El 4 de octubre de 1992, el vuelo 1862 de El Al , un avión de carga Boeing 747 de la aerolínea israelí El Al , se estrelló contra los pisos Groeneveen y Klein-Kruitberg en el barrio Bijlmermeer (coloquialmente "Bijlmer") de Ámsterdam , Países Bajos. El accidente se conoce en holandés como Bijlmerramp (desastre de Bijlmer).
Murieron 43 [1] personas, incluidas las cuatro que estaban a bordo y 39 [2] en tierra. [3] : 9 [4] 11 personas resultaron gravemente heridas y 15 sufrieron heridas leves. [3] [4] [5] El número exacto de muertos en el terreno es incierto, ya que el edificio albergaba a muchos inmigrantes ilegales. [6] El accidente es el desastre aéreo más mortífero ocurrido en los Países Bajos. [4]
El avión involucrado en el accidente era un Boeing 747-258F registrado como 4X-AXG y voló por primera vez el 7 de marzo de 1979. El avión había volado 45.746 horas y completado 10.107 ciclos de vuelo antes del accidente. [7]
El 4 de octubre de 1992, el avión de carga, un Boeing 747-258F, [a] matrícula 4X-AXG, que viajaba desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York al Aeropuerto Internacional Ben Gurion de Israel, hizo escala en el Aeropuerto Schiphol de Ámsterdam . Durante el vuelo de Nueva York a Schiphol se detectaron tres problemas: fluctuaciones en la regulación de velocidad del piloto automático , problemas con una radio y fluctuaciones en el voltaje del generador eléctrico del motor número tres, el motor interior del ala derecha que luego separarse de la aeronave e iniciar el accidente. [3]
El avión aterrizó en Schiphol a las 14:40 para cargar la carga y cambiar la tripulación. [3] : 7 La aeronave fue reabastecida de combustible y los problemas observados fueron reparados, al menos provisionalmente. La tripulación estaba formada por el capitán Yitzhak Fuchs (59), el primer oficial Arnon Ohad (32) y el ingeniero de vuelo Gedalya Sofer (61). A bordo iba un solo pasajero llamado Anat Solomon (23). Ella era una empleada de El Al con sede en Ámsterdam y viajaba a Tel Aviv para casarse con otro empleado de El Al. [8] El capitán Fuchs era un aviador experimentado y había volado como piloto de cazabombardero en la fuerza aérea israelí a finales de los años cincuenta. [9] Tenía más de 25.000 horas de vuelo, incluidas 9.500 horas en el Boeing 747. [3] : 9 El primer oficial Ohad tenía menos experiencia que los otros dos miembros de la tripulación, habiendo registrado 4.288 horas de vuelo, 612 de ellas en el Boeing 747. [3] : 10 El ingeniero de vuelo Sofer fue el miembro de la tripulación con más experiencia en el vuelo, con más de 26.000 horas de experiencia de vuelo, de las cuales 15.000 fueron en el Boeing 747. [3] : 10–11
El capitán Yitzhak Fuchs había volado para El Al durante 28 años y anteriormente había servido en la Fuerza Aérea de Israel durante 10 años. El primer oficial Arnon Ohad había volado para El Al durante 10 años, el ingeniero de vuelo Gedalya Sofer durante 37 años.
