Mientras tanto, las pruebas de vuelo del prototipo XP-60 no progresaron suavemente.El 2 de enero de 1942, la orden fue cambiada para producir un XP-60A (Model 95A) con el motor Allison V-1710-75 y un turbocompresor General Electric B-14, un XP-60B (Model 95B) con el motor Allison V-1710-75 y un turbo-sobrealimentador Wright SU-504-1, y un XP-60C (Model 95C) con el enorme motor en V invertida Chrysler XIV-2220 de dieciséis cilindros.Mientras tanto, Curtiss instaló un motor Merlin 61 en el XP-60 original, y tras alargar la superficie vertical de la cola, este avión fue redesignado XP-60D.Mientras que el interés oficial en el P-60 se redujo en el verano de 1942, el interés debido a la promesa de prestaciones mejoradas con la instalación del motor R-2800 resultó en un contrato por 500 cazas P-60A-1-CU propulsados por el R-2800 con hélices contrarrotativas.Se comprobó que las características de vuelo del avión eran, en general, satisfactorias.El primer vuelo del XP-60E con hélice cuatripala fue retrasado hasta el 26 de mayo de 1943 tras encontrarse que, debido a su menor peso, la instalación motora tenía que moverse 10 pulgadas (25,4 cm) hacia delante comparada con el XP-60C.Como no estaba disponible, la compañía preparó apresuradamente el XP-60C para la evaluación en Patterson Field.
XP-60A con motor V-1710-75.
XP-60B en una prueba de vuelo con motor Allison V-1710-75 y un turbocompresor Wright SU-504-1.
XP-60D con motor Merlin 61.
YP-60E con cubierta de burbuja, motor revisado, y hélice de cuatro palas.
