La navegación del río Don fue el resultado de los primeros esfuerzos para hacer navegable el río Don en South Yorkshire , Inglaterra , entre Fishlake y Sheffield . El ingeniero holandés Cornelius Vermuyden había desviado la desembocadura del río en 1626 para mejorar el drenaje, y las nuevas obras incluían disposiciones para la navegación, pero el plan no resolvió el problema de las inundaciones, y el río Dutch fue cortado en 1635 para unir el nuevo canal a Goole . La primera ley del Parlamento para mejorar la navegación en el río se obtuvo en 1726, por un grupo de cuchilleros con sede en Sheffield ; la Corporación de Doncaster obtuvo una ley al año siguiente para mejoras en el río inferior. Se construyeron esclusas y cortes de esclusas y en 1751 el río era navegable hasta Tinsley .
La red se amplió con la apertura del canal de Stainforth y Keadby en 1802, que se conectaba con el río Trent , el canal de Dearne y Dove en 1804, que se conectaba con Barnsley , y el canal de Sheffield en 1819, que proporcionó un mejor acceso a Sheffield. Los tres fueron comprados por la Don Navigation en la década de 1840, después de lo cual los canales pasaron a ser propiedad de una serie de compañías ferroviarias. La Sheffield and South Yorkshire Navigation Company se creó en 1889 y finalmente logró recomprar los canales y la Don Navigation en 1895, pero los planes de expansión se vieron obstaculizados por la falta de capital. Un éxito fue la apertura del canal New Junction en 1905, financiado conjuntamente con la Aire and Calder Navigation .
Durante el siglo XX, hubo varios planes para modernizar el Don y permitir el paso de embarcaciones más grandes. Finalmente, en 1983, se modernizó para admitir barcazas de 700 toneladas, pero el plan llegó demasiado tarde, ya que no se produjo el aumento previsto del tráfico comercial. La mayor parte del uso de la navegación lo realizan ahora los navegantes de ocio, cuyas embarcaciones quedan eclipsadas por las enormes esclusas. La navegación y el río están atravesados por una amplia variedad de puentes, desde un puente medieval con una capilla , uno de los tres únicos que han sobrevivido en Gran Bretaña, hasta un viaducto de autopista que fue pionero en el uso de cojinetes de goma y un nuevo sistema de impermeabilización. Entre ambos puentes hay varios puentes ferroviarios, incluidos dos que se construyeron para transportar el sistema ferroviario interno en la planta de tratamiento de aguas residuales de Blackburn Meadows . El antiguo viaducto ferroviario de Conisbrough ahora transporta ciclistas a 113 pies (34 m) por encima del Don, como parte de la Red Ciclista Nacional .
La sección final hacia Bramwith se conoce como la Navegación del Río Dun .
Antes de 1626, el río Don tenía dos salidas, una rama oriental que serpenteaba a través de Hatfield Chase para ingresar al río Trent , y una rama norte, que era un canal de navegación romano, y se unía al río Aire en Turnbridge, cerca de East Cowick . El plan de drenaje de Cornelius Vermuyden para Hatfield Chase, iniciado en 1626 y completado en gran parte en 1628, incluía la construcción de Ashfield Bank, que se extendía por 2 millas (3,2 km) a lo largo de la orilla sur del Don desde Fishlake hasta Thorne, cortando el brazo oriental. La navegación a Sandtoft fue posible gracias a la provisión de una compuerta navegable en la orilla, que tenía compuertas levadizas y una cámara de esclusas de 50 por 15 pies (15,2 por 4,6 m). Una orilla adicional a cierta distancia al este del canal norte se extendía por 5 millas (8 km) desde Thorne hasta Turnbridge para proporcionar lavaderos, que se inundarían cuando los altos niveles del Aire impidieran que el Don descargara en ella. [1]
En el invierno de 1628, se produjeron inundaciones en Fishlake y Sykehouse, a las que siguieron disturbios. En 1629 se construyó una compuerta navegable en Turnbridge, con una esclusa de 18,3 por 5,5 m (60 por 18 pies), y en 1630 se terminó una compuerta de desagüe llamada la "Gran Esclusa", probablemente obra de Hugo Spiering, que había ayudado a Vermuyden con el proyecto principal. Los continuos problemas con las inundaciones llevaron a la construcción de un canal de 8 km (5 millas) desde Newbridge, cerca de Thorne, hacia el este hasta Goole, donde los niveles de agua en el Ouse eran entre 1,5 y 3,0 m (5 y 10 pies) más bajos que en Turnbridge. El canal, llamado río holandés, terminaba en otra compuerta de desagüe y se completó en 1635 con un coste de 33 000 libras. Los barcos siguieron utilizando la esclusa de Turnbridge. [1] Alrededor de 1688, una inundación arrasó la compuerta de Goole y nunca fue reemplazada. La erosión de la marea ensanchó el canal y las barcazas de hasta 30 toneladas podían llegar normalmente a Fishlake y, a menudo, a Wilsick House, en Barnby Dun . Los barcos más pequeños podían llegar a Doncaster durante la mayor parte del año y las barcazas grandes podían hacerlo cuando había una marea alta. [2]
Los intentos iniciales de buscar poderes para hacer navegable el río Don se vieron obstaculizados por la oposición de los terratenientes locales y la desunión entre las autoridades de Sheffield , Rotherham y Doncaster . El primer proyecto de ley para intentar obtener una ley del Parlamento fue presentado en 1698 por el diputado por Thirsk , Sir Godfrey Copley de Sprotborough, en representación de los intereses de Rotherham. Aunque hubo apoyo de los "caballeros, comerciantes y habitantes" de Doncaster, la corporación se opuso al proyecto de ley en vista del probable impacto en sus molinos. Tampoco hubo apoyo de Sheffield, y el proyecto de ley fracasó en su primera lectura. En 1704, la Corporación de Doncaster, con el apoyo de sus comerciantes, presentó un proyecto de ley que recibió una primera lectura, pero desapareció sin que se produjera una segunda lectura. En 1722 hubo cierto acuerdo entre Sheffield y Doncaster, con un acuerdo tácito de que Doncaster sería responsable del río debajo de su ciudad, y Sheffield de la sección por encima de Doncaster. Hubo una resistencia organizada al plan por parte de los terratenientes locales, y parece que su influencia resultó en que el proyecto de ley fuera derrotado en el comité, por lo que no pudo ser presentado al Parlamento. [3]
