La clase SECR N era un tipo de locomotora de vapor 2-6-0 ("magnate") diseñada en 1914 por Richard Maunsell para tareas de tráfico mixto en South Eastern and Chatham Railway (SECR). Construido entre 1917 y 1934, fue el primer tipo no perteneciente a Great Western Railway (GWR) que utilizó y mejoró los principios básicos de diseño establecidos por el ingeniero mecánico jefe (CME) de GWR, George Jackson Churchward. [2] La clase N se basó en el diseño de la clase GWR 4300 , mejorado con conceptos de Midland Railway . [3]
La clase N era mecánicamente similar al motor de tanque de pasajeros SECR K clase 2-6-4 , también de Maunsell. Influyó en el futuro desarrollo del 2-6-0 en Gran Bretaña y proporcionó la base para la clase N1 de 3 cilindros de 1922. La producción se retrasó por el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, y la primera clase N salió de Ashford Works en 1917. , tres años después de que se completara el trabajo de diseño. La clase reemplazó a los 0-6-0 obsoletos como parte de la estandarización de la flota de la SECR, ya que utilizaban piezas intercambiables con las de otras clases.
Se construyeron ochenta locomotoras de la clase N en tres lotes entre la Primera y la Segunda Guerra Mundial. Cincuenta fueron ensamblados a partir de kits de piezas fabricados en el Royal Arsenal , Woolwich , dando lugar al sobrenombre de "Woolworths". Trabajaron en la mayor parte de la red de Southern Railway (SR) y fueron utilizados por la Región Sur de British Railways (BR) hasta que la última fue retirada en 1966. Se conserva una locomotora de clase N en Swanage Railway en Dorset, en proceso de revisión. [4]
Tres factores dictaban el tipo de locomotora que podía circular en South Eastern and Chatham Railway (SECR): mayor carga de trenes de carga y pasajeros, mala calidad de las vías y puentes débiles y de construcción ligera. [5] Un número cada vez mayor de pasajeros utilizó el SECR para llegar a los transbordadores que cruzaban el Canal en Dover y Folkestone entre 1910 y 1913, y los trenes de mercancías pesadas entre Tonbridge y el patio de clasificación de Hither Green ampliaron las capacidades de las locomotoras y la infraestructura existentes. [6] En las líneas del antiguo ferrocarril de Londres, Chatham y Dover (LCDR), se habían utilizado como lastre guijarros de playa de pedernal sobre un lecho de ceniza . [7] [8] El lastre de vía convencional tiene formas irregulares que se "bloquean" entre sí para mantener la vía en su lugar, mientras que los guijarros lisos utilizados por el LCDR no lograron evitar el movimiento de la vía bajo tensión. [7] Las economías en la construcción significaron que sólo las locomotoras con cargas por eje bajas podían circular con seguridad por la vía. [9] Estas restricciones significaron que la SECR no pudo seguir una estrategia locomotora coherente que redujera los costos y aumentara la capacidad de servicio. El Departamento de Operaciones del ferrocarril tuvo que utilizar clases no coincidentes de locomotoras 4-4-0 y 0-6-0 obsoletas y con poca potencia porque podían funcionar dentro de las restricciones impuestas por la infraestructura. [10] Esto significó frecuentes dobles partidas que aumentaron los costos operativos. [9]
Richard Maunsell fue nombrado CME de la SECR en 1913, tras la jubilación de Harry Wainwright debido a problemas de salud. Wainwright dejó un legado de locomotoras competentes pero poco espectaculares que lucharon para hacer frente al aumento de la longitud y la carga de los trenes. [5] Maunsell tomó el control de la situación a corto plazo mejorando los diseños existentes e introdujo nuevos motores para reemplazar progresivamente las clases obsoletas. [11] Los nuevos diseños también podrían reducir los costos en la SECR, ya que una locomotora de tráfico mixto capaz podría realizar el trabajo de dos tipos separados de pasajeros o carga. [9] El primer diseño nuevo se convertiría en la clase N 2-6-0 de Maunsell.
