El parapente es el deporte de aventura recreativo y competitivo de volar parapentes : un avión planeador liviano, de vuelo libre, despegado con el pie y sin una estructura primaria rígida. [1] El piloto se sienta en un arnés o en una 'cápsula' similar a un capullo suspendida debajo de un ala de tela. La forma del ala se mantiene gracias a las líneas de suspensión, la presión del aire que entra por las rejillas de ventilación en la parte delantera del ala y las fuerzas aerodinámicas del aire que fluye por el exterior.
A pesar de no utilizar motor, los vuelos en parapente pueden durar muchas horas y cubrir muchos cientos de kilómetros, aunque lo más habitual son vuelos de una a cinco horas y que cubren algunas decenas de kilómetros. Aprovechando hábilmente las fuentes de sustentación , el piloto puede ganar altura, ascendiendo a menudo a altitudes de unos pocos miles de metros.
En 1966, a la canadiense Domina Jalbert se le concedió una patente para un dispositivo aéreo tipo ala de células múltiples: "un ala que tiene una cubierta flexible que constituye una piel superior y con una pluralidad de nervaduras que se extienden longitudinalmente formando en efecto un ala correspondiente al perfil aerodinámico de un ala de avión". ... Más particularmente, la invención contempla la provisión de un ala de forma rectangular o de otra forma que tiene una cubierta o revestimiento superior y un revestimiento inferior espaciado inferior", un paracaídas deslizante gobernable con celdas múltiples y controles de planeo. [2]
En 1954, Walter Neumark predijo (en un artículo de la revista Flight ) un tiempo en el que un piloto de planeador sería "capaz de lanzarse corriendo por el borde de un acantilado o descendiendo por una pendiente... ya sea en unas vacaciones de escalada en roca en Skye o esquiar en los Alpes." [3]
En 1961, el ingeniero francés Pierre Lemongine produjo diseños de paracaídas mejorados que llevaron al Para-Commander (PC). El Para-Commander tenía recortes en la parte trasera y en los costados que permitían remolcarlo en el aire y dirigirlo, lo que permitía realizar parasailing /parascending.
Domina Jalbert inventó el parafoil , que tenía células seccionadas en forma de perfil aerodinámico ; un borde de ataque abierto y un borde de salida cerrado, inflados por el paso del aire: el diseño ram-air . Presentó la patente estadounidense 3131894 el 10 de enero de 1963. [4]
Por esa época, David Barish estaba desarrollando el ala de vela (ala de superficie única) para la recuperación de las cápsulas espaciales de la NASA; "el vuelo en pendiente era una forma de probar ... el ala de vela". [5] Después de las pruebas en Hunter Mountain , Nueva York , en septiembre de 1965, pasó a promover el vuelo en pendiente como una actividad de verano para las estaciones de esquí . [6] [7]
El autor Walter Neumark escribió Procedimientos operativos para paracaídas ascendentes y en 1973 él y un grupo de entusiastas apasionados por las PC con lanzamiento de remolque y los paracaídas de aire se separaron de la Asociación Británica de Paracaidistas para formar la Asociación Británica de Clubes de Paracaídas (que más tarde se convirtió en la Asociación Británica de Ala Delta y Parapente ). En 1997, Neumark recibió la Medalla de Oro del Royal Aero Club del Reino Unido. Los autores Patrick Gilligan (Canadá) y Bertrand Dubuis (Suiza) escribieron el primer manual de vuelo, The Paragliding Manual, en 1985, acuñando la palabra parapente .
Estos desarrollos fueron combinados en junio de 1978 por tres amigos, Jean-Claude Bétemps, André Bohn y Gérard Bosson, de Mieussy, Alta Saboya , Francia. Inspirándose en un artículo sobre el vuelo en pendiente publicado en la revista Parachute Manual por el paracaidista y editor Dan Poynter, [7] calcularon que en una pendiente adecuada, se podría inflar un paracaídas de aire "cuadrado" corriendo cuesta abajo; Bétemps despegó desde Pointe du Pertuiset, Mieussy, y voló 100 m. Bohn lo siguió y se deslizó hasta el campo de fútbol en el valle, 1.000 metros más abajo. [8] Nació Parapente ( pente en francés, "pendiente").
Desde la década de 1980, el equipo ha seguido mejorando y el número de pilotos de parapente y sitios establecidos ha seguido aumentando. El primer Campeonato Mundial de Parapente (no oficial) se celebró en Verbier, Suiza, en 1987, [9] aunque el primer Campeonato Mundial de Parapente FAI oficialmente autorizado se celebró en Kössen, Austria, en 1989. [10]
Europa ha experimentado el mayor crecimiento del parapente: sólo Francia registró en 2011 más de 25.000 pilotos activos. [11]
En 2022, se está llevando a cabo en Nepal, en la región del Everest , un estudio de viabilidad del vuelo en parapente desde más de 8.000 metros . Sería el parapente desde mayor altitud del mundo.