Sin embargo, en 1726 la Compañía de Cuchilleros de Sheffield solicitó la aprobación parlamentaria para hacer navegable el río desde Holmstile en Doncaster hasta Tinsley , en el límite de Sheffield. La terminación en Tinsley aplacó al duque de Norfolk, que representaba la oposición de Sheffield, y se había trabajado mucho para reducir la oposición de los terratenientes.El 24 de mayo de 1726 se aprobó la Ley de Navegación del Río Dun de 1725 (12 Geo. 1. c. 38), que otorgaba a los Cutlers poderes para realizar cortes y hacer que el río fuera más profundo y ancho para que los barcos de 20 toneladas pudieran llegar a Tinsley. Se establecieron varias restricciones destinadas a proteger las instalaciones hidráulicas existentes. Se mencionaron específicamente los molinos de Lord Frederick Howard en Rotherham, la forja de Kilnhurst, la presa de Thrybergh y los molinos y el motor hidráulico de Sprotborough.[4]
En 1727, la Corporación de Doncaster solicitó poderes para mejorar el río que se encontraba más abajo de Holmstile, hasta Wilsick House en Barnby Dun. El proyecto de ley fue aprobado por el Parlamento sin incidentes.Ley de Navegación del Río Dun de 1726 (13 Geo. 1. c. 20), y nuevamente incluyó restricciones detalladas sobre lo que se podía y no se podía hacer, diseñadas para proteger a los terratenientes. Los detalles eran muy específicos, ya que incluían las alturas permitidas de las represas, la longitud máxima de los cortes y muchos otros detalles del trabajo que se debía realizar.[5]
Ambas leyes eran inusuales en el sentido de que otorgaban a los organismos poderes para pedir dinero prestado, pero no creaban las compañías para realizar el trabajo. Tampoco se establecieron claramente los acuerdos financieros, y ambos grupos recurrieron a la emisión de acciones para financiar las mejoras, aunque en realidad no estaban facultados para hacerlo. En octubre de 1730, los dos grupos decidieron fusionarse, pero un proyecto de ley de 1731 para formalizar el acuerdo y legalizar la emisión de acciones fue derrotado porque también incluía poderes para realizar más cambios en el río, incluida la sección debajo de Barnby Dun . Finalmente, una ley de 1733, laLa Ley de Navegación del Río Dun de 1732 (6 Geo. 2. c. 9) creó la Compañía de Propietarios de la Navegación del Río Don, con poderes para crear un nuevo corte desde Bromley Sands por encima de Rotherham hasta la presa de Ickles.[6]Los problemas que presentaba el río debajo de Wilsick House, incluidos los bajíos y vados en Bramwith y Stainforth, y los puentes en el río Dutch que eran difíciles de navegar, hicieron que los propietarios intentaran nuevamente obtener poderes para mejorar el curso inferior del río en 1737, pero nuevamente la petición fue rechazada en un comité parlamentario. El trabajo continuó y parece que Aldwarke fue la cabecera de navegación durante algunos años, pero se llegó a Rotherham en 1740.[7]
En 1740 se aprobó otro proyecto de ley que pretendía otorgar poderes para mejorar el río desde Barnby Dun hasta Fishlake Ferry. A pesar de la seria oposición, que incluía a los comerciantes y comerciantes de Doncaster, así como a la Corporación de Doncaster, el proyecto de ley fue aprobado.Ley de Navegación del Río Dun de 1739 (13 Geo. 2. c. 11), que otorgaba a la compañía nuevos poderes para hacer el río más profundo y crear un corte para evitar las aguas poco profundas en Stainforth y Bramwith. Las obras en esta sección norte comenzaron casi de inmediato. La sección sur hasta Tinsley era navegable en 1751, aunque el muelle y el almacén no se habían completado para esa fecha,[8]y el camino de sirga desde Rotherham no se completó hasta 1822.[9]
En 1737, la navegación fue arrendada a tres de los accionistas de la compañía por 14 años, y en 1751 se hizo un nuevo contrato de arrendamiento por siete años. Después de 1758, la compañía gestionó la navegación por sí misma. Los peajes durante los siguientes 10 años recaudaron un promedio de £7006 por año, lo que indica niveles de tráfico saludables. [8]
A principios del siglo XIX se terminaron varios canales que conectaban con el Don. El primero fue el canal de Stainforth y Keadby , que había sido propuesto por los accionistas de Don Navigation en 1792. La construcción comenzó en 1793 y se completó en 1802, con John Thompson, el ingeniero de la Don Navigation Company, supervisando el trabajo hasta su muerte en 1795. Proporcionó un enlace desde Bramwith Lock hasta el río Trent , siguiendo en líneas generales el antiguo curso del río Don antes de las mejoras de Vermuyden. [10] Dos años más tarde, se inauguró el canal de Dearne y Dove , que conectaba con el canal de Barnsley cerca de Barnsley . El canal también había sido propuesto por los accionistas de Don Navigation en 1792, y nuevamente John Thompson había supervisado la construcción inicial. [11] La tercera apertura fue en 1819, cuando el canal de Sheffield conectó la terminal de Tinsley con el centro de Sheffield. [12] Hubo varios planes para crear un enlace con el Canal de Chesterfield , incluido uno en 1793 por Benjamin Outram , y una propuesta de Richard Gresley en 1810 para un Canal de Unión Noreste, que se habría unido al Don en Rotherham, [13] siguiendo en líneas generales las ideas modernas para el Enlace Rother . Ninguno de estos, ni un resurgimiento de la idea en 1832 obtuvieron el apoyo suficiente para continuar. [14]