La clase N fue diseñada por Maunsell en 1914 para proporcionar una locomotora robusta para tráfico mixto con una alta disponibilidad de ruta . [12] Destinada a reemplazar varios tipos 0-6-0 obsoletos , la clase N fue el primer paso en el programa de estandarización de la flota de la SECR, que también incluía la locomotora cisterna de pasajeros clase K 2-6-4 T. [12] Maunsell contó con la ayuda del ex ingeniero de GWR Harold Holcroft , quien sugirió que una disposición de ruedas 2-6-0 permitiría a la clase correr en la pista de mala calidad en el norte de Kent . [2] Esta disposición permitió una distancia entre ejes más larga con eje principal para permitir una mayor estabilidad a velocidad en curvas cerradas, lo que había limitado el tamaño de las locomotoras que operaban en la SECR. Una locomotora más larga también podría acomodar una caldera más grande que una 0-6-0, dando a la clase N potencia suficiente para evitar la doble marcha de locomotoras en trenes más pesados. [12]
La clase N incorporó los principios de potencia y confiabilidad establecidos por George Churchward , utilizando una cámara de combustión Belpaire que se inclinaba hacia la cabina en lugar de una versión con tapa redonda, un regulador ubicado en la cámara de humo , válvulas de largo recorrido para funcionamiento libre de hasta 70 mph (110 km/h), una caldera marcadamente cónica y sin cúpula , y una posición de conducción hacia la derecha. [12] Estas características se atribuyen a Holcroft, quien trabajó en la clase GWR 4300 antes de unirse a la SECR. [13] La caldera estaba destinada a convertirse en un componente estándar para su uso en futuros diseños de locomotoras SECR, reduciendo así los tiempos de construcción y mejorando la organización en la obra. [14] El tamaño estaba limitado por la mayor carga por eje de la variante de locomotora cisterna 2-6-4 propuesta por Maunsell de la clase N, la clase K , y, en consecuencia, era más pequeño de lo que era posible en el chasis 2-6-0. [14] La necesidad de reducir el peso total también significó que este último contaría con marcos ligeramente reforzados . [14]
El dibujante jefe de locomotoras de Maunsell, James Clayton , aportó influencias funcionales de Midland Railway al diseño, como la forma de la cabina y la caja de humo tipo parche , que se asentaba sobre una silla de mayor diámetro que la caldera completamente revestida y revestida. [14] Clayton también fue responsable de los diseños del ténder y de la chimenea. [14] Se proporcionaron válvulas de ventilación para evitar la formación de vacío en los cilindros cuando la locomotora estaba parada, y el engranaje de válvula Walschaerts exterior incorporaba barras deslizantes individuales y varillas de cola de pistón. [9] Las innovaciones agregadas por el equipo de Maunsell incluyeron frenos de locomotora accionados por vapor, la ubicación de la alimentación superior de agua de la caldera dentro de una cubierta en forma de cúpula con clackboxes externos y tuberías de alimentación de agua montadas a cada lado, y un nuevo tipo de sobrecalentador que separaba los saturados y los sobrecalentados. vapor. [9] Maunsell también incorporó un inversor de tornillo para controlar los eventos de la válvula, que era más fácil de mantener que la compleja configuración del inversor de vapor de diseños SECR anteriores. [9] Todos los componentes fueron estandarizados para su intercambio con clases de locomotoras similares para facilitar el mantenimiento y reducir los costos de producción. [7]
La producción del primer lote se retrasó por el estallido de la Primera Guerra Mundial . El montaje comenzó hacia el final de la guerra y la primera locomotora, la No. 810, surgió de Ashford Works para pruebas de prueba en julio de 1917, [12] un mes después del primer tanque de clase K, cuyo diseño se derivaba de la clase N. [12] Al entrar en servicio en agosto de 1917, la No. 810 se probó durante tres años antes de que se encargaran otras 15 locomotoras (Nos. 811 a 825) en 1919. [15] Se construyeron entre 1920 y 1923; su construcción se retrasó debido a un retraso en las reparaciones causado por la guerra. [15] La primera salió de Ashford Works en junio de 1920, presentando una mayor superficie de sobrecalentamiento dentro de la caldera como resultado de la experiencia operativa con el No. 810. [15] Todas las locomotoras estaban equipadas con ténderes de 3500 galones imperiales (15,911 L). . [13]