El ala o capota del parapente suele ser lo que en ingeniería se conoce como perfil aerodinámico de aire ram . Dichas alas comprenden dos capas de tejido que están conectadas al material de soporte interno de tal manera que forman una fila de celdas. Al dejar la mayoría de las celdas abiertas sólo en el borde de ataque, el aire entrante mantiene el ala inflada, manteniendo así su forma. Cuando está inflada, la sección transversal del ala tiene la típica forma de perfil aerodinámico en forma de lágrima. Las alas de parapente modernas están fabricadas con materiales no porosos de alto rendimiento como el nailon ripstop . [nota 1]
En la mayoría de los parapentes modernos (a partir de la década de 1990), algunas de las celdas del borde de ataque están cerradas para formar un perfil aerodinámico más limpio. Los agujeros en las costillas internas permiten un libre flujo de aire desde las celdas abiertas hacia estas celdas cerradas para inflarlas, y también hacia las puntas de las alas, que también están cerradas. [12] Casi todos los parapentes modernos siguen un diseño de nariz de tiburón en el borde de ataque, mediante el cual la abertura de inflado no está en la parte delantera del ala, sino ligeramente hacia atrás en la parte inferior del ala, y sigue una forma cóncava. Este diseño, que se asemeja al morro de un tiburón, aumenta la estabilidad del ala y la resistencia a la pérdida. [13] [14] En los parapentes modernos, se utilizan varillas semiflexibles hechas de plástico o nitinol para dar estabilidad adicional al perfil del ala. En los parapentes de alto rendimiento, estas varillas se extienden a lo largo de la mayor parte del ala superior.
El piloto está sostenido debajo del ala por una red de líneas de suspensión. Estos comienzan con dos juegos de bandas hechas de tramos cortos (40 cm (16 pulgadas)) de correas fuertes. Cada conjunto está sujeto al arnés mediante un mosquetón , uno a cada lado del piloto, y cada banda de un conjunto generalmente está sujeta a líneas de una sola fila de su lado del ala. Al final de cada banda del conjunto, hay un pequeño maillón delta con un número (2 a 5) de líneas unidas, formando un abanico. Por lo general, tienen de 4 a 5 m (13 a 16 pies) de largo, con el extremo unido a 2 a 4 líneas más de alrededor de 2 m (6,6 pies), que nuevamente se unen a un grupo de líneas más pequeñas y delgadas. En algunos casos esto se repite para una cuarta cascada.
La parte superior de cada línea está unida a pequeños bucles de tela cosidos en la estructura del ala, que generalmente están dispuestos en filas que se extienden a lo largo (es decir, de lado a lado). La fila de líneas más cercana al frente se conoce como líneas A, la siguiente fila detrás, líneas B, y así sucesivamente. [15] Un ala típica tendrá líneas A, B, C y D, pero recientemente, ha habido una tendencia a reducir las filas de líneas a tres, o incluso dos (y experimentalmente a una), para reducir la resistencia.
Las líneas de parapente suelen estar hechas de polietileno UHMW o aramida . [15] Aunque parecen bastante delgados, estos materiales son fuertes y están sujetos a requisitos de pruebas de carga. Por ejemplo, una sola línea de 0,66 mm de diámetro (aproximadamente la más delgada utilizada) puede tener una resistencia a la rotura de 56 kgf (550 N). [dieciséis]
Las alas de parapente suelen tener un área de 20 a 35 metros cuadrados (220 a 380 pies cuadrados) con una envergadura de 8 a 12 metros (26 a 39 pies) y pesan de 3 a 7 kilogramos (6,6 a 15,4 libras). El peso combinado del ala, arnés, reserva, instrumentos, casco, etc. es de alrededor de 12 a 22 kilogramos (26 a 49 libras).
La relación de planeo de los parapentes varía desde 9,3 para las alas recreativas hasta aproximadamente 11,3 para los modelos de competición modernos, [17] llegando en algunos casos hasta 13. [18] A modo de comparación, un paracaídas típico de paracaidismo logrará un planeo de aproximadamente 3:1. Un ala delta oscila entre 9,5 para alas recreativas y aproximadamente 16,5 para modelos de competición modernos. Un avión ligero Cessna 152 al ralentí (planeador) alcanzará una relación de 9:1. Algunos planeadores pueden alcanzar una relación de planeo de hasta 72:1.
El rango de velocidad de los parapentes suele ser de 22 a 55 kilómetros por hora (14 a 34 mph), desde la velocidad de pérdida hasta la velocidad máxima. Alcanzar la velocidad máxima requiere el uso de una barra de velocidad o trimmers. Sin estos, y sin aplicar frenos, un parapente está a su velocidad de equilibrio, que normalmente es de 32 a 40 kilómetros por hora (20 a 25 mph) y, a menudo, también a la mejor relación de planeo. Los parapentes de alto rendimiento destinados a competiciones pueden lograr un vuelo acelerado más rápido, [19] al igual que los speedwings , debido a su pequeño tamaño y perfil diferente.
Para guardarla y transportarla, la vela suele plegarse en una bolsa que luego se puede guardar en una mochila grande junto con el arnés. Algunos arneses modernos incluyen la posibilidad de darle la vuelta al arnés para convertirlo en una mochila, ahorrando peso y espacio.
