Coches La Brugeoise
Sus carrocerías están completamente realizadas en madera, aunque su diseño actual no es el original de fábrica.
Si por algún motivo este llegare a soltarlo, el tren dejará de acelerar hasta detenerse completamente.
Si el tren violare una señal en rojo, las antenas son tocadas por un brazo mecánico (conocido como "paratrén") fijado a la pared del túnel accionando, así, los frenos neumáticos.
[5]* Los coches La Brugeoise fueron las primeras unidades eléctricas múltiples que circularon en la República Argentina.
Poseían, también, dos puertas corredizas en el salón para uso exclusivo en los andenes de las estaciones subterráneas.
Si bien las unidades de ambas empresas poseen las mismas características técnicas, estas pueden agruparse en tres estilos o "series" diferentes de carrocería: por un lado, los coches UEC propiamente dichos (numerados 1 al 4); por el otro, los coches La Brugeoise se dividían a su vez en dos series propias.
Los asientos, tapizados en cuero escarlata, estaban distribuidos en cuatro juegos enfrentados en la parte central del salón, colocados de a dos por lateral.
Además, las ventanillas ubicadas en los extremos del salón ya vinieron separadas en dos más pequeñas que las de la primera serie.
Su forma luego fue adoptada como modelo para reformar las ventanillas restantes, que ocasionaban serios problemas de torsión al bastidor de los coches en las cerradas curvas del túnel, y es la que puede observarse en la actualidad.
Ante cualquier emergencia, debía recurrise a la iluminación por velas ya que no estaban equipados con baterías auxiliares.
Estas eran abiertas, cerradas y aseguradas por los guardas desde el exterior de la formación, por lo que los pasajeros no intervenían en absoluto en su operación.
En una de tres, el guarda del coche delantero atendía las puertas de su coche y la primera del central, mientras que el otro guarda hacía idéntica tarea con las restantes puertas.
Si había cuatro unidades, dos guardas atendían tres puertas cada uno y el restante, dos.
Una vez que estaba todo listo para reanudar la marcha, el guarda del último coche tocaba silbato para avisar a los revisores que cerraran los accesos a los andenes.
Estas modificaciones se hicieron evidentes en la forma de las ventanillas, que fueron divididas a la mitad para otorgarle una mayor resistencia al bastidor ante las torsiones que experimentaba en las curvas del túnel bajo la Plaza del Congreso y detrás de la estación Plaza Miserere.
Los asientos ubicados entre las puertas fueron dispuestos en forma enfrentada, formando dos grupos de cuatro asientos por lateral.Durante la Segunda Guerra Mundial, la escasez de repuestos importados para el transporte automotor, y la consiguiente merma en los servicios, ocasionó un marcado aumento en la demanda del subterráneo.
En aquel entonces, se instaló un dispositivo que permitía a un único guarda cerrar todas las puertas desde un control y mantenerlas trabadas mientras presionara un botón.
Sin embargo, aún está pendiente su instalación en el resto de la flota.
En 1987, entraron en servicio tres formaciones con carrocerías metálicas montadas sobre los chasis belgas de 1913.
Las compañías que se sucedieron en la administración del subterráneo de Buenos Aires intentaron modernizar la flota.
A mediados de la década del '50, sufrió un incendio que lo destruyó casi por completo.
El interior estaba revestido en melamina imitación madera y pisos de goma.
Sobre los chasis belgas, se construyeron carrocerías metálicas tranviarias pintadas de verde, por lo que fueron apodados como "lagartos".
En 1989, ante la llegada de los coches construidos por la empresa Materfer, los "lagartos" fueron desafectados del servicio y desguazados.
Durante la gestión privada a cargo de Metrovías S.A, se decidió colocar los asientos en forma lateral.
Sin embargo, las graves dificultades económicas y administrativas de la Corporación impidieron que esto se concretara.
[10] Estos coches, fabricados en Alemania y puestos en servicio en 1970, presentaban una gran compatibilidad técnica con la línea A y la flota Brugeoise: funcionaban a 1100 VCC, tenían unas dimensiones apenas más grandes que los coches La Brugeoise y estaban equipados con aire acondicionado tras una reforma que se les realizó en 1985.
Sin embargo, las zapatas de lapacho creosotado para los frenos, que al calentarse con la fricción despiden el característico olor a madera quemada de la línea A, eran elaboradas en el taller.
La Asociación Amigos del Tranvía, entidad sin fines de lucro presidida por el arquitecto Aquilino González Podestá, guarda su flota de tranvías y subterráneos históricos en las naves del taller.
La nueva ley retoma disposiciones anteriores sobre la flota La Brugeoise, como lo dictado por la ley 2796,[17] que declara la "protección patrimonial" para el Taller Polvorín, sus elementos de trabajo y las vías del tranvía histórico.
