Plan Beeching
[1] Su objetivo era acabar con las grandes pérdidas sufridas durante un período de competencia creciente del transporte por carretera, reduciendo los subsidios necesarios para mantener la red ferroviaria en funcionamiento.
El segundo informe identificó un pequeño número de rutas importantes para realizar en ellas una inversión significativa.
Después de crecer rápidamente en el siglo XIX durante la fiebre del ferrocarril, el sistema ferroviario británico alcanzó su apogeo en los años inmediatamente anteriores a la Primera Guerra Mundial, con una red de 23 440 millas (37 722,9 km).
Sin embargo, las líneas a veces no eran rentables y varios miembros del parlamento tenían una participación directa en los ferrocarriles, lo que creaba un conflicto de intereses.
[4] Hacia 1914, los ferrocarriles tenían algunos problemas importantes, como la falta de material rodante estándar y demasiadas rutas duplicadas.
El kilometraje de los vehículos creció a una tasa anual sostenida del 10% entre 1948 y 1964.
[nota 4] Beeching primero estudió los flujos de tráfico en todas las líneas para identificar "lo bueno, lo malo y lo indiferente".
La línea cubría el 80% de sus costos operativos, pero calculó que se podía cerrar porque había una ruta alternativa, aunque menos directa.
[nota 9] Sobre 18 000 millas (28 968,1 km) de ferrocarril, Beeching recomendó que 6000 millas (9656,0 km), en su mayoría líneas rurales e industriales, se cerraran por completo, y que algunas de las líneas restantes se mantuvieran abiertas solo para mercancías.
Esta política daría como resultado que el tráfico se enrutase en nueve líneas.
[20] El gobierno argumentó que los autobuses podrían brindar muchos servicios de manera más efectiva.
Las líneas indultadas incluyeron: El Informe Beeching pretendía ser la primera etapa en la contracción de la red ferroviaria.
[29] Kinross-shire, y especialmente Fife, sufrieron cierres no planteados en el Informe, incluida la línea principal de Edimburgo a Perth.
King's Lynn permaneció en el centro de las rutas hacia Norwich, Hunstanton y Wisbech, todas ellas cerradas.
British Rail siguió una política de enajenación de terrenos que superaban sus necesidades estrictas, eliminándose muchos puentes, desmontes y terraplenes, y los suelos resultantes se vendieron para ser urbanizados.
UU., que conserva los terrenos de las vías férreas para un posible uso futuro) no se consideró práctico.
[7] Sin embargo, los ahorros reales generados por los cierres son casi imposibles de calcular.
La importancia financiera de este hecho es discutible, ya que más del 90 % del tráfico ferroviario de 1960 se realizó en líneas que permanecían abiertas diez años después.
Se desconoce si estos subsidios afectaron al tamaño de la red: los criterios para subvencionar a las líneas deficitarias no habían cambiado, y simplemente se modificó la forma en que sus costos aparecían en las cuentas de los ferrocarriles.
Anteriormente, su contribución a la pérdida general de los ferrocarriles estaba oculta en el déficit total.
En la práctica, habiendo salido de casa en coche, la gente lo utilizaba a lo largo del trayecto completo.
[2] Los cierres de tales líneas con pérdidas a pequeña escala supusieron poca diferencia en el déficit general.
Hay poco en el informe Beeching que recomiende economías generales (en costos de administración, prácticas laborales, etc.).
Desde entonces, British Rail y sus compañías sucesoras han logrado reducir los costes con éxito en líneas menos utilizadas que sobrevivieron a los cierres, como la Línea del Este de Suffolk de Ipswich a Lowestoft, que sobrevive como un "ferrocarril básico".
[40] Ernest Marples le pidió a Sir Ewart Smith, ex ingeniero jefe jubilado de Imperial Chemical Industries (ICI), que se convirtiera en miembro de un grupo asesor.
Smith se negó, pero recomendó a Richard Beeching en su lugar, una sugerencia que aceptó Marples.
[40] Stedeford y Beeching se enfrentaron en varios temas,[42] pero el tamaño futuro del sistema ferroviario no era uno de ellos.
En ese momento, el gobierno buscaba talento externo para resolver los enormes problemas de la red ferroviaria y confiaba en que podría hacer que los ferrocarriles se pagaran solos, pero su salario, 35 veces superior al de muchos trabajadores ferroviarios, ha sido descrito como un "desastre político".
[31] La infame "Opción A" del informe proponía aumentar considerablemente las tarifas y reducir la red ferroviaria a escasamente 1630 millas (2623,2 km), dejando solo 22 millas (35,4 km) de ferrocarril en Gales (una sección de la Línea Principal del Sur de Gales desde el túnel del Severn a Cardiff Central) y ninguno en Somerset, Devon o Cornualles.
Hislop lo describe como "un tecnócrata [que] no estaba abierto a la discusión sobre las nociones románticas de la Inglaterra rural o la urdimbre y la trama del tren en nuestra identidad nacional.