Los parapentes son únicos entre los aviones que transportan seres humanos por ser fácilmente portátiles. El equipo completo se guarda en una mochila y se puede llevar fácilmente en la espalda del piloto, en el coche o en el transporte público. [15] En comparación con otros deportes aéreos, esto simplifica considerablemente el viaje hasta el lugar de despegue adecuado, la elección del lugar de aterrizaje y el viaje de regreso.
Los parapentes biplaza, diseñados para transportar al piloto y un pasajero, son más grandes pero similares. Por lo general, vuelan más rápido con velocidades de trimado más altas, son más resistentes al colapso y tienen una tasa de caída ligeramente mayor en comparación con los parapentes solitarios.
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El piloto está abrochado de forma holgada y cómoda a un arnés, que ofrece apoyo tanto en posición de pie como sentado. La mayoría de los arneses tienen protectores hechos de espuma u otros materiales debajo del asiento y detrás del respaldo para reducir el impacto en lanzamientos o aterrizajes fallidos. Los arneses modernos están diseñados para ser tan cómodos como un sillón en posición sentada o reclinada. Muchos arneses incluso tienen un soporte lumbar ajustable . Un paracaídas de reserva también suele estar conectado a un arnés de parapente.
Los arneses también varían según las necesidades del piloto y, por lo tanto, vienen en una variedad de diseños, principalmente:
Los arneses tienen una influencia sustancial en las características de vuelo; por ejemplo, los arneses de acro permiten un manejo más ágil, lo cual es deseable para las acrobacias en vuelo, pero puede no ser adecuado para principiantes o pilotos de XC que buscan más estabilidad en vuelo. Si bien los arneses Pod ofrecen más estabilidad y propiedades aerodinámicas, aumentan el riesgo de torsión de las bandas y, por lo tanto, no son adecuados para principiantes. El arnés estándar es un arnés abierto, que presenta una posición del cuerpo sentado y ligeramente reclinada.
La mayoría de los pilotos utilizan variómetros , radios y, cada vez más, unidades GNSS cuando vuelan.
El objetivo principal de un variómetro es ayudar al piloto a encontrar y permanecer en el "núcleo" de una térmica para maximizar la ganancia de altura y, a la inversa, indicar cuándo un piloto está en aire descendente y necesita encontrar aire ascendente. Los humanos pueden sentir la aceleración cuando alcanzan por primera vez una térmica, pero no pueden detectar la diferencia entre el aire en ascenso constante y el aire en descenso constante. Los variómetros modernos son capaces de detectar velocidades de ascenso o descenso de 1 cm por segundo. Un variómetro indica la tasa de ascenso (o tasa de caída) con señales de audio breves (bips, que aumentan en tono y ritmo durante el ascenso, y un zumbido, que se vuelve más profundo a medida que aumenta la tasa de descenso) y/o una pantalla visual. También muestra la altitud : ya sea por encima del despegue, por encima del nivel del mar o (en altitudes más altas) al nivel de vuelo .
Las comunicaciones por radio se utilizan en el entrenamiento, para comunicarse con otros pilotos e informar dónde y cuándo pretenden aterrizar. Estas radios normalmente funcionan en una variedad de frecuencias en diferentes países: algunas autorizadas, [20] [21] otras ilegales pero toleradas localmente. Algunas autoridades locales (por ejemplo, clubes de vuelo) ofrecen actualizaciones meteorológicas automáticas periódicas en estas frecuencias. En casos raros, los pilotos utilizan radios para hablar con las torres de control del aeropuerto o con los controladores de tráfico aéreo. Muchos pilotos llevan un teléfono celular para poder llamar para que los recojan si aterrizan lejos de su punto de destino previsto.
El GNSS es un accesorio necesario en las competiciones de vuelo, donde se debe demostrar que se han superado correctamente los puntos de ruta . La trayectoria GNSS registrada de un vuelo se puede utilizar para analizar la técnica de vuelo o se puede compartir con otros pilotos. El GNSS también se utiliza para determinar la deriva debido al viento predominante cuando se vuela a gran altura, proporcionando información de posición para permitir evitar el espacio aéreo restringido e identificando la ubicación para los equipos de recuperación después de aterrizar en un territorio desconocido. GNSS está integrado con algunos modelos de variómetro. Esto no sólo es más cómodo, sino que también permite un registro tridimensional del vuelo. La pista de vuelo se puede utilizar como prueba para reclamaciones de registros, reemplazando el antiguo método de documentación fotográfica.
Cada vez más, los teléfonos inteligentes se utilizan como medio principal de navegación y registro de vuelos, con varias aplicaciones disponibles para ayudar en la navegación aérea. También se utilizan para coordinar tareas en parapente de competición y facilitar la recuperación de los pilotos que regresan a su punto de despegue. Los variómetros externos se suelen utilizar para ayudar a obtener información precisa sobre la altitud.
El manejo en tierra del parapente, también conocido como kite, es la práctica de manejar el parapente en tierra. El objetivo principal del manejo en tierra es practicar las habilidades necesarias para el lanzamiento y el aterrizaje. Sin embargo, el manejo en tierra podría considerarse un deporte divertido y desafiante en sí mismo.