El vuelo 1862 estaba programado para despegar a las 17:30, pero se retrasó hasta las 18:20. Partió de la pista 01L Zwanenburgbaan (ahora conocida como pista 36C) con rumbo norte a las 18:22. Una vez en el aire, la aeronave giró a la derecha. Poco después del viraje, a las 18:27, sobre el Gooimeer , un lago cerca de Amsterdam, los testigos en tierra escucharon un fuerte estallido y vieron caer escombros, un rastro de humo y un momentáneo destello de fuego en el ala derecha mientras el avión Estaba subiendo 1.950 m (6.400 pies). [3] : 7 El motor No. 3 (ala derecha, más cercano al fuselaje ) se separó del ala derecha del avión, salió disparado hacia adelante, dañó los listones del ala , luego cayó hacia atrás y golpeó el motor No. 4 (ala derecha, más alejado del fuselaje) ), arrancándolo del ala. Los dos motores se separaron del avión, arrancando también un tramo de 10 m (33 pies) del borde de ataque del ala. El fuerte ruido llamó la atención de algunos navegantes de recreo del Gooimeer. Los navegantes avisaron a la Guardia Costera de los Países Bajos sobre dos objetos que habían visto caer del cielo. Un navegante, un oficial de policía, dijo que inicialmente pensó que los dos objetos que caían eran paracaidistas, pero cuando se acercaron más pudo ver que eran motores de avión. [10]
El primer oficial hizo una llamada de emergencia al control de tráfico aéreo (ATC) e indicó que querían regresar a Schiphol. [b] A las 18:28:45, el copiloto informó: “El Al 1862, perdió el motor número tres y el número cuatro, el motor número tres y el número cuatro”. El ATC y la tripulación de vuelo aún no comprendían la gravedad de la situación. Aunque la tripulación de vuelo sabía que habían perdido potencia en los motores, no vieron que los motores se habían roto por completo y que el ala había resultado dañada. [c] El motor fueraborda del ala de un 747 es visible desde la cabina sólo con dificultad y el motor interior del ala no es visible en absoluto. Dadas las decisiones que tomaron el capitán y la tripulación tras la pérdida de potencia de los motores, la comisión de investigación parlamentaria holandesa que estudió posteriormente el accidente concluyó que la tripulación no sabía que ambos motores se habían desprendido del ala derecha.
La noche del accidente, la pista de aterrizaje en uso en Schiphol era la pista 06. La tripulación solicitó la pista 27, la más larga de Schiphol, para un aterrizaje de emergencia, [3] : 41–42 a pesar de que eso significaba aterrizar con una velocidad de 21 nudos ( 10,8 m/s; 38,9 km/h; 24,2 mph) viento de cola en cuarto. [d]
El avión todavía estaba demasiado alto y cerca de aterrizar cuando dio vueltas de regreso al aeropuerto. Se vio obligado a continuar sobrevolando Ámsterdam hasta que pudo reducir la altitud a la necesaria para una aproximación final al aterrizaje. Durante el segundo círculo, se extendieron los flaps de las alas. Los flaps interiores del borde de salida se extendieron, ya que estaban impulsados por el sistema hidráulico número uno, que todavía estaba funcionando, pero los flaps exteriores del borde de salida no, porque estaban impulsados por el sistema hidráulico número cuatro, que había fallado cuando el número cuatro. el motor se rompió. La condición de flap parcial significaba que la aeronave tendría una actitud de cabeceo más alta de lo normal a medida que desaceleraba. Los listones del borde de ataque se extendían en el ala izquierda, pero no en el ala derecha, debido a los grandes daños sufridos cuando los motores se separaron, lo que también había interrumpido gravemente el flujo de aire sobre el ala derecha. Esa configuración diferencial provocó que el ala izquierda generara significativamente más sustentación que la derecha, especialmente cuando la actitud de cabeceo aumentaba a medida que disminuía la velocidad del aire. La mayor sustentación en el lado izquierdo aumentó la tendencia a rodar más hacia la derecha, tanto porque el alerón exterior derecho estaba inoperativo como porque el empuje de los motores izquierdos se incrementó en un intento de reducir la muy alta tasa de caída del avión. A medida que la aeronave redujo la velocidad, la capacidad de los controles restantes para contrarrestar el balanceo hacia la derecha disminuyó. La tripulación finalmente perdió casi toda capacidad para evitar que el avión girara hacia la derecha. El balanceo alcanzó los 90° justo antes del impacto con los apartamentos. [3] : 39–40
A las 18:35:25, el primer oficial comunicó por radio al ATC: "Bajando, 1862, bajando, bajando, copiado, bajando". De fondo, se escuchó al capitán dando instrucciones al primer oficial en hebreo para que levantara los flaps y bajara el tren de aterrizaje. [3] : 8