En 1922 se realizaron modificaciones al No. 822 durante el montaje. Esto se debió a que los retrasos en la producción en Ashford impidieron la construcción de un diseño propuesto de 3 cilindros elaborado en 1919. [16] Maunsell y Holcroft revisaron la disposición de los cilindros del No. 822 para acomodar un tercer cilindro interior colocado entre los marcos . [15] Los cilindros exteriores también se redujeron a 16 x 26 pulgadas (406 mm x 660 mm) de diámetro para acomodar el cilindro interior y sus conexiones de válvulas asociadas. [16] Las diferencias entre el No. 822 y el resto de la clase N significaron que esta locomotora fue redesignada como la propuesta de 1919, convirtiéndose en el prototipo de la clase SR N1 cuando se completó en marzo de 1923. [16]
El primer lote de la clase N tuvo éxito en servicio y se encontraron pocos problemas después de instalarse. [17] El Ministerio de Abastecimiento redactó un contrato para un segundo lote con las mismas especificaciones, que se construirá en el Royal Arsenal , Woolwich . [15] El respaldo del gobierno surgió como parte de una propuesta para nacionalizar los ferrocarriles, lo que requeriría una flota estándar de locomotoras para promover economías en producción y mantenimiento. [18] La propuesta de nacionalización fue abandonada; en cambio, el gobierno aprobó la Ley de Ferrocarriles de 1921 , que agrupó a los ferrocarriles en los " Cuatro Grandes " en 1923. [12] La construcción del segundo lote siguió adelante para retener mano de obra calificada en Woolwich, pero la fabricación de 119 calderas para su asignación al se subcontrataron kits de piezas debido a la capacidad de producción limitada en Woolwich y Ashford; [18] la North British Locomotive Company construyó 85, Robert Stephenson and Company 20 y Kitson & Co. 14. [1] En 1924, los componentes prefabricados almacenados en Woolwich formaban 100 kits completos de clase N para comprarlos al gobierno.
El recién creado Ferrocarril del Sur , que había absorbido la SECR en el "Agrupamiento" de 1923, realizó pruebas a principios de 1924 para comparar el rendimiento de sus locomotoras de mercancías. [19] Debido a que los N fueron diseñados para transportar tanto tráfico de carga como de pasajeros, Maunsell, como el recién nombrado Ingeniero Mecánico Jefe del Ferrocarril del Sur, decidió comparar el diseño con las clases N1, LSWR S15 y LB&SCR K en pruebas que involucraban transportar Trenes de 65 vagones cargados. [19] Aunque el S15 era superior en capacidad de transporte de carga y economía operativa, el buen desempeño general de la clase N en pasajeros y carga significó que el tipo fue adoptado como el diseño estándar de tráfico mixto de la compañía. [19] Posteriormente, Southern Railway compró cincuenta kits "Woolwich" para ensamblar en Ashford entre junio de 1924 y agosto de 1925. [15] Estos eran idénticos al lote SECR y recibieron números en la serie A826-A875. [15] El Midland Great Western Railway de Irlanda compró 12 kits antes de su fusión en Great Southern Railways , que compró 15 adicionales. [20] Las últimas 15 locomotoras se dividieron en ocho GSR Clase 372 con 5 pies 6 pulgadas. ruedas motrices de 1,676 m (6 pies) y seis GSR Clase 393 con ruedas motrices de 1,829 m (6 pies 0 pulgadas): el kit final se guardó para repuestos. [20]
Metropolitan Railway compró seis kits para la conversión a los motores tanque Metropolitan Railway K Clase 2-6-4T , que eran similares en diseño a la clase SECR K. [21] Los 17 kits completos restantes en Woolwich fueron comprados por Southern Railway y formaron la base de clases de locomotoras posteriores, como la locomotora cisterna SR W clase 2-6-4 de tres cilindros. [20] El prototipo de clase W se produjo en 1932 a partir de piezas de clase N con la adición de tanques de agua, un depósito de carbón, un bogie trasero y un tercer cilindro entre los bastidores . [16] Woolwich también almacenó un excedente de componentes de bogie clase N, y estos fueron comprados por Southern para reconstruir los tanques LB&SCR E1 clase 0-6-0 en los tanques E1R clase 0-6-2 . [20]