El manejo en tierra se considera una parte esencial de la mayor parte de la formación en gestión de alas de parapente. Hay que recordar que ante cualquier tipo de tropiezo o caída la cabeza está en riesgo y por ello siempre es aconsejable el uso de casco.
Se recomienda encarecidamente que los pilotos de asistencia en tierra con pocas horas de trabajo lleven un arnés formal con correas para las piernas y la cintura firmemente ajustadas y abrochadas. Desde 2015, el arnés estándar pasó a ser de tipo inflable. Esto forma un cojín protector cuando, durante el vuelo, el aire pasa a través de una válvula de retención y se retiene en una cámara detrás y debajo del piloto. En la práctica de asistencia en tierra, la cantidad de aire que pasa a través de la válvula de retención puede ser muy pequeña. En un accidente en el que el piloto ha sido levantado y arrojado mirando a favor del viento, es probable que la protección ofrecida por un arnés inflable sea mínima. El antiguo arnés de espuma tiene un valor especial en ese tipo de situaciones.
El sitio de entrenamiento de lanzamiento ideal para principiantes con alas estándar tiene las siguientes características:
A medida que los pilotos progresan, pueden desafiarse a sí mismos volando sobre obstáculos y alrededor de ellos, con viento fuerte o turbulento y en pendientes más grandes.
Como ocurre con todos los aviones, el lanzamiento y el aterrizaje se realizan con el viento. El ala se coloca en una corriente de aire, ya sea corriendo o siendo arrastrada, o por un viento existente. El ala se eleva sobre el piloto hasta una posición en la que puede transportar al pasajero. Luego, el piloto es levantado del suelo y, después de un período de seguridad, puede sentarse en su arnés. A diferencia de los paracaidistas, los parapentes, al igual que las alas delta, no saltan en ningún momento de este proceso. Hay dos técnicas de lanzamiento utilizadas en terrenos elevados [22] y una técnica de lanzamiento asistido utilizada en zonas planas:
Con vientos bajos, el ala se infla con un lanzamiento hacia adelante, donde el piloto corre hacia adelante con el ala detrás para que la presión de aire generada por el movimiento hacia adelante infle el ala.
A menudo es más fácil, porque el piloto sólo tiene que correr hacia adelante, pero no puede ver su ala hasta que está encima de él, donde tiene que comprobar en muy poco tiempo que esté correctamente inflada y desenredada las líneas antes del lanzamiento.
Con vientos más fuertes, se utiliza un lanzamiento inverso, con el piloto mirando hacia el ala para llevarla a posición de vuelo, luego gira debajo del ala y corre para completar el lanzamiento.
Los lanzamientos inversos tienen una serie de ventajas sobre los lanzamientos hacia adelante. Es más sencillo inspeccionar el ala y comprobar si las líneas están libres cuando despega del suelo. En presencia de viento, el piloto puede ser arrastrado hacia el ala, y mirar hacia el ala hace que sea más fácil resistir esta fuerza y más seguro en caso de que el piloto resbale (en lugar de ser arrastrado hacia atrás). Sin embargo, el patrón de movimiento es más complejo que el lanzamiento hacia adelante, y el piloto tiene que mantener los frenos de forma correcta y girar hacia el lado correcto para no enredar las líneas. Estos lanzamientos normalmente se intentan con una velocidad del viento razonable, lo que hace que la velocidad de avance requerida para presurizar el ala sea mucho menor.
El lanzamiento se inicia con las manos levantando el borde de ataque con las As. A medida que se eleva, el ala se controla más centrando los pies que mediante el uso de los frenos o las Cs. Con alas de nivel medio (EN C y D), el ala puede intentar "sobrepasar" al piloto a medida que se acerca a la cima. Esto se comprueba con Cs o frenos. El ala se vuelve cada vez más sensible a las C y frena a medida que aumenta la presión de aire interna. Esto generalmente se siente al aumentar la elevación del ala al aplicar presión del arnés en el asiento de los pantalones. Esa presión indica que es probable que el ala permanezca estable cuando el piloto hace piruetas para enfrentar el viento.
El siguiente paso en el lanzamiento es llevar el ala a la zona de sustentación. Existen dos técnicas para lograr esto dependiendo de las condiciones del viento. Con viento suave, esto generalmente se hace después de girar hacia el frente, dirigir con los pies hacia la punta baja del ala y aplicar frenos ligeros en un sentido natural para mantener el ala horizontal. En condiciones de viento más fuertes, a menudo resulta más fácil permanecer mirando a favor del viento mientras se avanza lenta y constantemente hacia atrás en contra del viento.
Rodillas dobladas para cargar el ala, ajustes de pies para permanecer central y uso mínimo de Cs o Frenos para mantener el ala horizontal. Pirueta cuando los pies están cerca de levantarse. Esta opción tiene dos ventajas distintas. a) El piloto puede ver el marcador del centro del ala (una ayuda para centrar los pies) y, si es necesario, b) el piloto puede moverse rápidamente hacia el ala para ayudar en un desinflado de emergencia.
Con cualquiera de los métodos es esencial comprobar el "tráfico" a través de la cara de lanzamiento antes de emprender el vuelo.