A las 18:35:42 hora local, el avión cayó en picado desde el cielo y se estrelló contra dos complejos de apartamentos de gran altura en el barrio Bijlmermeer de Ámsterdam, en la esquina de un edificio donde el complejo Groeneveen se encontraba con el complejo Klein-Kruitberg. Explotó en una bola de fuego, lo que provocó que el edificio se derrumbara parcialmente hacia el interior, destruyendo decenas de apartamentos. La cabina se detuvo al este del edificio, entre el edificio y el viaducto de la Línea 53 del Metro de Ámsterdam; la cola se rompió y fue arrastrada hacia atrás por la fuerza de la explosión. [3]
Durante los últimos momentos del vuelo, los ATC realizaron varios intentos desesperados por contactar con la aeronave. Los controladores de llegadas de Schiphol trabajan desde un edificio cerrado en Schiphol-Este, no desde la torre de control. A las 18:35:45, la torre de control informó a los controladores de llegada: "Het is gebeurd" (literalmente "Ha sucedido", pero coloquialmente "Se acabó"). En ese momento se podía ver desde la torre de control una gran columna de humo que emanaba del lugar del accidente. La aeronave había desaparecido del radar de control de llegadas. Los controladores de llegada informaron que la aeronave había sido ubicada por última vez a 1,5 kilómetros (0,93 millas; 0,81 millas náuticas) al oeste de Weesp , y se envió personal de emergencia de inmediato. [3] : 29
En el momento del accidente, dos agentes de policía se encontraban en Bijlmermeer comprobando un informe de robo. Vieron caer el avión e inmediatamente hicieron sonar la alarma. Los primeros camiones de bomberos y servicios de rescate llegaron pocos minutos después del accidente. Se recomendó a los hospitales cercanos que se prepararan para cientos de víctimas. El complejo estaba habitado en parte por inmigrantes de Surinam y Aruba, ambas antiguas colonias holandesas, y el número de muertos fue difícil de estimar en las horas posteriores al accidente. [11] [12]
El accidente también fue presenciado por personas en una estación de bomberos cercana en Flierbosdreef. Los socorristas se encontraron con un incendio de "proporciones gigantescas" que se propagaba rápidamente y que consumió los 10 pisos de los edificios y tenía 120 metros (390 pies) de ancho. Nadie sobrevivió en el lugar del accidente, pero algunos lograron escapar del resto del edificio. [13] Los testigos informaron haber visto personas saltando del edificio para escapar del incendio. [14]
El accidente dejó a cientos de personas sin hogar; Los autobuses municipales de la ciudad se utilizaron para transportar a los supervivientes a refugios de emergencia. Los bomberos y la policía también se vieron obligados a atender denuncias de saqueos en la zona. [13]
El primer ministro Ruud Lubbers y la reina Beatriz visitaron el lugar del desastre la tarde siguiente. El primer ministro dijo: "Este es un desastre que ha sacudido a todo el país". [12]
En los días inmediatamente posteriores al desastre, se recuperaron los cuerpos de las víctimas del lugar del accidente. El alcalde ordenó que se retiraran los escombros y los restos de la aeronave, y los investigadores encontraron las clavijas críticas de los fusibles del pilón del motor en el vertedero . Los dos motores caídos fueron recuperados del Gooimeer, al igual que piezas de una sección de 9 metros (30 pies) del borde de ataque del ala derecha. [10] Los restos del avión fueron transportados a Schiphol para su análisis.
La grabadora de datos de vuelo del avión fue recuperada del lugar del accidente y resultó gravemente dañada, con la cinta rota en cuatro lugares. La sección que contiene los datos de los últimos dos minutos y medio del vuelo resultó especialmente dañada. La grabadora fue enviada a los Estados Unidos para su recuperación y los datos se extrajeron con éxito. [10] A pesar de las intensas actividades de búsqueda para recuperar la grabadora de voz de la cabina del área de los restos, nunca fue encontrada, aunque los empleados de El Al declararon que había sido instalada en la aeronave. [3] : 23
Cuando el motor del Boeing 747 o los pilones del motor experimentan una carga excesiva, los pasadores de los fusibles que sujetan la góndola del motor al ala están diseñados para fracturarse limpiamente, permitiendo que el motor se separe de la aeronave sin dañar el ala o el tanque de combustible del ala. Los aviones de pasajeros generalmente están diseñados para permanecer en condiciones de volar en caso de falla o separación del motor, de modo que puedan aterrizar de manera segura.