En 1932, Southern Railway encargó un lote final de 15 locomotoras (núms. 1400-1414) para ampliar la disponibilidad de clases en la red de Southern Railway. [22] Estos se construyeron en las obras de Ashford y se diferenciaban de los 65 anteriores en varios aspectos. Las cabinas de las últimas ocho locomotoras (núms. 1407-1414) estaban equipadas para conducción por la izquierda, lo que fue adoptado como estándar por el Ferrocarril del Sur. [23] La chimenea original de la clase N fue reemplazada por la versión de perfil más bajo utilizada en la clase U1 , que aumentó la disponibilidad de rutas al permitir que las locomotoras pasaran por debajo de puentes y túneles más bajos. [12] Maunsell había comenzado a investigar técnicas de desvío de humo para mejorar la visibilidad del conductor en la clase King Arthur entre 1926 y 1927, lo que resultó en la adopción de un diseño de deflector de humo estándar para el Ferrocarril del Sur. Durante la construcción se instaló una versión más pequeña en los números 1400-1414. [22]
Antes de entrar en servicio, el lote se adjuntó a licitaciones de 4.000 galones imperiales (18.184 L) para aumentar el alcance operativo en las largas rutas de la sección occidental del Ferrocarril del Sur . [22] A pesar de esta ventaja, los ténder instalados en los ocho ejemplares con volante a la izquierda estaban destinados a su uso con locomotoras con volante a la derecha. Esto provocó que los accesorios de bombero se ubicaran en el lado "equivocado" de la cabina. [22] El diseño también requería la adición de un escalón a la plataforma para los pies , ya que la parte trasera de la caldera era más baja que la placa de caída que conectaba los pisos de la licitación y la cabina. [24] El nuevo lote incorporó un nuevo conjunto de escalones debajo de la viga amortiguadora delantera , barras deslizantes modificadas y la cúpula fue rediseñada para incorporar el regulador para facilitar el acceso durante el mantenimiento de rutina. [25]
La clase N se utilizó para transportar servicios en la mayor parte de la red SECR y se convirtió en una vista familiar en la difícil ruta a campo traviesa entre Tonbridge y Reading , en la que las pronunciadas pendientes habían gravado los 4-4-0 y 0-6-0 de la compañía. 0 diseños. [10] El éxito del 2-6-0 al atravesar esta ruta se debió a sus calderas cónicas de mayor capacidad que producían un amplio suministro de vapor y a las pequeñas ruedas motrices de 1,68 m (5 pies 6 pulgadas) que proporcionaban una tracción considerable. esfuerzo al subir pendientes como la 1 en 100 entre Gomshall y Shalford . [25]
Después de "La Agrupación" en 1923, la clase N permaneció en la antigua red SECR, que fue incorporada al tramo Este del Ferrocarril del Sur . [15] Los servicios típicos incluían fletes de Ramsgate , Ashford y Hither Green , y trenes de pasajeros de Cannon Street a Dover. [15] A principios de 1924, los números A815 y A825 fueron transferidos a la antigua línea principal LSWR entre Waterloo y Guildford para realizar pruebas. [25] Estos tuvieron éxito y allanaron el camino para la asignación de la mayor parte del lote de Woolwich a la sección occidental del Ferrocarril del Sur. [15] El tipo reemplazaba regularmente a los envejecidos LSWR T9 clase 4-4-0 de Dugald Drummond en partes del Atlantic Coast Express sobre las líneas principales con pendientes pronunciadas al oeste de Exeter . [25]
La clase N también tuvo éxito en la sección Central , donde trabajaron junto con la clase 2-6-0 LB&SCR K de LB Billinton . [25] Sin embargo, los grandes tamaños de cilindro y cabina de la clase N impidieron el uso del tipo en la línea Tonbridge-Hastings de la sección este . [25] Los estrechos puentes y túneles de la ruta no podían acomodar a la clase y proporcionaron una justificación para usar el más estrecho N1 de 3 cilindros clase 2-6-0 en la ruta. [25] A pesar de estas restricciones, la clase era capaz de transportar cargas pesadas a velocidades moderadas, un atributo útil que fue explotado durante la Segunda Guerra Mundial . [26] Toda la clase pasó a ser propiedad de British Railways en 1948 y se podía ver en la mayoría de las áreas de la Región Sur . [27]