La técnica de los A y C descrita anteriormente es muy adecuada para pilotos que trabajan poco tiempo, con alas estándar y con vientos de hasta 10 nudos. Está especialmente recomendado para hacer kitesurf. A medida que aumenta la velocidad del viento (por encima de diez nudos), especialmente en crestas empinadas, el uso de las C introduce la posibilidad de elevarse antes de que el ala esté sobre su cabeza debido al mayor ángulo de ataque. Ese tipo de elevación prematura a menudo da como resultado que el peso del piloto oscile rápidamente a favor del viento, lo que resulta en un pliegue frontal (debido al exceso de cargas en la línea A). En esa situación, el piloto suele caer verticalmente y las lesiones no son infrecuentes. En situaciones de vuelo en cresta a más de diez nudos, casi siempre es mejor levantar el ala sólo con los A y utilizar los frenos para detener cualquier posible sobrepaso. Los frenos no suelen aumentar tanto el ángulo de ataque como los C. A medida que aumenta la fuerza del viento, se vuelve más importante que nunca que el piloto mantenga el ala cargada doblando las rodillas y empujando los hombros hacia adelante. La mayoría de los pilotos descubrirán que cuando sus manos están verticalmente debajo de las poleas de la línea de freno, pueden reducir la resistencia del borde de salida al mínimo absoluto. Esto no es tan fácil para la mayoría cuando los brazos están empujados hacia atrás.
En zonas más llanas, los pilotos también pueden lanzarse con un remolque. Una vez que está en altura máxima (el remolque puede lanzar a los pilotos hasta 3000 pies (910 m) de altitud), el piloto tira de un cable de liberación y la línea de remolque cae. Esto requiere una formación separada, ya que volar con un cabrestante tiene características muy diferentes a las del vuelo libre. Hay dos formas principales de remolcar: remolque de pago y remolque de pago. El remolque de pago implica un cabrestante estacionario que se enrolla en la línea de remolque y, por lo tanto, tira al piloto en el aire. La distancia entre el cabrestante y el piloto al principio es de unos 500 metros (1600 pies) o más. El remolque de pago implica un objeto en movimiento, como un automóvil o un barco, que lanza una línea más lenta que la velocidad del objeto, lo que eleva al piloto en el aire. En ambos casos es muy importante disponer de un manómetro que indique la tensión de la línea para evitar sacar al piloto del aire. Otra forma de remolque es el remolque con línea estática. Se trata de un objeto en movimiento, como un automóvil o un barco, sujeto a un parapente o ala delta con una línea de longitud fija. Esto puede ser muy peligroso, porque ahora las fuerzas en la línea tienen que ser controladas por el propio objeto en movimiento, lo cual es casi imposible de hacer, a menos que se utilice una cuerda elástica y un medidor de presión/tensión (dinamómetro). El remolque con cuerdas estáticas con cuerda elástica y una célula de carga como tensiómetro se utiliza en Polonia, Ucrania, Rusia y otros países de Europa del Este desde hace más de 20 años (bajo el nombre de Malinka ) con aproximadamente el mismo historial de seguridad que otras formas de remolque. . [23] [ ¿ fuente poco confiable? ]
Una forma más de remolque es el remolque manual. Aquí es donde entre 1 y 3 personas tiran de un parapente utilizando una cuerda de remolque de hasta 500 pies (150 m). Cuanto más fuerte sea el viento, menos personas se necesitarán para realizar un remolque manual con éxito. [24] Se han logrado remolques de hasta 300 pies (91 m), lo que permite al piloto ingresar a una banda de elevación de una cresta o fila de edificios cercana y elevarse en la elevación de la misma manera que con un lanzamiento a pie normal. [25]
Aterrizar un parapente, como ocurre con todos los aviones sin motor que no pueden abortar un aterrizaje, implica algunas técnicas y patrones de tráfico específicos. [26] Los pilotos de parapente suelen perder altura volando en forma de 8 sobre una zona de aterrizaje hasta alcanzar la altura correcta, luego se alinean contra el viento y dan al planeador toda su velocidad. Una vez alcanzada la altura correcta (aproximadamente un metro sobre el suelo), el piloto detendrá el planeador para aterrizar.
A diferencia del lanzamiento, donde la coordinación entre varios pilotos es sencilla, el aterrizaje implica más planificación, porque es posible que más de un piloto tenga que aterrizar al mismo tiempo. Por ello, se ha establecido un patrón de tráfico específico . Los pilotos se alinean en una posición por encima del aeródromo y al lado de la zona de aterrizaje, que depende de la dirección del viento, donde pueden perder altura (si es necesario) volando en círculos. Desde esta posición, siguen los tramos de una trayectoria de vuelo en un patrón rectangular hasta la zona de aterrizaje: tramo a favor del viento, tramo base y aproximación final. Esto permite la sincronización entre múltiples pilotos y reduce el riesgo de colisiones, porque un piloto puede anticipar lo que otros pilotos a su alrededor harán a continuación.
