No todas las fases del vuelo son igualmente propensas a accidentes.Se debe tener en cuenta que la seguridad de la aviación no incluye el transporte al aeropuerto..Se conoce como objetos extraños (Foreing objects debris, FOD) a los objetos o elementos que se dejan en la estructura de la aeronave durante su fabricación/reparación, a los desechos que se encuentran en la pista o los sólidos encontrados durante el vuelo.Dichos elementos pueden dañar los motores u otras partes de la aeronave.Durante la Segunda Guerra Mundial hubo un gran progreso en la aplicación de análisis de factores humanos para mejorar la seguridad aérea, realizado por pioneros tales como Paul Fitts y Alphonse Chapanis.A continuación, se presenta una gráfica realizada por la OACI, que indica el número de accidentes ocurridos dependiendo del tipo de factor que lo ha originado.Expertos en fatiga, a menudo, encuentran estos métodos insuficientes para alcanzar los objetivos deseados.La normativa europea propone poner en marcha un programa de trabajo sobre a fatiga del piloto y el rendimiento.[14] Desde entonces se ha sugerido que un relámpago positivo podría haber causado el desplome del vuelo 214 de Pan Am en 1963.En ese momento, los aviones no fueron diseñados para soportar tales huelgas porque su existencia era desconocida.[15] Sin embargo, no está claro si se ha incorporado una protección adecuada contra el rayo positivo.Gracias a esto se ha estudiado y entendido mejor este problema, por lo que se llevan a cabo rigurosas inspecciones y ensayos no destructivos para prevenir este fallo.En algunos casos, debido al estrés cíclico al que se someten los materiales, las capas del material se pueden separar unas de otras y perder fuerza.Gran cantidad de equipamiento opera de manera muy cercana al fuselaje y las alas para dar servicio a la aeronave y ocasionalmente causa daños accidentales como rasguños en la pintura o pequeñas abolladuras.En el caso del vuelo 990 de EgyptAir, parece que el primer oficial se estrelló deliberadamente en el Océano Atlántico mientras el capitán estaba alejado de su estación en 1999 frente a Nantucket, Massachusetts.Sin embargo, el NTSB de los Estados Unidos concluyó que el suicidio deliberado por parte del capitán era la única explicación razonable.Habiendo sido declarado «incapacitado para trabajar» sin avisar a su empleador, Lubitz informó para el servicio, y durante el vuelo bloqueó al piloto fuera de la cabina.En respuesta al incidente y las circunstancias de la participación de Lubitz, las autoridades aeronáuticas en Canadá, Nueva Zelanda, Alemania y Australia implementaron nuevas regulaciones que requieren que dos personal autorizado estén presentes en la cabina en todo momento.Tres días después del incidente, la Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió una recomendación temporal para que las compañías aéreas aseguraran que al menos dos tripulantes, incluyendo al menos un piloto, estén en la cabina durante todo el vuelo.Varias aerolíneas anunciaron que ya habían adoptado voluntariamente políticas similares.Ejemplos: La Agencia Europea de Seguridad Aérea colabora con otras organizaciones internacionales, como la Administración Federal de Aviación (FAA) y las autoridades nacionales de Canadá, Israel y Rusia, cuya misión es similar en sus respectivos estados, tanto para la seguridad aérea como para velar por la protección medioambiental en la aviación civil.