La compañía compró el canal de Dearne y Dove en 1846, el canal de Sheffield en 1848 y el canal de Stainforth y Keadby en 1849. Luego se fusionaron con el ferrocarril de South Yorkshire, Doncaster y Goole en 1850, para convertirse en la South Yorkshire Railway and River Dun Company. [15] Esta a su vez fue arrendada al ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire en 1864. Para permitir una extensión del ferrocarril desde Mexborough a Sheffield para pasar por debajo de la línea ferroviaria hasta la estación de tren Rotherham Westgate , el corte de Holmes debajo de la esclusa de Ickles se desvió hacia el río, y el corte de Eastwood debajo de la esclusa de Rotherham se desvió hacia el este en 1864. Luego se rellenó el lecho original y se construyó el ferrocarril a lo largo de su curso. A pesar de los intentos de desviar el tráfico de carbón hacia el ferrocarril, los canales mantuvieron sus niveles de tráfico, transportando 982.000 toneladas en 1878 y 927.254 en 1888. Sin embargo, había descontento entre los usuarios de los canales porque las tarifas por el tráfico eran más altas que en los ferrocarriles, y los canales no se estaban modernizando, ya que los barcos de vapor estaban prohibidos, a pesar de haber estado en uso durante 50 años en la vecina Aire and Calder Navigation. [16]
Un plan para mejorar las vías navegables para permitir el uso de barcos de 300 a 500 toneladas condujo a la formación de la Sheffield and South Yorkshire Canal Company Limited en noviembre de 1888. El costo del plan se estimó en alrededor de £ 1 millón, además del costo de adquirir los canales de la compañía ferroviaria. La nueva compañía obtuvo una ley del Parlamento, la Sheffield and South Yorkshire Navigation Act 1889 ( 52 y 53 Vict. c. cxc) el 26 de agosto de 1889, creando la Sheffield and South Yorkshire Navigation Company , que fue autorizada a recaudar £ 1,5 millones y comprar los cuatro canales ya sea por negociación, o por compra obligatoria si las negociaciones fracasaban. La compañía ferroviaria no estaba dispuesta a vender, y no fue hasta 1895, después de una prolongada negociación y batallas legales, que se acordó la transferencia. La Navigation Company sólo había logrado recaudar £625.000, que era menos que el precio de compra de los canales, y por lo tanto la compañía ferroviaria nombró a la mitad de los diez directores, mientras que la Aire and Calder Company se negó a comprar acciones debido a la influencia del ferrocarril. [17] Muchos de los ambiciosos planes para la modernización del sistema se vieron obstaculizados por la falta de capital, aunque se produjeron algunos avances adicionales. [18]
Una de las mejoras que se completó fue la construcción del New Junction Canal . Esta había sido autorizada por una ley del Parlamento, la Aire and Calder and Diver Dun Navigation Junction Canal Act 1891 ( 54 & 55 Vict. c. clxx) obtenida el 28 de julio de 1891 por Aire and Calder Navigation, que especificaba que la Sheffield and South Yorkshire Navigation Company compartiría el costo de la construcción y la propiedad de la nueva vía fluvial. Ningún trabajo podía comenzar hasta que la compañía realmente fuera propietaria de sus canales, y se les exigió recaudar £ 150,000 en un momento en que simplemente no habían logrado recaudar la financiación para la adquisición de los canales originales. Sin embargo, tres cuartas partes del costo se habían recaudado en 1903. [19] El nuevo canal sale de la navegación original en Bramwith Junction, corre sobre el río Don en un acueducto y continúa en línea recta durante 5,5 millas (8,9 km), para unirse a Aire and Calder Navigation río arriba de Goole . Proporcionaba una ruta mucho más directa desde Sheffield a Goole, y se inauguró el 2 de enero de 1905. [20] La compañía esperaba utilizar barcos con compartimentos para el transporte de carbón a lo largo del canal, como lo hicieron el Aire y el Calder, pero aunque se completó la enderezación de la navegación en Doncaster en abril de 1905 y en Sprotborough a fines de 1907, y la esclusa de la ciudad de Doncaster se alargó en 1909 y 1910, la mayoría de las esclusas solo podían albergar tres compartimentos a la vez, por lo que había pocas ventajas en usar este tipo de barco. [21]
Hacia el final de la Primera Guerra Mundial, la Sheffield Corporation propuso una importante modernización de la navegación. Esperaban que el gobierno nacionalizara la vía fluvial y pagara las mejoras, a las que contribuirían, siempre que se eliminara la influencia del ferrocarril. El plan implicaba profundizar el canal de 6 pies (1,8 m) a 8 pies (2,4 m), y construir 18 nuevas esclusas que tendrían 270 por 22 pies (82,3 por 6,7 m), para reemplazar las esclusas existentes de 62 por 16 pies (18,9 por 4,9 m). Las esclusas tendrían múltiples compuertas y podrían albergar cuatro barcazas de 110 toneladas o una barcaza de 300 toneladas. El costo estimado fue de £ 1.483.426, pero el gobierno no estaba dispuesto a apoyar el plan, y la Sheffield Corporation no estaba preparada para continuar sin el respaldo gubernamental. [22]
Durante los años de entreguerras, la navegación tuvo dificultades para mantenerse frente a la competencia de los ferrocarriles y, más tarde, de las carreteras, y se vio afectada por las huelgas de los mineros de la industria del carbón. El tráfico fue espasmódico, aumentando de 381.727 toneladas en 1926, el año de la huelga general, a 815.329 toneladas en 1937, pero gran parte de este último era tráfico de corta distancia, en lugar de larga, y los ingresos no aumentaron en consecuencia. En un acuerdo con Hatfield Main Colliery y Aire and Calder, la esclusa Bramwith en el canal de Stainforth y Keadby se alargó en 1932, para permitir que se utilizaran barcos de compartimentos para el tráfico de carbón, mientras que la rectificación de un tramo cerca de Doncaster y la construcción de un nuevo almacén y muelle fueron financiados en gran parte por Doncaster Corporation en 1934. [23] La esclusa lateral de Stainforth, que permitía a los barcos acceder al bajo río Don, se cerró en 1939. [24]