El aterrizaje implica alinearse para una aproximación con viento y, justo antes de aterrizar, ensanchar el ala para minimizar la velocidad vertical y/u horizontal. Consiste en pasar suavemente del 0% de frenada a unos dos metros hasta el 100% de frenada al tocar el suelo.
Durante el descenso de aproximación, unos cuatro metros antes de tocar el suelo, se puede aplicar un frenado momentáneo (50% durante unos dos segundos) y luego soltarlo, aprovechando así el impulso pendular hacia adelante para ganar velocidad y así aproximarse al suelo con una velocidad vertical mínima. .
Con vientos suaves, es común que se produzcan algunas carreras menores. Con viento en contra de moderado a medio, los aterrizajes pueden ser sin velocidad de avance, o incluso retroceder respecto al suelo con viento fuerte. Aterrizar con vientos que obligan al piloto a retroceder es particularmente peligroso, ya que existe la posibilidad de caer y ser arrastrado. Mientras el ala esté verticalmente por encima del piloto, existe la posibilidad de reducir el riesgo de desinflado. Esto implica tomar las líneas del borde de ataque (As) en cada mano en la unión entre malla y contrahuella y aplicar todo el peso del piloto con una profunda flexión de rodillas. En casi todos los casos, el borde de ataque del ala volará un poco hacia adelante y luego se doblará. Entonces es probable que colapse y descienda a barlovento del piloto. En tierra quedará sujeto por las piernas del piloto.
Se debe evitar, siempre que sea posible, aterrizar con vientos demasiado fuertes para el ala. Durante la aproximación al lugar de aterrizaje previsto, este problema potencial suele ser obvio y puede haber oportunidades de extender el vuelo para encontrar una zona de aterrizaje más protegida. En cada aterrizaje es deseable que el ala pueda volar con una pequeña cantidad de impulso hacia adelante. Esto hace que la deflación sea mucho más controlable. Si bien las líneas de la sección media (B) son verticales, hay muchas menos posibilidades de que el ala se mueva rápidamente a favor del viento. La señal de deflación común proviene de un tirón vigoroso en las líneas de las bandas traseras (Cs o Ds). Gire rápidamente para enfrentar el viento, mantenga la presión sobre las bandas traseras y dé pasos rápidos hacia el ala mientras cae. Con la práctica existe la posibilidad de lograr precisión que permita un aterrizaje seguro y sin problemas.
Para vientos fuertes durante la aproximación al aterrizaje, batir el ala (pulsos simétricos de los frenos) es una opción común en la final. Reduce el rendimiento de sustentación del ala. La velocidad de descenso aumenta al aplicar y soltar alternativamente los frenos aproximadamente una vez por segundo. (La cantidad de freno aplicado en cada ciclo es variable, pero alrededor del 25%). El sistema depende de la familiaridad con el ala del piloto. El ala no debe entrar en pérdida. Esto debe establecerse con aplicaciones suaves en vuelo, a una altura segura, en buenas condiciones y con un observador dando retroalimentación. Como regla general, el fabricante ha establecido el rango de recorrido seguro de frenado basándose en las proporciones corporales promedio para pilotos en el rango de peso aprobado. Los cambios en esa configuración deben realizarse en pequeños aumentos, con marcas reveladoras que muestren las variaciones y un vuelo de prueba para confirmar el efecto deseado. Acortar las líneas de freno puede producir el efecto problemático de hacer que el ala se vuelva lenta. Alargar excesivamente los frenos puede dificultar que el ala alcance una velocidad de aterrizaje segura.
Las técnicas de aproximación alternativas para aterrizar con vientos fuertes incluyen el uso de una barra de velocidad y orejas grandes. Una barra de velocidad aumenta la penetración del ala y añade un pequeño aumento en la tasa de descenso vertical. Esto facilita el ajuste de las tasas de descenso durante un circuito formal. En una situación extrema, podría ser aconsejable pararse en el acelerador, después de quitarse el arnés, y permanecer en él hasta el aterrizaje y el desinflado. Las orejas grandes se aplican comúnmente durante el control de la altura del circuito. La velocidad de descenso vertical aumenta y esa ventaja se puede aprovechar para llevar el planeador a una altura adecuada de unión al circuito. La mayoría de fabricantes cambian la técnica de funcionamiento de las orejas grandes en los modelos avanzados. Es común que las orejas grandes en las velas con clasificación C permanezcan plegadas hacia adentro después de soltar la línea de control. En esos casos, el ala se puede aterrizar con razonable seguridad con las orejas desplegadas. En esos tipos de alas normalmente se necesitan dos o tres bombas simétricas con frenos, durante uno o dos segundos, para volver a inflar las puntas. En alas de menor potencia, las Big Ears necesitan que la línea permanezca sujeta para sujetar las orejas. Mientras están sujetas, el ala tiende a responder ligeramente mejor al cambio de peso (debido a la reducción del área efectiva) en el eje de balanceo. Se reinflan automáticamente cuando se suelta la línea. En general, esas alas se adaptan mejor a la situación en la que las orejas se retraen simplemente para eliminar el exceso de altura. Luego se debe reanudar el vuelo con el ala completa durante el tramo base o varios segundos antes del aterrizaje. La familiaridad con las alas es un ingrediente clave en la aplicación de estos controles. Los pilotos deberán practicar en condiciones medias en una zona segura, a una altura segura y con opciones de aterrizaje.
