio de 1903, una balsa de troncos de fresno de unos 900 pies de largo transitó las esclusas de Yamhill con destino a un aserradero en New Era . [58] Según los navegantes de barcos de vapor, posiblemente solo un solo barco de vapor había pasado por las esclusas hasta ese punto en 1903. [58] En un comentario, el Oregon City Courier dijo que las esclusas eran "inútiles para la navegación, y según estos mismos navegantes de barcos de vapor, cuando hay marea alta las esclusas se inundan y son una obstrucción. Prácticamente no hay navegación en el río Yamhill por encima de Dayton. Los 93.000 dólares que gastó el Tío Sam -para mantener a raya los votos republicanos, al parecer- fueron peor que un desperdicio. Se prefiere el ferrocarril al tortuoso Yamhill". [58]
En octubre de 1910, el Morning Oregonian , otrora defensor del proyecto, criticó la esclusa y la presa por no haber aportado navegabilidad al río Yamhill. [6]
En 1905, el senador Charles W. Fulton presentó un proyecto de ley en el Congreso para pagar a los contratistas generales (Simon Normile, John F. Fastabend y William F. McGregor) 30.000 dólares, supuestamente por "pérdidas sufridas por la demora del gobierno en asegurar el título de un sitio para las esclusas de Yamhill". [59] El 5 de enero de 1905, el Senado remitió el asunto al Tribunal de Reclamaciones . [59] La reclamación implicaba más que una demora, ya que la cuestión principal era si Estados Unidos debería tener que pagar, según los términos del contrato, por el trabajo adicional asociado con la construcción de obras de desviación temporales a través de la cámara de la esclusa mientras se construía la presa adyacente. [28] Los contratistas ganaron en el Tribunal de Reclamaciones, pero el gobierno apeló ante la Corte Suprema de los Estados Unidos. [28]
La Corte Suprema, en una opinión del juez Oliver Wendell Holmes Jr. , revocó la sentencia del tribunal de reclamaciones, falló a favor del gobierno y determinó que el costo y el gasto adicionales eran imputables al contratista, ya que el gobierno sólo había indicado el resultado general de lo que se debía lograr con el contrato y había dejado en manos de los contratistas los detalles sobre cómo realizar el trabajo. [28]
Después de 1902, los informes oficiales del Cuerpo de Ingenieros enfatizaron constantemente que ningún barco de vapor comercial usaba regularmente la esclusa. [1] La esclusa había sido "prácticamente abandonada" por los barcos de vapor después de 1902. [60] Entre 1902 y 1914, las esclusas fueron utilizadas principalmente por pasajeros en lanchas y por barcos que remolcaban balsas. [60]
El grave defecto de la esclusa y la presa era que la esclusa tenía que cerrarse cuando crecía el agua, porque el río simplemente se desbordaba por los muros de la esclusa, lo que hacía que la cámara de la esclusa fuera inutilizable. [11] En el río Willamette, la crecida, que suele darse en otoño y primavera, era tradicionalmente la mejor época para los barcos de vapor, siendo el final del verano y el comienzo del otoño los peores momentos, cuando los niveles de agua bajaban. En el río Yamhill, por encima de Lafayette, la presa creó la situación inversa. [11]
El diseño original de la esclusa suponía que los barcos de vapor podían simplemente flotar sobre la presa cuando el nivel del agua subía a 5 pies por encima de la presa. [31] En la práctica, esto resultó imposible porque hasta que el agua subía a 12 pies (3,7 m) por encima de la presa, la caída entre los estanques superior e inferior era demasiado grande para permitir el paso seguro de un barco de vapor. [31] [61]
En 1903 se hicieron varias propuestas para abordar la cuestión, pero fueron rechazadas por ser poco prácticas, demasiado costosas o ambas cosas. [31]