El principal tráfico de la navegación siempre había sido el carbón, pero después de la Segunda Guerra Mundial hubo un aumento constante del tráfico de petróleo. En 1946, todas las hipotecas que la compañía había utilizado para financiar la expansión se habían pagado y la situación financiera del canal mejoró gradualmente. El control de la navegación, como en la mayoría de los canales británicos, pasó a la Comisión Británica de Transporte el 1 de enero de 1948, según los términos de la Ley de Transporte de 1947 ( 10 y 11 Geo. 6 . c. 49). Se siguieron realizando algunas mejoras, como la construcción de dos muelles de carbón en Mexborough en 1954, para dar servicio a la nueva central eléctrica de Doncaster, y la ampliación de la esclusa Long Sandall a 215 por 22 pies (65,5 por 6,7 m). La nueva esclusa se inauguró el 10 de julio de 1959 y permitió que trenes de 17 barcos con compartimentos pudieran llegar hasta Doncaster y Hexthorpe, ya que la esclusa de Doncaster Town encima y la esclusa de Sykehouse debajo en el canal New Junction ya tenían un tamaño similar. [25]
En 1961, la Comisión Británica de Transporte, junto con la Federación Británica del Hierro y el Acero y la Cámara de Comercio de Sheffield, consideraron planes para mejorar la navegación para manejar barcazas de 250 toneladas, y comenzaron los trabajos en nuevos muelles y almacenes en Rotherham. El control de la navegación pasó de nuevo en 1963, esta vez a la Junta Británica de Vías Navegables , que presentó una propuesta al gobierno para una mejora de 2,5 millones de libras, que abarcaría el tramo de Bramwith a Rotherham. Esto habría implicado la construcción de diez nuevas esclusas, cada una de 225 por 25 pies (68,6 por 7,6 m), para reemplazar las 12 esclusas existentes. La nueva línea principal habría tenido entonces el mismo tamaño que la navegación de Aire y Calder, aunque algunos de los puentes habrían tenido menos espacio libre. En 1972, se presentó al Departamento de Medio Ambiente otra propuesta de un plan de 2 millones de libras para mejorar la vía fluvial para que pudiera manejar barcazas de 700 toneladas hasta Mexborough, y barcazas de 400 toneladas desde allí hasta Rotherham. [26]
Finalmente, la navegación fue objeto de uno de los últimos grandes intentos del Reino Unido por atraer mercancías comerciales a las vías navegables. En 1983, se actualizó hasta alcanzar el estándar de las barcazas europeas de 700 toneladas profundizando los canales y ampliando las esclusas hasta Rotherham. La esclusa de Conisbrough se eliminó por completo y las dos esclusas de Eastwood se combinaron en una sola. La nueva esclusa se denominó inicialmente esclusa Sir Frank Price, en honor al presidente de la Junta de Vías Navegables Británicas que la inauguró formalmente el 1 de junio de 1983. Sin embargo, el aumento esperado del tráfico de mercancías no se produjo. [20] En Long Sandall, solía haber dos esclusas una al lado de la otra, y una de ellas todavía existe junto a la nueva esclusa más grande, lo que permite hacer una comparación de sus tamaños relativos. La nueva esclusa tiene tres juegos de compuertas, y las embarcaciones de recreo normalmente utilizan los juegos inferiores y medios, mientras que la esclusa original se utiliza para amarres. [27]
Las nuevas esclusas tienen unas dimensiones de 60,4 x 6,1 m (198 x 20 pies) y permiten la navegación de embarcaciones con un calado de 2,5 m (8,2 pies) y que necesitan una altura libre de 3,2 m (10,5 pies). Más allá de Rotherham, las esclusas tienen unas dimensiones de 21,3 x 4,6 m (70 x 15,1 pies) y pueden alojar una embarcación de 21 m (70 pies) de ancho, pero la esclusa de Rotherham es más pequeña, ya que solo tiene 18,7 m (61,5 pies) de largo, por lo que los tramos superiores están restringidos a embarcaciones de 18 m (60 pies). [20] La esclusa de Kilnhurst y la esclusa de Doncaster Town están situadas en la cabecera de una sección del canal de la navegación y se utilizan para regular los niveles de agua dentro de esas secciones. Cuando no las utilizan las embarcaciones, las paletas de ambos extremos de las esclusas se pueden elevar automáticamente para mantener los niveles de agua. Cuando una embarcación necesita utilizar la esclusa, las paletas se cierran automáticamente antes de que se pueda seguir el procedimiento operativo normal. [28]
La navegación del río Don terminaba en Tinsley Wharf, pero constituye un lugar conveniente para comenzar una descripción de la ruta. El muelle estaba en el río, justo aguas arriba del cruce actual con el canal hacia Sheffield. Estaba cerca del sitio del centro comercial Meadowhall y del viaducto Tinsley , que lleva la autopista M1 sobre el valle del río Don. Desde el cruce hay un camino de sirga a lo largo del canal hasta Victoria Quays (anteriormente Sheffield Basin) en el centro de la ciudad de Sheffield , [29] o el Five Weirs Walk sigue el curso del río Don hasta el mismo destino. [30] El camino de sirga se extiende hasta Rotherham en la dirección opuesta, pasando por el gran Jordans Weir y las tres esclusas en Holmes Cut. [29] Junto a Jordans Weir se encuentra el emisario de la planta de tratamiento de aguas residuales de Blackburn Meadows . En tiempo seco, esto descarga 30 millones de galones (136.000 m3 ) de agua tratada cada día, más del doble del caudal del río. [31]
El camino de sirga continúa hasta la esclusa de Rotherham, donde comienza el corte de Rotherham, pero desde allí hasta Conisbrough la única forma de ver la navegación es desde un barco o desde uno de los puentes que lo cruzan. Al norte del corte se encuentran los restos del canal de Greasbrough , ahora entubado bajo el terraplén de la carretera A633. La esclusa de Eastwood marca el final del corte de Rotherham, a la que seguirán la esclusa de Aldwarke, a la sombra del puente de la carretera A6123, y la esclusa de inundación de Kilnhurst, que marca el inicio del corte de Kilnhurst. En Swinton , el trozo del canal de Dearne y Dove gira a la izquierda, y hay tres esclusas más antes de que termine el corte. Inmediatamente después, el río Dearne desemboca en el Don, y el camino de sirga se reanuda, donde termina el sendero peatonal Dearne Way. [29]