Frenos: los controles sostenidos en cada una de las manos del piloto se conectan al borde de salida de los lados izquierdo y derecho del ala. Estos controles se denominan frenos y proporcionan el medio de control principal y más general en un parapente. Los frenos se utilizan para ajustar la velocidad, girar (además del cambio de peso) y enderezarse (durante el aterrizaje).
Cambio de peso: además de manipular los frenos, un piloto de parapente también debe inclinarse para poder girar correctamente. Este cambio de peso también se puede utilizar para una dirección más limitada cuando el uso de los frenos no está disponible, como cuando se encuentran bajo "orejas grandes" (ver más abajo). Las técnicas de control más avanzadas también pueden implicar el cambio de peso.
Barra de velocidad: una especie de control de pie llamado barra de velocidad (también acelerador) se fija al arnés del parapente y se conecta al borde de ataque del ala del parapente, generalmente a través de un sistema de al menos dos poleas (ver animación al margen). Este control se utiliza para aumentar la velocidad y lo hace disminuyendo el ángulo de ataque del ala . Este control es necesario porque los frenos sólo pueden frenar el ala desde lo que se llama velocidad de trimado (sin aplicar frenos). Se necesita el acelerador para ir más rápido que esto.
Se pueden obtener medios de control más avanzados manipulando directamente las bandas o líneas del parapente. Más comúnmente, las líneas que conectan con los puntos más externos del borde de ataque del ala se pueden usar para inducir que las puntas del ala se doblen hacia abajo. La técnica, conocida como "orejas", se utiliza para aumentar la velocidad de descenso (ver imagen y descripción completa a continuación). Las bandas que se conectan a la parte trasera del ala también se pueden manipular para dirigir si los frenos se han cortado o no están disponibles. Para fines de asistencia en tierra, una manipulación directa de estas líneas puede ser más efectiva y ofrecer más control que los frenos. El efecto de las ráfagas repentinas de viento se puede contrarrestar tirando directamente de las bandas y haciendo que el ala no pueda volar, evitando así caídas o despegues involuntarios.
Pueden surgir problemas para bajar cuando la situación del ascensor es muy buena o cuando el tiempo cambia inesperadamente. Hay tres posibilidades para reducir rápidamente la altitud en tales situaciones, cada una de las cuales tiene beneficios y problemas a tener en cuenta. La maniobra de las "orejas grandes" induce velocidades de descenso de 2,5 a 3,5 m/s, 4 a 6 m/s con barra de velocidad adicional. Es la técnica más controlable y la más fácil de aprender para los principiantes. La pérdida de la línea B induce velocidades de descenso de 6 a 10 m/s. Aumenta la carga en partes del ala (el peso del piloto se concentra principalmente en las líneas B, en lugar de distribuirse entre todas las líneas). Finalmente, una inmersión en espiral ofrece la velocidad de descenso más rápida, de 7 a 25 m/s. Coloca mayores cargas en el ala que otras técnicas y requiere el más alto nivel de habilidad por parte del piloto para ejecutarla de manera segura.
La velocidad de rotación en una inmersión en espiral se puede reducir utilizando un paracaídas, desplegado justo antes de que se induzca la espiral. Esto reduce las fuerzas G experimentadas. [28]
El vuelo elevado se logra utilizando el viento dirigido hacia arriba por un objeto fijo como una duna o una cresta . En el vuelo en pendiente, los pilotos vuelan a lo largo de una pendiente en el paisaje, confiando en la sustentación proporcionada por el aire, que se fuerza hacia arriba a medida que pasa sobre la pendiente. El vuelo en pendiente depende en gran medida de un viento constante dentro de un rango definido (el rango adecuado depende del rendimiento del ala y de la habilidad del piloto). Hay muy poco viento y no hay suficiente sustentación disponible para mantenerse en el aire (los pilotos terminan rascando la pendiente). Con más viento, los planeadores pueden volar muy por encima y hacia adelante de la pendiente, pero si hay demasiado viento, existe el riesgo de ser arrastrados hacia atrás sobre la pendiente. Una forma particular de vuelo en cresta se llama vuelo en condominio, donde los pilotos vuelan una hilera de edificios que forman una cresta artificial. Esta forma de vuelo se utiliza particularmente en terrenos planos donde no hay crestas naturales, pero sí muchas crestas construidas por el hombre.
Cuando el sol calienta el suelo, este irradiará parte de su calor a una fina capa de aire situada justo encima de él. El aire tiene una conductividad térmica muy pobre y la mayor parte de la transferencia de calor en él será convectiva, formando columnas ascendentes de aire caliente, llamadas térmicas. Si el terreno no es uniforme, calentará algunas características más que otras (como paredes rocosas o grandes edificios) y estas térmicas tenderán a formarse siempre en el mismo lugar; de lo contrario, serán más aleatorias. A veces pueden ser una simple columna de aire ascendente; más a menudo, son arrastrados hacia los lados por el viento y se desprenderán de la fuente, con una nueva formación térmica más tarde.
