El Ferrocarril de Bolton y Leigh (FB&L) fue el primero abierto al público en Lancashire (Reino Unido).

Operó independientemente hasta 1845, cuando pasó a formar parte del Ferrocarril Grand Junction.

[2]​ Pero, desafortunadamente, los canales se congestionaron y eran cada vez más caros a medida que aumentó la demanda de las empresas en rápida expansión en el área.

[2]​[3]​ Las vías fluviales tenían un monopolio virtual sobre los enlaces de transporte, lo que les permitía cobrar peajes exorbitantes.

[2]​ El todavía incipiente ferrocarril podría servir para romper este monopolio, y las compañías propietarias de los canales reconocieron esta amenaza a su negocio desde el principio.

[4]​ Las plataformas equipadas con rieles, los tranvías y los ferrocarriles ya se conocían desde algún tiempo atrás, habiendo sido utilizados principalmente para transportar mercancías (especialmente carbón) a la red de canales.

Hugh había trabajado con Stephenson como topógrafo en el FL&M, y Robert Daglish ayudó a Steel en la toma de datos.

[1]​ El ferrocarril iba a ser una vía única con dos planos inclinados (remontados tirando con cuerdas recogidas con máquinas de vapor estacionarias), para realizar el recorrido desde Lecturers Closes en Bolton hasta el canal de Leeds y Liverpool en Leigh.

[13]​ En 1826 se comenzó a trabajar en la construcción del ferrocarril a partir de Bolton, nivelando el terreno para la línea hasta Chequerbent bajo la supervisión del ingeniero local, Robert Daglish.

[2]​ Posteriormente, la línea se pasó al ancho estándar de 4'8,5" (144 cm).

Vieron una procesión de un "nuevo motor locomotor fabricado por los señores R. Stephenson y Co.

El traslado comenzó a las 12.15, con la locomotora arrastrando los trece vagones y el coche de viajeros desde Pendlebury Fold, cerca de Hulton Park, hasta Top-o'th'-Pike, donde se encontraba un motor estacionario.

Había alrededor de 150 personas en el tren, que viajaban a aproximadamente 5 millas por hora (8 km/h).

Los vagones "se movían ocasionalmente con gran celeridad, y ocasionalmente se detenían mediante los frenos aplicados a las ruedas, para mostrar el control que el ingeniero poseía sobre ellos, en caso de cualquier accidente u obstrucción".

[15]​ El coche utilizado por las damas durante la apertura fue prestado por el FL&M, y se les prestó otro carruaje en diciembre de 1829 para "un experimento en el transporte de pasajeros", aunque no se transportaron viajeros regularmente hasta 1831.

[17]​ Este plano inclinado se eleva hasta 243 pies (74 m), pero en una distancia mayor, por lo que la pendiente es menos severa en general.

[17]​ El ancho ocupado por el ferrocarril en una zona nivelada es de 6,66 yardas (6,09 m) y la pista está balastrada con carbón pequeño.

Cuando el FK&EL presentó su Proyecto de Ley al Parlamento en 1828, los parlamentarios eran más receptivos a las compañías ferroviarias, y la compañía del canal retiró su oposición al ferrocarril que cruzaba el canal.

[nota 8]​[36]​ En 1834, el FB&L había arrendado el funcionamiento del ferrocarril a John Hargreaves, un transportista establecido de Bolton.

[39]​[40]​ Hargreaves se convirtió en pionero de las excursiones en tren, realizando viajes dominicales desde Bolton a Liverpool ya en 1841.

[6]​ El transporte con cables se interrumpió una vez que el rendimiento de las locomotoras había mejorado lo suficiente.

[nota 9]​[37]​ La cuarta ley, que recibió el asentimiento real en 1836, sirvió para enmendar y ampliar las diversas leyes ya vigentes y le dio a la Compañía el poder de pedir prestadas 60.000 libras adicionales.

Posteriormente, el FL&M consideró que su pedido había sido prematuro, y la locomotora se transfirió al FB&L de mutuo acuerdo.

[21]​ En 1842 había cinco vagones de primera clase, cada uno con capacidad para 24 pasajeros en tres compartimentos.

Un sexto coche era ligeramente diferente, con capacidad para veinte pasajeros, dieciséis en dos compartimentos regulares y cuatro en un cupé.

[48]​ También había ocho vagones de segunda clase, cada uno con capacidad para 24 pasajeros en tres compartimentos.

Estas negociaciones se hicieron más complicadas por la inclusión inicial del Ferrocarril North Union en la fusión propuesta, y todavía más complicado cuando el Ferrocarril Grand Junction se interesó en agregarse.

Las negociaciones estaban llegando a sus conclusiones, cuando los accionistas del FNU rechazaron su participación en la fusión.