La ruta continúa a través de un valle boscoso, pasando por el sitio del Sitio de Interés Científico Especial (SSSI) de Sprotborough Flash, [32] con el camino de sirga formando parte del Sendero Trans Pennine. [33] La esclusa y el vertedero de Sprotborough están situados justo antes de Sprotborough . Debajo de la esclusa en la orilla norte se encuentran los restos de una casa de máquinas, construida en la década de 1690 para Sir Godfrey Copley de Sprotborough Hall. Una rueda hidráulica bombeaba agua del río unos 100 pies (30 m) hacia arriba para abastecer una fuente en los terrenos de la sala, una piscina y también proporcionaba un suministro de agua para el pueblo. [34] La bomba era impulsada por una rueda hidráulica que se retiró en la década de 1970. [35] Pronto se llega al borde de Doncaster, donde entre los patios de maniobras del ferrocarril, el río Don abandona la navegación por última vez, al igual que el camino de sirga. Los dos arroyos del vertedero fluyen a ambos lados de la prisión de Doncaster , formando efectivamente una isla en la que se asienta el edificio. La esclusa de la ciudad de Doncaster está situada cerca de la estación de tren de Doncaster , y entre allí y la esclusa Long Sandall, se pueden visualizar algunos de los cambios que se han producido a lo largo de los años, con el río a la izquierda y los lagos en forma de meandro a la derecha, separados por el curso del Wheatley Cut. La sección final hasta Bramwith suele denominarse River Dun Navigation. En Bramwith, la vía fluvial se divide, con el canal New Junction en dirección noreste hacia Aire and Calder Navigation y Goole , y el canal Stainforth and Keadby en dirección este hacia el río Trent en Keadby . El río Don también se dirige hacia el norte, girando hacia el este donde el río Dutch comienza en Newbridge. El curso original del río Aire se puede rastrear a través de los campos, ahora poco más que una zanja de drenaje [29] cruzada por un puente de gran tamaño catalogado de Grado II en la A1041 en East Cowick , [36] y los terraplenes de Vermuyden son seguidos de cerca por la carretera A614 después de haber cruzado la autopista M18 . [29]
Esta sección proporciona detalles de algunos de los numerosos puentes que cruzan el Don Navigation, en orden de oeste a este, comenzando desde Tinsley.
El puente ferroviario MS&L , que se encuentra un poco más abajo de la unión del canal de Sheffield y el río, lleva la línea ferroviaria exclusiva de carga de Sheffield a Rotherham. El ferrocarril, que se inauguró en 1868, [37] originalmente era parte del ferrocarril Manchester, Sheffield & Lincolnshire , que luego se convirtió en parte del Great Central Railway . Entre este puente ferroviario y el puente Jordan, hay dos puentes que llevan tuberías. [38]
El puente Jordan , llamado "Puente Jordan 21" por British Waterways, [39] transportaba un ferrocarril que conectaba la planta de tratamiento de aguas residuales de Blackburn Meadows con filtros adicionales y lechos de contacto al este de la vía navegable. [40] Fue construido por Logan y Hemmingway, quienes ganaron un contrato valorado en £41,046 en abril de 1907, que incluía seis tanques de sedimentación, 24 lechos de contacto y el puente. El acceso oriental consta de tres arcos de ladrillo, que permitían que pasara una vía de servicio a través de él. [41] La expansión continua de las obras requirió que se construyera un segundo puente en 1922, para llevar el ferrocarril sobre el canal del río. La estructura de acero para el puente Holmes fue suministrada por Charles Ross Ltd, que tenía su sede en Sheffield, mientras que el trabajo de pilotaje fue realizado por Yorkshire Hennebique Concreting Co Ltd. [42]
El puente Holmes Lock Bridge lleva a Steel Street, una carretera secundaria que une el aparcamiento de la reserva natural de Blackburn Meadows con Holmes. El puente todavía tiene vías de tren incrustadas en parte de la superficie adoquinada de la carretera. Las vías formaban parte de una red de apartaderos que daban servicio a los molinos de laminación Holmes en la orilla norte del canal, y el puente proporcionaba acceso a una planta trituradora situada en la isla formada por el curso del río al sur y Holmes Cut al norte. [43]
Los puentes del ferrocarril Midland son dos puentes ferroviarios paralelos. El del oeste se construyó en 1869, pero la línea que transportaba se vio truncada por la construcción del Holmes Chord en la década de 1980, y ahora no se utiliza. El del este de los dos puentes se construyó en 1840 como parte del ferrocarril North Midland Railway. Este transportaba la "línea principal" de Derby a York hasta que se inauguró el desvío a través de Bradway y Sheffield en 1870. [44] La línea ahora es solo para mercancías. [45]
El puente Lockhouse , situado justo al este de Ickles Lock, está formado en realidad por dos puentes. El puente occidental lleva la continuación de Millmoor Lane y el oriental la antigua línea de transporte de mercancías de MS&L entre Tinsley y Rotherham Central. [45]
El puente Centenary Way (sur) lleva la autovía A630 Centenary Way sobre el canal, al que ahora se ha vuelto a unir el río Don. La carretera (A630) es una mejora de la antigua Canklow Road y es el acceso principal a Rotherham desde la M1. [46] También forma parte de la carretera de circunvalación de Rotherham, que se inició alrededor de 1968, en realidad solo rodea la mitad de la ciudad, se construyó en secciones y se completó en 1995. [47] El camino de sirga del canal (parte del Trans-Pennine Trail ) se lleva a cabo sobre una pasarela que está en voladizo sobre el Don desde el muro de contención del sitio de la fábrica hacia el norte.