Sin embargo, los daños en un ala o en el tanque de combustible de un ala pueden tener consecuencias desastrosas. La Junta de Seguridad Aérea de los Países Bajos descubrió que las clavijas de los fusibles no habían fallado correctamente, sino que tenían grietas por fatiga antes de la falla por sobrecarga. [10] La junta desarrolló un escenario de una probable secuencia de eventos para la pérdida del motor tres:
- Fallo gradual por fatiga y luego fallo por sobrecarga del pasador del fusible interior del larguero medio en la ubicación interior de paredes delgadas.
- Fallo por sobrecarga de la orejeta exterior del accesorio interior del pilón del larguero medio
- Fallo por sobrecarga del pasador del fusible del larguero medio externo en la ubicación externa de paredes delgadas y agrietada por fatiga
- Fallo por sobrecarga del pasador del fusible del medio larguero exterior en la ubicación interior de pared delgada [3] : 46
Esta secuencia de fallos consecutivos provocó que el motor interior y el pilón se soltaran. Su trayectoria después de romperse el ala provocó que se estrellara contra el motor fueraborda y lo arrancara junto con su pilón del ala. También se produjeron graves daños en el borde de ataque del ala derecha. [10] Tanto la pérdida de potencia hidráulica como los daños en el ala derecha impidieron el correcto funcionamiento de los flaps que posteriormente la tripulación intentó extender en vuelo.
Las investigaciones indicaron que la tripulación pudo mantener el avión en el aire al principio debido a su alta velocidad (280 nudos), aunque el daño en el ala derecha, que resultó en una reducción de la sustentación, había dificultado mantener el nivel. Sin embargo, a 280 nudos (520 km/h; 320 mph), la sustentación del ala derecha fue suficiente para mantener el avión en alto. Una vez que tuvo que reducir la velocidad para el aterrizaje, la cantidad de sustentación en el ala derecha fue insuficiente para permitir un vuelo estable, por lo que habría sido muy difícil lograr un aterrizaje seguro. Luego, la aeronave se inclinó bruscamente hacia la derecha con muy pocas posibilidades de recuperación.
Se determinó que las causas probables oficiales fueron: [3] : 46
Se consideró que el diseño y la certificación del pilón del Boeing -747 eran inadecuados para proporcionar el nivel de seguridad requerido. Además, el sistema para garantizar la integridad estructural mediante inspección falló. En última instancia, esto provocó, probablemente iniciado por la fatiga en el pasador del fusible interior del larguero medio, el no. 3 pilón y motor para separar del ala de tal manera que el no. Se arrancaron 4 pilones y el motor, se dañó parte del borde de ataque del ala y se perdió o se limitó el uso de varios sistemas. Posteriormente, esto dejó a la tripulación de vuelo con un control muy limitado del avión. Debido a la controlabilidad marginal, un aterrizaje seguro se volvió muy improbable, si no prácticamente imposible.