Cuando se introdujo en 1917, la clase N demostró ser experta en transportar servicios tanto de pasajeros como de carga en la SECR. [15] Fueron muy apreciados por las tripulaciones que apreciaron la robustez general del diseño, aunque los marcos de construcción liviana causaban una vibración excesiva y una conducción brusca en el reposapiés cuando se trabajaba duro. [14] A pesar de que había pocos errores en el diseño original, el potencial total de vapor de la clase N no se logró debido a que no se pudo aprovechar una caldera más grande, lo cual fue una consecuencia directa de la política de estandarización de Maunsell. [14] En cambio, el lote SECR fue equipado a prueba con chimeneas de "estufa" en un intento de mejorar el tiro. [13] Esto se aplicó inicialmente al No. 812 en 1921, aunque se instalaron dos más en los Nos. 817 y 819 durante la construcción debido a la escasez de chimeneas en Ashford Works. [13] La chimenea instalada en el No. 819 fue transferida al No. 818 en algún momento entre 1921 y 1924, aunque todas las "tuberías de estufa" habían sido reemplazadas por el tipo estándar de clase N en abril de 1927. [13] En otra prueba se agregó una segunda barra deslizante para el No. 825, que brindó un mejor soporte al engranaje de válvulas y ayudó a protegerlo contra derrames de los rellenos de la lijadora de la rueda motriz . [15]
La calidad del diseño original fue tal que el No. A866 se exhibió en la Exposición del Imperio Británico en Wembley de mayo a noviembre de 1925, y no se realizaron modificaciones en toda la clase hasta 1934. [28] Fue entonces cuando la SECR y Woolwich Los lotes comenzaron a recibir nuevas cúpulas y estribos delanteros durante revisiones y reparaciones generales. [29] Estos eran el mismo diseño que los utilizados en los números 1400-1414 y estaban destinados a estandarizar los componentes entre los lotes. [29] Los lotes SECR y Woolwich también recibieron deflectores de humo para evitar que el humo a la deriva oscurezca la visión del conductor que se encuentra delante. [25] Las chimeneas U1 reemplazaron el tipo estándar de clase N en las locomotoras anteriores, lo que, junto con la eliminación de las varillas de cola del pistón en los lotes anteriores, creó una apariencia verdaderamente estandarizada. [27]
En 1937, el sustituto de Maunsell, Oliver Bulleid , no vio la necesidad de mejorar el tiro de la clase y les libró de las pruebas con explosiones de chorros múltiples Lemaître y chimeneas de gran diámetro. [16] Sin embargo, hizo retirar las válvulas anti-vacío montadas en la caja de humo de Maunsell al final de la Segunda Guerra Mundial en un esfuerzo por reducir el mantenimiento. [16] Bulleid también hizo construir ocho nuevos ténderes de 4.000 galones imperiales (18.184 L) especialmente para las locomotoras con volante a la izquierda. [30] En 1947, el No. 1831 recibió iluminación eléctrica y se convirtió a combustión de petróleo como parte de las pruebas de combustible respaldadas por el gobierno en previsión de una escasez de carbón en la posguerra, aunque se volvió a utilizar carbón en diciembre de 1948. [ 31]
La clase fue muy utilizada por los ferrocarriles británicos: 29 locomotoras requirieron cilindros de reemplazo entre 1955 y 1961 debido al desgaste excesivo. [12] Los marcos fueron reemplazados ocasionalmente debido al estrés causado por el uso intensivo, y el circuito de vapor fue revisado cuando se instalaron nuevos cilindros: los tubos de vapor interiores del diseño original de Maunsell fueron reemplazados por tubos de vapor exteriores que emergían de la caja de humos , detrás de los deflectores de humo. . [12] A partir de 1957, algunas de las locomotoras tenían chimeneas BR Standard Clase 4 de mayor diámetro instaladas para mejorar el tiro con carbón de mala calidad, aunque la disminución del vapor en la Región Sur impidió su uso en toda la clase. [4] Los informes de la tripulación sostuvieron que las últimas modificaciones redujeron el consumo de combustible y agua. [27] El conjunto final de modificaciones constituyó la instalación de nuevos inyectores y equipos del Sistema de Advertencia Automática (AWS) en 1957 y 1959 respectivamente. [27]
