El Congreso Nacional en 1909 entregó la concesión, mediante la Ley 6.700, al Ferrocarril del Oeste (FCO) para construir un subterráneo de carga de doble vía que uniera la vía principal del Ferrocarril del Oeste (actualmente Ferrocarril Sarmiento) en las cercanías de la calle Sadi Carnot (actualmente Mario Bravo) con el puerto.

El proyecto incluía en su trazado el tramo Plaza de Mayo-Plaza Miserere que había sido concedido al ferrocarril.

Buenos Aires se convertía así en la decimosegunda ciudad en contar con este servicio, detrás de Londres, Nueva York, Chicago, Budapest, Glasgow, Boston, París, Berlín, Atenas, Filadelfia y Hamburgo.

La vía exterior sur del subte fue eliminada en 1926 y se decidió ampliar el andén para que fuera más cómodo el transbordo ferrocarril-subte.

Esta rampa se utilizaba para llevar los trenes a nivel y trasladarlos hasta el taller Polvorín ubicado en la calle Emilio Mitre y José Bonifacio, recorriendo un circuito de superficie compartido con el tráfico tranviario hasta 1963.

Los rieles fueron fabricados en Inglaterra; pesan 44,6 kg/m lineal, y son del tipo hongo asimétrico (bull head).

Se encuentran a poca profundidad, entre 4,85 y 7,92 m por debajo de la superficie.

Las unidades utilizadas en ese entonces eran cuatro coches ingleses United Electric (tren de lujo, ns.

Los extremos de cada coche eran "símil-tranvía", tipo "plataforma", con puertas plegadizas y estribos que se utilizaban para descender a los refugios del tranvía en la Av.

Ello se debía a la operatoria originalmente diseñada para la línea, cuyos trenes eran divididos en Caballito (hoy estación Primera Junta), siguiendo uno o dos coches por la rampa de Avenida Rivadavia y Emilio Mitre, y continuando por las vías tranviarias de la Avenida Rivadavia hasta Avenida Lacarra, en el barrio de La Floresta, intercalados con los tranvías que recorrían dicha arteria.

Al suprimirse en 1926 el servicio "premetro" a nivel hasta Floresta, todas las unidades belgas fueron modificadas entre 1927 y 1928, suprimiéndose las plataformas "símil tranvía", y agregando una puerta central en el salón, con lo que adquirieron su fisonomía definitiva.

Dicha reforma fue realizada íntegramente en el taller "Polvorín", de Emilio Mitre y José Bonifacio.

No sucedió lo mismo con las unidades United Electric, las cuales fueron solo parcialmente modificadas, conservando buena parte de su fisonomía original.

Según Metrovías, el operador privado del Subterráneo de Buenos Aires, cada 20 días las unidades se someten a un chequeo de rutina, mientras que cada cuatro años se lleva a cabo el mantenimiento mayor.

Asimismo, se construyeron, tiempo después las estaciones San José de Flores y San Pedrito, esto agregó 2,9 km más de túneles a la línea.

[22]​ Un año después se denunció la venta ilegal de elementos de bronce pertenecientes a los vagones La Bugeoise, desatando nuevas críticas contra el gobierno porteño por el descuido y desidia sobre el patrimonio histórico.

[23]​ La jueza Elena Liberatori dictó ese año una medida cautelar para proteger los coches históricos desafectados del servicio, a raíz de una presentación realizada por la legisladora María Rachid, ante el riesgo de que sean desguazados.

Sin embargo, a pesar de la clausura todavía pueden ser reconocidas desde los trenes y las semiestaciones.

Además, existen hasta el día de hoy varios mitos urbanos relacionados con estas semiestaciones.