En el desastre murieron 43 personas: los cuatro ocupantes del avión (tres miembros de la tripulación y un pasajero no facturado) y 39 personas en tierra. [3] : 9 Esto fue considerablemente menor de lo esperado; La policía había estimado originalmente un número de muertos de más de 200 [14] y el alcalde de Ámsterdam, Ed van Thijn, había dicho que 240 personas estaban desaparecidas. [11] [12] Veintiséis personas sufrieron lesiones no mortales; 11 de ellos resultaron gravemente heridos y requirieron tratamiento hospitalario. [3] : 9
Ha persistido la creencia de que el número real de víctimas que murieron en el accidente fue considerablemente mayor. Bijlmermeer tiene un gran número de residentes que viven allí ilegalmente, particularmente de Ghana y Surinam , y los miembros de la comunidad ghanesa declararon que perdieron un número considerable de ocupantes indocumentados que no se contaron entre los muertos. [15]
Cerca del lugar del accidente se construyó un monumento con los nombres de las víctimas, diseñado por los arquitectos Herman Hertzberger y Georges Descombes. [16] Se depositan flores en un álamo gris que sobrevivió al desastre, conocido como " el árbol que lo vio todo " ( de boom die alles zag ). Anualmente se celebra un monumento público para conmemorar el desastre; ningún avión sobrevolará la zona durante una hora por respeto a las víctimas. [6] [17]
La atención de salud mental estuvo disponible después del accidente para todos los residentes afectados y el personal de servicio. Después de aproximadamente un año, muchos residentes y personal de servicio comenzaron a acudir a los médicos con síntomas de salud física, que los pacientes afectados atribuyeron al accidente de El Al. Se informaron insomnio, infecciones respiratorias crónicas, dolor y malestar general, impotencia, flatulencia y síntomas intestinales. Alrededor del 67% de los pacientes afectados estaban infectados con Mycoplasma y padecían síntomas similares al síndrome de la Guerra del Golfo o al síndrome de fatiga crónica .
Los funcionarios holandeses de los departamentos gubernamentales de transporte y de salud pública afirmaron que en el momento del accidente entendían que no existía ningún riesgo para la salud por la carga en el avión; Els Borst , ministra de Salud Pública, afirmó que a bordo no se encontraban "ningún material extremadamente tóxico, muy peligroso o radiactivo ". En octubre de 1993, la fundación de investigación de energía nuclear Laka informó que la cola contenía 282 kilogramos (622 libras) de uranio empobrecido como contrapeso, al igual que todos los Boeing 747 de la época; esto no se supo durante el proceso de rescate y recuperación. [18] [19]
Se sugirió realizar estudios sobre los síntomas de los supervivientes afectados y del personal de servicio, pero durante varios años estas sugerencias fueron ignoradas basándose en que ninguna razón práctica llevaría a creer en algún vínculo entre los síntomas de salud de los supervivientes y el Lugar del accidente de Bijlmer. En 1997, un experto testificó ante el parlamento israelí que se habrían liberado productos peligrosos durante la combustión del uranio empobrecido en la cola del Boeing 747. [ cita necesaria ] - una eventualidad considerada, pero descartada por improbable, en los Países Bajos Informe final del accidente de 1994 de la Junta de Seguridad Aérea. [3] : 33–34
Los primeros estudios sobre los síntomas comunicados por los supervivientes, realizados por el Academisch Medisch Centrum (AMC), comenzaron en mayo de 1998. El AMC acabó concluyendo que hasta una docena de casos de trastornos autoinmunes entre los supervivientes podían atribuirse directamente al accidente, y Se distribuyeron avisos sanitarios a médicos de todos los Países Bajos solicitando que se prestara especial atención a los síntomas de enfermedades autoinmunes, especialmente si el paciente tenía un vínculo con el lugar del accidente de Bijlmer. Otro estudio, realizado por el Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu , concluyó que aunque se habían liberado productos tóxicos en el momento del accidente, los riesgos añadidos de cáncer eran pequeños, alrededor de uno o dos casos adicionales por cada 10.000 personas expuestas. El instituto también concluyó que las posibilidades de envenenamiento por uranio eran mínimas.
Poco después del desastre, se anunció que el avión contenía frutas, perfumes y componentes de computadora. [20] La ministra holandesa Hanja Maij-Weggen afirmó que estaba segura de que no contenía ningún cargamento militar.