El puente Corporation es un puente metálico de un solo tramo que lleva Main Street sobre la vía navegable. Un poco más arriba de este puente había un puente ferroviario de madera con siete arcos, construido en 1838, que llevaba el ferrocarril de Sheffield y Rotherham hasta la estación de Westgate . Fue demolido en 1952. Antes de la modificación del trazado del canal en 1864, la línea de Westgate cruzaba el corte de Holmes un poco más al oeste por un puente de tres arcos, cuyo arco central medía 36 pies (11 m) de largo y estaba hecho de hierro. [48]
La pasarela de la esclusa de Rotherham proporciona acceso peatonal al Palacio de Justicia desde Forge Island, que en su día fue el emplazamiento de una fábrica de hierro, pero que ahora está ocupada por Tesco's. [49] El río Don se separa de la navegación por encima de Forge Island, y hay una carretera y un puente peatonal que cruzan el río hasta Forge Island. [38]
El puente de Bridge Street, también conocido como puente Chantry, es un puente metálico de un solo tramo que lleva Bridge Street sobre la navegación. La calle continúa hacia el este y originalmente cruzaba el río en el puente Rotherham . Originalmente construido en 1483, el puente tenía cuatro arcos y 4,6 m (15 pies) de ancho, pero se ensanchó y se añadió un quinto arco en 1768. En 1930 se construyó un nuevo puente cerca, un poco más arriba del río, y como parte de la obra, se eliminó el quinto arco y se devolvió al puente su ancho medieval. Debido a las mejoras realizadas en el río en los siglos XVIII y XIX, es más ancho de lo que solía ser y el puente ya no llega a la orilla oeste. La capilla del puente es una de las tres únicas capillas de puente completas que todavía existen en Gran Bretaña, las otras dos están en Wakefield , West Yorkshire, y St Ives, Huntingdonshire . Data de alrededor de 1483 y permaneció en uso como capilla hasta el reinado de Eduardo VI (1547-1553). Se utilizó como hospicio durante los siglos XVII y XVIII y en 1779 como prisión. Más tarde se convirtió en vivienda privada y, finalmente, en tabaquería, antes de recuperar su uso original como capilla; fue reconsagrada formalmente en 1924 por el obispo de Sheffield y se llevó a cabo la restauración del interior en 1980. [50] [51]
El puente Centenary Way (norte) lleva la vía de doble calzada Centenary Way sobre la navegación. [38]
El puente de Greasbrough Road atraviesa Greasbrough Road, que ya no es una carretera principal y solo sirve a comercios locales. [38] Aguas abajo de este puente hay tres puentes de tuberías. [52]
El puente de Rawmarsh Road , llamado “Rotherham Rawmarsh Road Bridge 39” por British Waterways, [39] lleva la carretera Rotherham A633 (desde Rotherham hasta Parkgate). El cruce del río Don por la A633 se llama puente Grafton. [53]
El puente peatonal Eastwood lleva el sendero público desde la zona Eastwood de Rotherham hasta el parque comercial Parkgate. [54] Cuando se construyó la sección Rotherham Cut de la Don Navigation en 1740, el cruce se hacía mediante un puente giratorio. Este fue reemplazado por un puente peatonal de alto nivel a fines del siglo XX. Al sur del puente peatonal Eastwood hay un puente de muralla que cruza el río Don. [55]
El puente Wash Lane está situado inmediatamente aguas abajo de Aldwarke Weir y aguas arriba de Aldwarke Lock. Fue reconstruido en 1834. En tiempos más recientes, ha sido reemplazado por el puente de la carretera A6123 (Aldwarke Lane), un paso elevado de hormigón que cruza el río y la navegación. [56] El puente ahora tiene puertas en ambos extremos para evitar el acceso de peatones y tráfico.
El puente de acceso a la acería (carretera) proporciona acceso a las dos acerías desde la carretera A630 en Dalton.
El puente Don (ferrocarril) forma parte de la red ferroviaria interna de las dos acerías. Fue construido en 1901 como parte de lo que se llamó localmente John Brown's Private Railway . Este ferrocarril conectaba las minas de carbón Silverwood y Roundwood de John Brown & Company con los muelles de Don Navigation. El puente de vigas que cruza Don Navigation fue la principal obra de ingeniería de esta línea ferroviaria. Fue construido por Newton, Chambers & Company. [57]
El puente ferroviario Thrybergh atravesaba el río Don la antigua línea conjunta de los ferrocarriles Great Central y Midland. Esta línea era de doble vía. Era esencialmente una línea de explotación minera y nunca ofreció un servicio regular de pasajeros. [58]
El puente Kilnhurst Station Road o puente Hooton Road es el puente número 46 y lleva la carretera a Hooton Roberts. El puente sobre el Navigation está junto al puente sobre el ferrocarril. El puente sobre el ferrocarril es original, pero el que está sobre el Navigation es un reemplazo moderno. La estación de tren central de Kilnhurst estaba inmediatamente aguas abajo del puente, hasta que cerró en 1968. La carretera continúa hacia el este para cruzar el Don en el puente Kilnhurst, y continúa hacia el oeste como Victoria Street y la estación de tren Kilnhurst West , que también cerró en 1968. [59] [60]
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El puente Kilnhurst Burton Ings es el puente número 47 y lleva una vía de servicio sobre el río Navigation y el ferrocarril. En este punto del lado oeste del río Navigation había una gran planta de destilación de alquitrán y es probable que esta vía conectara esa planta con un vertedero o una planta química más en el lado este. La planta de destilación de alquitrán fue construida por Ellison & Mitchell en 1886 y pasó a formar parte del grupo Yorkshire Tar Distillers en 1927. [61]
El puente Swinton Talbot Road es el puente número 48 y conecta la carretera principal de Swinton (A6022 Bridge Street y Rowms Lane) con un polígono industrial cuya unidad principal es el centro de distribución de Morphy Richards .
El Canal & River Trust denomina a los puentes dobles de Mexborough "puentes dobles y pasarela 49A". El puente lleva una acera y un ferrocarril de doble vía sobre el canal de navegación. Esta sección del canal de navegación era bastante complicada de atravesar para barcazas de tamaño real, ya que los puentes están inmediatamente adyacentes a una curva en ángulo recto en el canal, que se creó cuando se construyeron los ferrocarriles a Mexborough a fines de la década de 1840. Fue necesario realizar más trabajos en la década de 1980, cuando se modernizó el canal de navegación, para permitir que barcazas más grandes pudieran atravesar los puentes. [62]
El puente de la estación de Mexborough es el puente número 52 y lleva la carretera de acceso a la estación de tren de Mexborough desde la A6023 Greens Way (y el centro de la ciudad).