El 31 de diciembre de 1902, unas fuertes lluvias provocaron que el río Yamhill creciera muy rápidamente y, para esa fecha, el agua había superado en 1,5 m los muros de la esclusa. [62] A finales de enero de 1903, el río Willamette se desbordó, llevando el agua hasta las esclusas, donde el nivel del agua se situó 13 m por encima del cero en el medidor. [63] El 26 de enero de 1903, el río Yamhill estaba desbordando 6,4 m por encima de los muros de la esclusa y se informó de que seguía subiendo. [63] La esclusa se cerró a la navegación por una crecida el 20 de noviembre de 1904. [64] El nivel de agua más alto registrado en el año fiscal 1905 fue el 31 de diciembre de 1904, cuando el río subió 3,4 m por encima de los muros de la esclusa. La esclusa, la presa o las laderas adyacentes no sufrieron daños. [64]
Desde el 20 de noviembre de 1904 hasta el 2 de abril de 1905, la esclusa estuvo cerrada al tráfico durante 46 días y abierta durante 86 días. Desde el 2 de abril de 1904 hasta el 30 de junio de 1905, la esclusa estuvo abierta de forma continua. Los gastos totales en mantenimiento, mano de obra, materiales, gastos de oficina, etc. durante el año fiscal de 1905 fueron de 1.274,13 dólares. El total de esclusas fue de 123, de las cuales 30 fueron para remolcadores y todas las demás para barcazas de madera, balsas de troncos, barcos de pesca y lanchas. El tiempo total de funcionamiento durante el año fiscal (AF) de 1905 fue de 74 horas y 12 minutos. [64]
En tres meses del año fiscal 1905 (julio de 1904, septiembre de 1904 y mayo de 1905), hubo solo dos esclusas en cada mes a pesar de que la esclusa estuvo abierta todo el mes. El total de carga que transitó por la esclusa en el año fiscal 1905 fue de 4109 toneladas. El total de pasajeros fue de 44. A excepción de 17 toneladas de arena, casi toda la carga era troncos o leña para pulpa de papel. [64] En noviembre de 1906, se informó nuevamente que las esclusas estaban cerradas debido a una crecida. [65] El agua volvió a fluir sobre las paredes de la esclusa. [65]
El 31 de agosto de 1908, el vapor Leona fue puesto en servicio tres veces por semana desde Portland hasta McMinnville. [66] Esta fue la primera vez en aproximadamente cinco años que un barco de vapor había operado por encima de la esclusa. Se dice que se transportó una buena carga en el viaje inicial. Unos días antes, el Leona había sido llevado hasta McMinnville bajo el mando del capitán Turper. Este viaje de exploración había sido difícil debido a los obstáculos y los troncos flotantes en el río. Se esperaba que el barco de obstáculos del gobierno pronto despejara estos obstáculos. [66]
A mediados de septiembre de 1908, se drenó el agua detrás de la presa para permitir que se construyera una escala para peces a su alrededor y, como resultado, el río "apenas flota como una tabla". [67] Como resultado, Leona se vio obligada a suspender las operaciones en McMinnville. [67]
A finales de 1908 se instaló una escala para peces en la presa. [31]
Durante el año fiscal 1909, las esclusas funcionaron 155 veces. [68] Las esclusas estuvieron cerradas 74 días, desde el 23 de septiembre de 1908 hasta el 24 de marzo de 1909, debido a las crecidas del agua. El costo de funcionamiento de las esclusas durante el año fiscal 1909 fue de $1,188.66. [68]
Era una esclusa agradable donde el ténder podía ponerse gris en soledad, sin que nadie lo molestara en sus meditaciones, porque sólo de vez en cuando pasaba algún vapor para despertarlo. Al principio, prácticamente no había tráfico en el Yamhill, y el que había fue disminuyendo de forma constante hasta que, en 1921, sólo una tonelada de carga pasó por las esclusas, viajando en solitaria grandeza. Además, ese año bajaron por el río unas 2.100 toneladas de troncos en balsas, junto con 26 pasajeros.
