La mayor parte del transporte existente se realizaba por navegación costera, por ríos y canales, o mediante caballos de tiro.

Sin embargo, en realidad no se llevó a cabo ninguna construcción y los poderes caducaron.

Una reunión pública organizada en Barnstaple llegó a la conclusión correspondiente para su ciudad, y propuso el tendido de un ferrocarril a Fremington y construir un muelle allí, evitando el difícil paso del río Taw en su ciudad.

Las distribuciones de altos dividendos entre las primeras empresas provocaron una gran cantidad de propuestas ferroviarias, en un momento en que se creía que cualquier distrito solo podía soportar un único ferrocarril, y el frenesí generado pasaría a ser conocido como la fiebre del ferrocarril.

En 1845, la fiebre ferroviaria resultó en la propuesta de una gran cantidad de esquemas en competencia en el Parlamento, que dispuso que una Comisión Ferroviaria dirigida por Lord Dalhousie revisara las propuestas en competencia y recomendara un proyecto seleccionado para cada área.

El Ferrocarril y Muelles de Taw Vale desde Barnstaple a Fremington, por supuesto, ya estaban autorizados.

La nueva Compañía tenía la intención de arrendar su línea al B&ER.

Sin embargo, los planes se presentaron tarde al Parlamento y el proyecto de ley fue rechazado por no cumplir con el Reglamento.

Por otro lado, ya habían suscrito un acuerdo provisional para que el B&ER arrendara la línea de Exeter y Crediton.

Estos arrendamientos provisionales tenían que ser ratificados por los accionistas, y la lealtad al B&ER de vía ancha o al LSWR de vía estándar, era un tema polémico.

Una semana después, el arrendamiento provisional del TVER también tuvo que ser sometido a su junta de accionistas para su ratificación, y fue rechazado por unanimidad.

J. W. Buller era presidente de la junta del E&CR, y junto con otros directivos alineados con el B&ER era mayoría, pero estaba muy claro que la mayor parte de los accionistas estaba a favor del LSWR.

En marzo de 1847, la línea original de Taw Vale desde Barnstaple a Fremington estaba sustancialmente completa, y se iniciaron las obras para su extensión, habiéndose firmado los contratos necesarios para ello.

El ferrocarril se había completado en su totalidad, excepto por la conexión con el B&ER en Cowley Bridge.

La estación de Cowley Bridge ya no era necesaria y nunca se abrió.

En consecuencia, se propuso volver a las Cortes Generales para reducir el capital de la empresa y autorizar numerosos desvíos, para que la línea se abriera como una sola vía de gran ancho.

De hecho, los poderes necesarios para esta prolongación no habían sido renovados y caducaron.

El B&ER retendría los poderes para operar trenes de mercancías a Crediton.

Se habían instalado vías de ancho estándar en la parte más transitada de esta línea, y los trenes del LSWR ahora podían llegar a Plymouth y Devonport sobre la vía mixta desde Lidford.

Estos trenes utilizaron la línea de Exeter y Crediton, mejorando en gran medida su rentabilidad gracias a los cobros por peajes.

En consecuencia, el GWR obtuvo la autorización parlamentaria para construir una línea de conexión en Barnstaple.

Al principio, el GWR insistió en que los coches de paso transportaran pasajeros desde las estaciones del GWR solo hasta Ilfracombe, y no a otras estaciones del LSWR, pero la restricción se eliminó más adelante.

Los trenes de mercancías del Great Western Railway continuaron llegando a Crediton por el momento, pero en 1892 el GWR convirtió todas las vías restantes de vía ancha y mixta a vía estándar.

El puente de Pill permitía realizar una importante conexión con la zona navegable del río Taw.

El tren transportaba coches especiales para ser separados sucesivamente y dirigidos hacia distintos ramales en Devon desde las estaciones de enlace.

En el período de verano más activo, el tren circulaba remolcando múltiples secciones desde Londres.

La línea de Barnstaple a Torrington tenía 13 trenes diarios que hacían escala en ambas estaciones intermedias y 7 en cada sentido los domingos.

Durante la existencia independiente de la línea, su operación estuvo arrendada a Thomas Brassey.

Las dos máquinas finales procedentes del B&GR fueron dos locomotoras de mercancías 0-6-0 construidas por la Vulcan Foundry.

Recibió su nombre del río Taw, que fluye hacia el mar a través de Barnstaple.