El molino de harina BBCS de Mexborough es un edificio imponente y un muelle asociado que se encuentra en el lado norte de la línea de navegación, cerca de la iglesia de San Juan Bautista. Comenzó como "Don Roller Mills". Era propiedad de James White, quien lo vendió a la Sociedad Cooperativa Británica de Barnsley en 1912. [63] [64]
El puente del Centro de la Tierra de Conisbrough recibe el nombre de "Puente 57 de la mina de carbón de Cadeby" por parte de Canal & River Trust porque antiguamente proporcionaba un acceso por carretera a la mina de carbón de Cadeby desde el sur. De 1999 a 2004, el puente proporcionó el acceso principal a la desafortunada atracción turística del Centro de la Tierra . El puente ahora forma parte del acceso público desde la estación de Conisbrough hasta la sección principal (oeste-este) del sendero Trans Pennine . Hay dos puentes de tuberías justo aguas arriba del puente de la carretera.
El viaducto de Conisbrough se construyó en la primera década del siglo XX como parte del ferrocarril del valle de Dearne . Se trataba de una línea que esencialmente servía a un yacimiento de carbón, aunque hubo un servicio de pasajeros rudimentario entre 1912 y 1951. El tráfico de carbón restante en la línea cesó en 1966. El viaducto tiene 21 arcos y se construyó con 12 millones de ladrillos azules de Conisbrough. [65] El tramo central de metal tiene 150 pies (46 m) de largo y cruza el Don a una altura de 113 pies (34 m). [66] El viaducto permaneció fuera de uso hasta 2001, cuando la propiedad se transfirió a Railway Paths Ltd, que administra estructuras ferroviarias potencialmente útiles hasta que puedan incorporarse a la Red Ciclista Nacional . La instalación de una nueva superficie de cubierta y barandillas de seguridad fue financiada por el Railway Heritage Trust a principios de 2008, y el viaducto fue reabierto como parte de lared Sustrans en abril de 2008. [67]
El puente Rainbow Bridge se construyó en 1849 [65] como parte del Ferrocarril de South Yorkshire , que más tarde se convirtió en parte del Gran Ferrocarril Central . Tres enormes costillas de hierro fundido que pesaban 600 toneladas y se fundieron en Conisbrough formaban un atractivo arco. El puente fue reemplazado en 1928 por un puente plano con plataforma de acero, para hacer frente a trenes y locomotoras cada vez más pesados. [68] El puente todavía está en uso y lleva la línea ferroviaria de Swinton a Doncaster.
El puente Sprotbrough está formado en realidad por dos puentes que llevan Mill Lane, el del sur que cruza el arroyo de la presa y el del norte que cruza el corte de la esclusa. En sustitución de un cruce de ferry del río, el primer puente y la caseta de peaje asociada se construyeron en 1849 para Sir Joseph William Copley de Sprotbrough Hall. [65] Los diseñadores del puente del sur fueron Benjamin Brundell y William Arnold, y la estructura actual tiene tres arcos segmentados a cada lado, que originalmente formaban los accesos a un arco central. El arco fue reemplazado por una armadura sobre la cubierta en 1897. La herrería fue fabricada por Newton Chambers & Co. Ltd., que tenía su sede en Thorncliffe Ironworks en Sheffield, como se registra en las placas adheridas al puente. [69] El puente del norte era una estructura de mampostería de un solo arco, [65] que ha sido reemplazada por un puente de vigas de placa que descansa sobre los pilares originales. La caseta de peaje, que consta de una sola planta con un semisótano, construida con piedra arenisca labrada y un techo de asfalto, todavía sobrevive en la orilla norte del corte de la esclusa. Se dice que los peajes que se cobraban aquí por el paso por el puente Sprotbrough fueron donados por la familia Copley al dispensario de Doncaster. [70]
El viaducto A1 Don lleva la autopista A1(M) sobre el río; fue inaugurado por Ernest Marples , el Ministro de Transporte, el 31 de julio de 1961. [65] Consta de dos estructuras separadas, una para cada calzada, cada una con siete vanos. El vano más largo, formado por dos ménsulas de 40 pies (12 m) y un vano central suspendido de 100 pies (30 m), lleva la autopista sobre el río a una altura de 70 pies (21 m). La longitud total de la estructura es de 760 pies (230 m), y tiene una ligera curva horizontal y vertical en su extremo sur. Cinco vigas de acero remachadas y una plataforma de hormigón compuesto de 9 pulgadas (23 cm) sostienen cada calzada. El puente fue uno de los primeros en utilizar cojinetes de goma y el primero en utilizar membranas de betún revestidas de cobre para impermeabilizar las plataformas. El diseño incluye puntos de apoyo para compensar el hundimiento de la minería. [71]
Los viaductos ferroviarios de Warmsworth son un par de viaductos ferroviarios en Warmsworth. El occidental se completó en 1914 y formó parte del Hull & Barnsley and Great Central Joint Railway. Este era esencialmente un ferrocarril para servir a la cuenca minera y se cerró en 1958. Durante algunos años después del cierre, el viaducto se utilizó para llevar una cinta transportadora sobre el Don. Se convirtió en parte del ramal de Doncaster en el Trans-Pennine Trail , que se inauguró oficialmente en 2001. [72] Los pilares de acero que sostienen el viaducto están rellenos de piedra caliza. [66] [65] Su construcción, que utiliza una armadura sobre la cubierta, contrasta con la armadura debajo de la cubierta del viaducto oriental, que se completó en 1910 y formó parte del Great Central Railway . [66] Todavía lleva una línea solo de carga que evita un cruce en el nivel de la línea principal de la costa este en la estación de Doncaster. [45]
El puente peatonal Newtons Farm o puente peatonal Newton Ings constaba de dos puentes uno al lado del otro, uno de hormigón y el otro de madera, que cruzaban uno de los dos canales de presa donde el río deja la navegación antes de la esclusa de la ciudad de Doncaster. El puente de hormigón es una estructura de hormigón armado de tres tramos, que se construyó entre 1953 y 1959. Tiene 143 pies (43,6 m) de largo y ha estado cerrado oficialmente desde diciembre de 2011. Sin embargo, el público ha eliminado periódicamente las barreras que impedían el acceso para acceder al sendero público nº 5 que cruza el puente. Los intentos de repararlo en 2017 fracasaron cuando los presupuestos para el trabajo superaron la cantidad de fondos disponibles. Como el estado del puente seguía deteriorándose, en 2018 se hicieron propuestas para demolerlo. La plataforma del puente de madera ya no estaba en su lugar en 2018. [73]