— Randall V. Mills , Sternwheelers Up Columbia , pág. 146. [69]
Durante el año fiscal 1913, las esclusas funcionaron 91 veces y estuvieron cerradas 65 días debido a las crecidas del agua. [70] El costo de mantenimiento de las esclusas en el año fiscal 1913 fue de $1300,28. [70]
En 1914, la Oregon City Transportation Company realizaba un servicio regular de barcos de vapor en el río Yamhill, pero solo hasta Dayton. [60] Durante los años calendario de 1913 a 1915, se transportaron las siguientes toneladas cortas de carga a través de las esclusas: 1913, 432 toneladas, valor total estimado $1,728; 1914, 1,314¼ toneladas, valor total $5,777; 1915, 639 toneladas, valor total $20,627. [45]
En abril de 1914, se informó que las esclusas serían utilizadas nuevamente por un barco de vapor para trasladar material de pavimentación desde Portland a McMinnville para la Montague-O'Reilly Company, a la que se le había adjudicado un contrato de pavimentación en McMinnville. [60] Se tomaron medidas de tres puentes que cruzaban el Yamhill y se encontró que había suficiente espacio libre debajo de ellos para permitir el paso de un barco de vapor. [60]
En su informe de 1916, el Cuerpo de Ingenieros escribió que "no hay tráfico regular de barcos a través de la esclusa". [45] El 5 de diciembre de 1916, las aguas crecientes del río Yamhill cubrieron la esclusa, impidiendo la navegación hacia McMinnville. [71] El vapor Woodland regresó a Portland el 5 de diciembre de 1916, sin haber podido avanzar más allá de Dayton. [71] El vapor Pomona tenía previsto partir el 6 de diciembre de 1916 desde Portland hacia Dayton, pero no seguiría río arriba por el Yamhill. [71]
En febrero de 1917, Carl M. Johnson, compañero del barco de salvamento del gobierno Mathloma , fue nombrado jefe de esclusas. [72]
Las nuevas compuertas de las esclusas se instalaron en el verano de 1919. [73] No se había producido ningún reemplazo previo de las compuertas desde que se abrieron las esclusas. [74] El trabajo de reemplazo comenzó el 11 de julio de 1919. [74] Las nuevas compuertas se construyeron en Oregon City . [74] Las compuertas originales se habían construido con abeto Douglas . [74] El 10 de agosto de 1919, se completó el trabajo en las compuertas de reemplazo. [73]
En julio de 1924, la Greyhound Transportation Company propuso colocar un pequeño barco de vapor en el río Yamhill que, si el negocio lo justificaba, utilizaría la esclusa para prestar servicio en el tramo hasta McMinnville. Este barco de vapor tendría solo unos 65 pies (20 m) de largo, demasiado pequeño para que legalmente se le exigiera tener una tripulación de más de dos hombres. Con no más de dos hombres a bordo, podría ahorrar el gasto de una tripulación adicional y sería más probable que generara ganancias. [75]
El 5 de julio de 1925, hacía un año que ningún barco pasaba por las esclusas. [75] Las compuertas debían abrirse una vez por semana para que se pudiera informar que la maquinaria estaba en buenas condiciones. El esclusero no tenía mucho más que hacer que cortar el césped y regar las plantas del pequeño parque que el gobierno había colocado junto a las esclusas. [75]
En la década de 1930, una serie de incendios forestales , conocidos como Tillamook Burn, aumentaron considerablemente la cantidad de troncos recuperados que se enviaban por el río Yamhill a través de la esclusa. [31] También se quemó un importante puente ferroviario , lo que dejó al río como el mejor transporte restante. [31] En 1939, la cantidad de troncos transportados por el río Yamhill fue más de doscientas veces mayor que en 1931. [31]
La esclusa estuvo cerrada del 25 de mayo al 20 de junio de 1935 mientras se instalaban nuevas compuertas y se hacían reparaciones en los umbrales de inglete. [76]
En 1941, 99.000 toneladas de troncos, con pequeños remolcadores, fueron transportadas a través de la esclusa. [69] En 1943, 101.981 toneladas de troncos fueron transportadas a través de las esclusas, el volumen más alto de la historia, cayendo a 79.895 toneladas en 1946. [31] [69] En marzo de 1947, la gran empresa maderera Pope and Talbot, compró una propiedad justo río arriba de las esclusas y organizó un vertedero de troncos. [31] Los camiones llevaban troncos al río que se había acumulado detrás de la presa y los arrojaban al agua. [31] Los remolcadores subían por la esclusa y remolcaban los troncos río abajo. [31] Esto continuó hasta principios de la década de 1950, cuando el vertedero de troncos fue destruido por un incendio y reconstruido en Dayton, río abajo de la esclusa. [31]
El 8 de septiembre de 1949, se programó que el agua detrás de la esclusa y la presa se redujera a 2,5 pies (0,76 m) para permitir que se hicieran reparaciones en la presa y la escala para peces . [77]
Desde el año fiscal 1944 hasta el año fiscal 1953, el tonelaje que pasaba por la esclusa disminuyó de 119.006 a 32.986. [78] La mayor parte de este tonelaje consistía en balsas de troncos para una sola compañía. En julio de 1953, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército destituyó al jefe de esclusa local y decidió abrir las esclusas solo con 24 horas de aviso previo al jefe de esclusa de Willamette Falls Locks en West Linn, Oregón . [78]