Los problemas de salud de los supervivientes tras el accidente aumentaron el número de preguntas sobre el cargamento. En 1998, el portavoz de El Al, Nachman Klieman, reveló públicamente que en el cargamento se habían incluido 190 litros de metilfosfonato de dimetilo , una sustancia química de la lista 2 de la CAQ . El principal uso comercial de esta sustancia química es como retardante de llama. Otros usos comerciales incluyen ser aditivo de preignición para gasolina, agente antiespumante, plastificante, estabilizador, acondicionador textil, agente antiestático, aditivo para solventes y fluidos hidráulicos de baja temperatura y como catalizador/reactivo en la síntesis orgánica de sarín y gases nerviosos soman . El Estado de Israel señaló que el producto químico había sido incluido en el manifiesto de carga de acuerdo con las regulaciones internacionales, el material no era tóxico y su uso previsto era probar los filtros de los detectores de armas químicas . El Ministerio de Asuntos Exteriores holandés confirmó que ya sabía de la presencia de sustancias químicas en el avión. El envío procedía de una planta química estadounidense al Instituto de Investigación Biológica de Israel bajo una licencia del Departamento de Comercio de Estados Unidos . [21] [22] Según el sitio web de armas químicas CWInfo, la cantidad involucrada era "demasiado pequeña para la preparación de una cantidad militarmente útil de sarín, pero sería consistente con la fabricación de pequeñas cantidades para probar métodos de detección y ropa protectora". [23] [24]
Este fue uno de varios accidentes causados por problemas con los pilones de los motores Boeing 707 y 747, que eran casi idénticos en diseño. [3] : 38
En abril de 1968, un motor y un pilón se cayeron de un Boeing 707, que estaba siendo operado como vuelo 712 de BOAC , lo que provocó cinco muertes.
El 16 de enero de 1987, un Boeing 707 de Transbrasil (PT-TCP) perdió su motor número 2 con 150 personas a bordo. Aterrizó sin incidentes y luego fue transportado con tres motores para su reparación.
En diciembre de 1991, el vuelo 358 de China Airlines se estrelló cuando sus motores número 3 y 4 se cayeron poco después de despegar de Taipei, lo que provocó la muerte de sus cinco ocupantes. [3] : 32 [25]
En marzo de 1992, se produjo una situación similar (separación de los motores nº 3 y nº 4), esta vez en un Boeing 707, en un vuelo de carga de Trans-Air ( Transair 671 ). Nuevamente, el motor No. 3 se desprendió y chocó con el motor No. 4, arrancándolo también. En esta ocasión, la tripulación pudo aterrizar de forma segura en la base aérea de Istres, en el sur de Francia. [3] : 32 [26]
En abril de 1992, un vuelo de carga 707 de Tampa Colombia se vio obligado a regresar a Miami, cuando el motor número 3 se separó poco después del despegue. [3] : 32 [27]
En marzo de 1993, un vuelo de carga 747 de Japan Airlines operado por Evergreen International Airlines regresó de manera similar a Anchorage después de que se desprendió el motor número 2. [3] : 33 [28]
Después de este accidente, Boeing emitió una directiva de servicio para todos los propietarios del 747 con respecto a sus clavijas de fusible. Hubo que retirar los motores y las torres de los 747 y examinar las clavijas de los fusibles en busca de defectos. Si había grietas, se debían reemplazar los pasadores.
El accidente fue representado en la serie documental de National Geographic Seconds from Disaster (en el episodio de 2006 "Amsterdam Air Crash") y Mayday , conocido como Air Crash Investigation fuera de América del Norte (en el episodio de 2016 "High Rise Catastrophe"). [29]
El accidente y sus consecuencias fueron la base de una serie docudrama de la televisión holandesa de cinco capítulos titulada Rampvlucht ('Disaster Flight') (nl), que se estrenó en la emisora pública holandesa NPO el 4 de octubre de 2022, el trigésimo aniversario del accidente. . Sigue a un veterinario de Bijlmermeer y dos periodistas que se ven envueltos en una investigación de años sobre las muchas preguntas desconcertantes que rodean la narrativa oficial sobre el accidente. La serie fue galardonada con el Becerro de Oro 2022 a la Mejor Serie de TV. [30]
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