Aunque era suficiente para las necesidades del Ferrocarril del Sur, la clase N era un banco de pruebas ideal para experimentar con la nueva tecnología de vapor. [32] El primer experimento implicó instalar una bomba de alimentación Worthington en el No. A819 en 1924. [32] La prueba tuvo un éxito moderado y la bomba permaneció en uso hasta su retirada en 1927. [32] En junio de 1930, el No. A816 fue retirado del servicio para la aplicación del equipo experimental de conservación de vapor Anderson en Eastleigh Works . [33] Esto fue diseñado por un dibujante marino escocés, el Sr. APH Anderson, quien propuso el uso de un sistema de ventilador para condensar el vapor gastado y mejorar la aspiración del fuego en recorridos de larga distancia en regiones con poco acceso al agua. [34]
El No. A816 surgió de Eastleigh en agosto de 1931 para realizar pruebas, pero se detuvo cuando las variaciones de temperatura dentro del equipo de condensación provocaron una fuga de agua. [32] Se realizaron modificaciones para mejorar el tiro de la locomotora, incorporando una chimenea en forma de caja unida al conjunto de condensadores mediante tuberías. [32] El No. A816 fue lanzado para más pruebas y produjo actuaciones muy por debajo de las mostradas por los miembros no modificados de la clase. [32] El experimento finalizó cuando los desarrolladores del sistema se quedaron sin dinero y la locomotora se convirtió nuevamente a su forma estándar entre mayo y agosto de 1935, volviendo a entrar en servicio con el número 1816. [35]
El experimento final con mejora del rendimiento comenzó en octubre de 1933, cuando el engranaje de válvulas Walschaerts del No. 1850 fue reemplazado por un engranaje de válvulas JT Marshall en Eastleigh Works. [36] El motor se probó en la sección occidental, donde la marcha se mostró prometedora a velocidades más lentas, con un consumo reducido de carbón y agua. [29] Se encontraron problemas a velocidades superiores a 50 mph (80 km/h), en las que la tripulación del reposapiés informó de un fuerte sonido de "golpeteo". [29] Cuando se probó en un semirrápido Basingstoke-Waterloo (un tren de pasajeros de alta velocidad que se detiene en estaciones intermedias seleccionadas), el engranaje de válvulas se desintegró cerca de Woking . [32] Después de la retirada inmediata del tráfico, se volvió a instalar el engranaje de válvulas Walschaerts de la locomotora y el número 1850 volvió a entrar en el tráfico en abril de 1934. [29]
El trabajo adecuado para la clase comenzó a disminuir después de la finalización de la electrificación de la ruta de la costa de Kent en 1959. [4] La reducción del trabajo precipitó una reducción gradual de la clase que comenzó con la retirada del No. 31409 en noviembre de 1962. [25] El programa de retirada se intensificó después de que los cambios de límites en la Región Sur colocaron las líneas al oeste de Salisbury bajo el control de la Región Occidental en 1963. [4] Los miembros de la clase con base en el cobertizo de Exmouth Junction fueron retirados en 1964, mientras que la asignación de la Región Sur fue reemplazada gradualmente por Light Pacifics de Bulleid. . [4] Los últimos miembros operativos de la clase fueron los números 31405 y 31408; ambos fueron retirados en junio de 1966. [25]
Las locomotoras de la clase N se pintaron inicialmente con una librea gris oscuro sin forro con letras y numeraciones blancas. Esta librea gris Maunsell fue introducida por la SECR como una medida económica en tiempos de guerra. [13] Después de la agrupación en 1923, el Ferrocarril del Sur reemplazó las diferentes libreas de las compañías constituyentes con una librea verde salvia estándar (el color era el utilizado anteriormente por Robert Urie en el LSWR ) con forro blanco y negro, numeración en amarillo prímula y " Sur" en la licitación. [16] Esta librea se aplicó por primera vez al No. 825. [15]
A partir de 1925, la clase se volvió a pintar con una librea verde oliva más oscura , introducida por Maunsell, con forro blanco liso, bordes negros y marcas de color amarillo prímula. [18] En 1939, poco después del inicio de la Segunda Guerra Mundial, las locomotoras nº 1413 y 1850 fueron pintadas de verde oliva sin revestimiento debido a la escasez de mano de obra. [16] En 1941, los números 1821, 1825, 1847, 1878 y 1403 se publicaron en verde oliva sin forro con letras impresas doradas de Bulleid. [16] La escasez de mano de obra y pintura durante la Segunda Guerra Mundial significó que todas las locomotoras de la clase N estuvieran pintadas de negro en 1945. [31] En 1946, dos locomotoras, las números 1817 y 1854, fueron repintadas con la librea verde malaquita de Bulleid , con Forro amarillo y negro y letras amarillas "Sunshine". [22]