En julio de 1953, la esclusa y la presa necesitaban reparaciones por un valor de aproximadamente 95.000 dólares, mientras que el presupuesto operativo se había reducido de 10.000 a 5.000 dólares. No había suficiente navegación para justificar el gasto de reparación, pero los agricultores locales utilizaban el estanque sobre la presa para extraer agua para riego, y los barcos de recreo utilizaban la vía fluvial. [78]
El Cuerpo de Ingenieros también planeó cerrar el parque de siete acres, lo que molestó a los residentes del condado de Yamhill. El cuerpo consideró que no podía mantener un parque a menos que estuviera conectado a un proyecto de navegación. Por una cantidad simbólica, el Cuerpo de Ingenieros estaba dispuesto a arrendar la esclusa, la presa y el parque. El gobierno del condado de Yamhill no tenía dinero ni siquiera para mantener el parque, y se estaba haciendo un esfuerzo para lograr que el estado lo aceptara en el sistema de parques estatales. [78]
En 1954, la operación de la esclusa cesó de manera permanente cuando el gobierno recibió la noticia de los operadores madereros de que ya no la utilizarían. [79] Todo el servicio de embarcaciones comerciales a través de la esclusa había cesado muchos años antes. [79] Después de que se cerró la esclusa, un gran tronco que se desplazaba río abajo flotó sobre la parte superior de la esclusa, golpeando la maquinaria de la esclusa, lo que efectivamente dejó la esclusa fuera de funcionamiento de manera permanente. [79]
En 1956, en virtud de un proyecto de ley patrocinado por el representante estadounidense A. Walter Norblad , el Congreso autorizó la transferencia de la esclusa y la presa al condado de Yamhill . [80] El proyecto de ley, que autorizaba la transferencia de 28 esclusas y presas federales que habían dejado de funcionar, había sido solicitado por el Cuerpo de Ingenieros. [79] El presidente Dwight D. Eisenhower firmó el proyecto de ley a principios de agosto de 1956. [81] El proyecto de ley autorizaba al Cuerpo a transferir la propiedad al estado, al condado u otros grupos. [81]
El superintendente del parque estatal, C. H. Armstrong, dijo que el parque pasaría a manos del condado. El comisionado del condado de Yamhill, Charles R. Newman, dijo que el condado sólo estaba interesado en el parque de ocho acres, y no en la esclusa, y había creado una comisión del parque para gestionarlo. [81] Newman dijo que los propietarios de granjas habían expresado interés en la presa para fines de irrigación. [81]
Los últimos barcos que atravesaron la esclusa fueron cinco barcos de recreo que habían llegado por los ríos Willamette y Yamhill especialmente para utilizar la esclusa el día del cierre. [81]
El Cuerpo de Ingenieros había mantenido la propiedad junto a la esclusa y la presa como un parque durante varios años. [80] El condado había solicitado la propiedad durante varios años, y el río allí se había convertido en un lugar popular para nadar. [80]
La transferencia se efectuó finalmente el 19 de enero de 1959, mediante una escritura a favor del condado de Yamhill, que también incluía el área del parque. [80] Los detalles de la transferencia habían sido elaborados por la Administración de Servicios Generales . [80]
En junio de 1960, la Comisión Estatal de Pesca de Oregón ordenó que se exigiera al condado de Yamhill que construyera una escala para peces en la presa o que la eliminara por completo. [82] [83] En ese momento, las compuertas de la esclusa se habían roto, pero la presa aún contenía agua para unos 20 granjeros. [83] Después de tres años de negociaciones y disputas sobre si la presa debía conservarse para fines de riego o destruirse para facilitar las carreras de desove del salmón , el 18 de septiembre de 1963, por orden de la comisión estatal de pesca, la presa fue destruida mediante el uso de explosivos. [31] [84]
El 21 de junio de 1991, la esclusa y la presa se colocaron en el Registro Nacional de Lugares Históricos . [85] En ese momento, gran parte de la estructura original permanecía. [84] Lo más destacado eran los muros de la esclusa que permanecían en su lugar. [84] Aproximadamente a la mitad del lado este del muro de agua, corre sobre un montón de piedras, cayendo alrededor de 6 pies (1,8 m), que marca dónde una vez estuvo la presa. [84] En aguas bajas, se veían pilotes y restos de revestimientos de madera. [84] Partes de las compuertas de la esclusa todavía yacían en el piso de la esclusa justo encima del umbral inferior de la esclusa. [84] La pasarela de hormigón original a lo largo de la parte superior de la pendiente de la orilla este aún permanecía y ofrecía una buena vista de la esclusa. [84] La casa del guardián de la esclusa, en el lado este del río, todavía existía en 1991, pero no se incluyó en la propuesta de registro, ya que era de propiedad privada y los propietarios no deseaban que se incluyera. [84]
En el terreno se había establecido un parque del condado y una zona de picnic que estaban en uso en 1991. [84] Esto no afectó al carácter histórico general del lugar. [84]
Los planos y dibujos de la esclusa, preparados por el Cuerpo de Ingenieros, se encuentran ahora en la colección de la Sociedad Histórica de Oregón . [86]