El puente de arrastre de Cheswold , también conocido como puente alto de Cheswold, es una pasarela en el camino de sirga de navegación, que cruza el segundo de los dos arroyos de presa donde el río abandona la navegación aguas arriba de la esclusa de la ciudad de Doncaster. [39] La pequeña sección del río entre la pasarela y donde se une a esa parte del río Don que abandonó la navegación en la pasarela de Newtons Farm se llama río Cheswold , supuestamente el río más corto de Gran Bretaña. [74]
El puente North Bridge lleva North Bridge Road sobre el ferrocarril y luego la navegación en Doncaster Town Lock, y el puente St Mary's lo lleva sobre el Don. North Bridge Road anteriormente era parte de Great North Road. Hasta 1910, cruzaba el ferrocarril a nivel antes de cruzar el Don Navigation. Después de 1910, un largo puente de hierro tomó la carretera sobre el ferrocarril, la navegación y el río. [75] Este puente fue reemplazado por el actual North Bridge en 2003. Su uso estuvo restringido a autobuses, taxis, ciclistas y peatones desde el momento en que se inauguró el nuevo St George's Bridge, hasta 2015, cuando se permitió que todo el tráfico en dirección norte usara el puente nuevamente para ayudar con los problemas de congestión en St George's Bridge. El tráfico en dirección sur todavía tiene las mismas restricciones de tráfico. [76] El nuevo puente se construyó sobre la parte superior del antiguo mientras aún estaba en su lugar . Una vez que el antiguo puente se había despojado de sus recortes de superficie, la plataforma se cortó en secciones de 25 toneladas, que se suspendieron de la nueva estructura. Se utilizó un sistema de poleas para transportar estas secciones a lo largo de la parte inferior del nuevo puente, de modo que pudieran bajarse hasta el camino de sirga, donde se cortaron aún más antes de retirarlas del sitio. [77]
Tres puentes ferroviarios separados al norte de la estación de Doncaster y el puente norte llevan seis vías ferroviarias a través del Don Navigation. Esta sección de vías se conoce como Marshgate Junction y es donde se bifurcan las líneas a Leeds, York y Thorne. [45]
El puente Friars Gate proporciona acceso a través de la navegación desde el centro de Doncaster a las pequeñas empresas y aparcamientos en la "isla" entre el río y la navegación. [38]
El puente de San Jorge es uno de los puentes más nuevos sobre el Don. Soporta la autovía New Bridge Road, parte de la A19 , que ahora es la carretera principal que sale hacia el norte de Doncaster. Se inauguró el 22 de noviembre de 2001 y recibió el nombre de puente de San Jorge como resultado de un concurso público. [78] Consiste en un puente de acero compuesto de 630 m de largo con vanos de 45 m sobre el río Don, la línea principal de la costa este y la navegación del Don. El diseño de vigas de escalera, utilizando dos vigas de placa principales, vigas transversales a 4,0 m de centro y tablones prefabricados, se eligió tanto para optimizar el tablero como para minimizar el tamaño y el número de los pilares. [79]
El puente Chappell Drive proporciona acceso a través del canal desde el centro de Doncaster a las pequeñas empresas situadas en la "isla" entre el río y el canal. Está situado inmediatamente al norte del campus Hub del Doncaster College . [38] Yendo río abajo, hay un desnivel de unas 5 millas (8 km) antes del siguiente cruce de la vía pública del canal en Barnby Dun . [80]
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El puente ferroviario Long Sandall lleva el ferrocarril de Doncaster a Hull (antiguamente Great Central Railway) por encima del río Navigation. El puente consta de dos tableros de un solo tramo, [81] ambos con cerchas sobre el tablero. El tablero sur, más antiguo, ya no se utiliza. El tablero norte acoge las dos vías de lo que ahora es un ferrocarril de doble vía. La vía cuádruple de esta línea desde Thorne Junction ahora termina en Kirk Sandall Junction, unos cientos de metros al este. Otro puente al oeste lleva el ferrocarril por encima del río Don. [38]
El puente de tuberías de Kirk Sandall está situado en un punto en el que el río Navigation discurre paralelo al río Don y a unos pocos metros al sureste. Un puente de tuberías situado a gran altura sobre el río Navigation y el río transportaba antiguamente los desechos de las fábricas de vidrio que lindaban con el camino de sirga (al sureste) hasta una serie de estanques de sedimentación (al noroeste). [82] Las fábricas de vidrio eran una fuente de empleo importante en la zona de Kirk Sandall. La empresa Pilkington Bros, con sede en St Helens , estableció aquí una fábrica de vidrio plano a principios de los años 20. El lugar fue elegido por su proximidad al canal y al ferrocarril, y por el terreno arenoso que se necesitaba para la producción de vidrio. Pilkingtons también financió la construcción de 400 nuevas casas en la zona de Brecks Lane, junto con las instalaciones escolares y recreativas asociadas. Las fábricas de vidrio cerraron en los años 90 y su sitio está ocupado ahora por varias unidades en un polígono industrial. [83] [84] [85] [86]
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El puente levadizo de Barnby Dun se construyó en 1983 para sustituir al puente giratorio original (1900). Está construido en acero y funciona con electricidad. El trabajo de sustitución costó 0,5 millones de libras y fue parte de una mejora más amplia del sistema de navegación para cumplir con el estándar de 700 toneladas para barcazas europeas (consulte la sección Desarrollo posterior de este artículo). Se construyó una caseta de control elevada para uso exclusivo del personal operativo, pero en los últimos años se ha construido una consola de control estándar de bajo nivel independiente para el uso de los navegantes cuando el puente no cuenta con personal. El puente levadizo de Sykehouse (aguas abajo de Barnby Dun) se construyó según las mismas especificaciones técnicas. La estructura es más resistente de lo que podría esperarse de un puente que soporta una carretera no clasificada que une Barnby Dun y Bentley, pero era la única forma de que cargas anormales accedieran a la cercana central eléctrica de Thorpe Marsh, por lo que el puente se diseñó para cargas de hasta 180 toneladas de peso bruto. Aunque la central eléctrica de Thorpe Marsh ya ha sido demolida, el puente todavía tiene mucho tráfico rodado, ya que es uno de los pocos cruces de la línea de navegación en esta zona. [87]