Las 15 locomotoras construidas por Ashford Works para la SECR entre agosto de 1917 y diciembre de 1923 tenían los números 810–824. [16] El lote de 50 locomotoras del Royal Arsenal adquirido por el recién formado Ferrocarril del Sur en 1923 tenía los números A825-A875; [15] los números seguían consecutivamente del lote de Ashford pero con un prefijo "A" para indicar una locomotora asignada para revisión en Ashford Works. [16] El prefijo se aplicó gradualmente al lote SECR. [15] A partir de 1928, se adoptó un nuevo sistema en el que todas las locomotoras del Ferrocarril del Sur pasaron a numerarse en una secuencia. [29] Los lotes de clase SECR y Woolwich N se convirtieron en los números 1810–1875. [29] El lote final de 15 locomotoras, construidas entre 1932 y 1934, se numeraron del 1400 al 1414 a partir de nuevas. [22]
La clase fue absorbida por British Railways en 1948, e inicialmente se le dio la clasificación de potencia 4MT en 1949. [22] Bajo propiedad de British Railways, la clase fue reclasificada de 4MT a 4P5FB en 1953; la "B" indica la potencia nominal de frenado cuando se utiliza en trenes de mercancías no equipados (sin frenos por vacío). [39] Al principio, las locomotoras conservaron su librea de Southern Railway, pero con "British Railways" pintado en el ténder con letras de imprenta Bulleid. [22] Ocho locomotoras tuvieron reparaciones ligeras antes de 1950 y se les dio un prefijo "S" al número del Sur ( por ejemplo , s1405). [40] De 1949 a 1950, las locomotoras de la clase N fueron repintadas con los colores negros forrados de tráfico mixto de los Ferrocarriles Británicos con forro rojo, crema y gris y el escudo de los Ferrocarriles Británicos en el ténder. [40] La numeración se cambió al sistema de numeración estándar de los ferrocarriles británicos: la serie 31810–31875 se asignó a las locomotoras anteriores y la 31400–31414 a las 15 finales. [41]
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La clase N fue la primera en combinar los principios de diseño de Churchward con las mejores prácticas de otros ferrocarriles; Fue un paso importante en el desarrollo del 2-6-0 británico, [16] que sirvió de inspiración para el LMS Hughes Crab de 1926 y los diseños posteriores de Maunsell. [16] Las locomotoras fueron bien recibidas por las tripulaciones, que las apodaron "Woolworths", [12] porque la mayoría estaban fabricadas con piezas producidas a bajo costo en Woolwich. [12] La robustez y confiabilidad del diseño aseguraron que su esfera de operación se ampliara para cubrir la mayor parte de la red de Ferrocarriles del Sur. [42] La utilidad de la clase N como locomotoras de tráfico mixto capaces aseguró su uso continuo hasta su retirada en 1966.
Se conserva un miembro de la clase, el n.º (3)1874, que fue rescatado en marzo de 1974 del depósito de chatarra de Woodham Brothers en Barry, Valle de Glamorgan , Gales del Sur . [43] Esta locomotora, perteneciente al lote "Woolwich", fue comprada y restaurada para su uso en el ferrocarril Mid-Hants ; Se cocinó al vapor por primera vez en conservación en 1977 y estuvo operativo en la reapertura del ferrocarril como atracción patrimonial en abril de 1977. [39] [44] La locomotora recibió dos nombres a finales de la década de 1970, el primero fue Aznar. Line , que fue la compañía naviera que ayudó a sacar las locomotoras del desguace, y el segundo fue Brian Fisk que ayudó con la restauración de la locomotora. [45] [46] La locomotora fue retirada en 1998 debido a problemas que requirieron la reconstrucción de la cámara de combustión . En 2012, la locomotora fue repintada con su apariencia SR Wartime Black de 1874 por primera vez en décadas. La locomotora se trasladó del ferrocarril Mid-Hants al ferrocarril Swanage en 2014 junto con las clases U 31806 y 31625. [47] En agosto de 2014, comenzó la revisión para devolver el 31874 a su condición operativa. [ cita necesaria ]
