En febrero de 2012, GE anunció estudios sobre un derivado más eficiente, denominado GE9X, para impulsar el nuevo avión Boeing 777X-8/9.
Con 375 ciclos y 335 horas de prueba, validó su arquitectura (como un sistema, en oposición a un grupo de módulos) para el rendimiento aerodinámico, la verificación del sistema mecánico y la aerotermia.
Otros ocho motores de prueba participarán en la campaña de certificación, más uno para la certificación ETOPS configurada con una barquilla Boeing.
Para noviembre de 2017, se habían probado cinco motores.
El segundo motor pasará la prueba de bloque FAA 150 h en sus límites operativos, funcionando en condiciones de línea roja triple: velocidad máxima del ventilador, velocidad máxima del núcleo y temperatura máxima del gas de escape.
Como es más grande que el GE90, para la prueba se ajusta solo al 747-400 con los amortiguadores de engranajes principales más grandes y los neumáticos más grandes y no al banco de pruebas anterior de -100 GE, y el motor probado está inclinado 5° más que el CF6 original.
Boeing construye un pilón grande, especialmente diseñado para el banco de pruebas.
Su peso es de 40 000 lb (18 t) con su pilón personalizado y refuerzo de ala, en comparación con 17 000 lb (7.7 t) para los CF6-80C2s y su pilón.
Estos deben cambiarse para el motor de producción, pero no afectarán su flujo.
Esto hace que el motor sea más liviano y permite que el ventilador de baja presión (LP) y el propulsor giren más rápido para adaptarse mejor a su velocidad con la turbina LP.
El compresor de alta presión (HP) es hasta un 2 % más eficiente.
Los CMC no se utilizan para las palas de la turbina de la primera etapa, que tienen que soportar el calor extremo y las fuerzas centrífugas.
Estas son mejoras planeadas para la próxima iteración de la tecnología del motor.