Una vez que un piloto encuentra una térmica, comienza a volar en círculo, tratando de centrar el círculo en la parte más fuerte de la térmica (el "núcleo"), donde el aire se eleva más rápido. La mayoría de los pilotos utilizan un vario - altímetro ("vario"), que indica la velocidad de ascenso con pitidos y/o una pantalla visual, para ayudar a concentrarse en una térmica.
A menudo hay un fuerte hundimiento alrededor de las térmicas, y también hay fuertes turbulencias que provocan el colapso de las alas cuando el piloto intenta entrar en una térmica fuerte. Un buen vuelo en térmica es una habilidad que lleva tiempo aprender, pero un buen piloto a menudo puede realizar una térmica hasta llegar a la base de las nubes .
Una vez que se dominan las habilidades de usar térmicas para ganar altitud, los pilotos pueden deslizarse de una térmica a la siguiente para cruzar el campo. Habiendo ganado altitud en una térmica, el piloto se desliza hacia la siguiente térmica disponible.
Las térmicas potenciales se pueden identificar por las características terrestres que normalmente generan térmicas o por los cúmulos , que marcan la parte superior de una columna ascendente de aire cálido y húmedo a medida que alcanza el punto de rocío y se condensa para formar una nube.
Los pilotos de travesía también necesitan una familiaridad íntima con la legislación aérea, las normas de vuelo, los mapas de aviación que indican el espacio aéreo restringido, etc.
Dado que la forma del ala (perfil aerodinámico) se forma por el aire en movimiento que ingresa e infla el ala, en aire turbulento, parte o la totalidad del ala puede desinflarse (colapsar). Las técnicas de pilotaje denominadas vuelo activo reducirán en gran medida la frecuencia y gravedad de las deflaciones o colapsos. En las alas de recreo modernas, estos desinflados normalmente se recuperarán sin la intervención del piloto. En caso de un desinflado severo, la acción correcta del piloto acelerará la recuperación de una desinflación, pero la acción incorrecta del piloto puede retardar el regreso del planeador al vuelo normal, por lo que es necesario entrenar y practicar al piloto en la respuesta correcta a los desinflados.
Para las raras ocasiones en las que no es posible recuperarse de una desinflación (o de otras situaciones amenazantes como un trompo), la mayoría de los pilotos llevan un paracaídas de reserva (rescate, emergencia) (o incluso dos); sin embargo, la mayoría de los pilotos nunca tienen motivos para "tirar" su reserva. Si se produce un desinflado del ala a baja altitud, es decir, poco después del despegue o justo antes del aterrizaje, es posible que el ala (parapente) no recupere su estructura correcta lo suficientemente rápido como para evitar un accidente, y a menudo al piloto no le queda suficiente altitud para desplegar una reserva. paracaídas [con una altitud mínima para esto de aproximadamente 60 m (200 pies), pero el despliegue típico en períodos de estabilización utiliza hasta 120 a 180 m (390 a 590 pies) de altitud] con éxito. Los diferentes métodos de empaquetamiento del paracaídas de reserva afectan su tiempo de despliegue.
La falla del ala a baja altitud puede provocar lesiones graves o la muerte debido a la velocidad posterior de un impacto contra el suelo, mientras que una falla a mayor altitud puede permitir más tiempo para recuperar cierto grado de control en la velocidad de descenso y, críticamente, desplegar la reserva si es necesario. El desinflado de las alas en vuelo y otros peligros se minimizan volando un planeador adecuado y eligiendo las condiciones climáticas y ubicaciones apropiadas para la habilidad y el nivel de experiencia del piloto.
Existen varias disciplinas de parapente de competición:
Además de estos eventos organizados, también es posible participar en varios concursos en línea que requieren que los participantes carguen datos de seguimiento de vuelos en sitios web dedicados como OLC .
El parapente, como cualquier deporte de aventura , es una actividad potencialmente peligrosa. En Estados Unidos, por ejemplo, en 2010 (último año del que se dispone de detalles [29] ), murió un piloto de parapente. Esta es una tasa equivalente a uno de cada 5.000 pilotos. En 2019, la personalidad de YouTube Grant Thompson de The King Of Random murió en un accidente de parapente. Entre 1994 y 2010, un promedio de siete de cada 10.000 pilotos de parapente activos resultaron heridos de muerte, aunque con una marcada mejora en los últimos años. En Francia (con más de 25.000 pilotos registrados), dos de cada 10.000 pilotos resultaron heridos mortales en 2011 (una tasa que no es atípica de los años 2007-2011), aunque alrededor de seis de cada 1.000 pilotos resultaron gravemente heridos (más de dos estancia hospitalaria de día). [11]
El potencial de lesiones se puede reducir significativamente mediante la formación y la gestión de riesgos. El uso de equipo adecuado, como un ala diseñada para el tamaño y nivel de habilidad del piloto, [30] así como un casco, un paracaídas de reserva, [31] y un arnés acolchado [32] también minimiza el riesgo. La seguridad del piloto se ve influenciada por la comprensión de las condiciones del sitio, como la turbulencia del aire (rotores), las fuertes corrientes térmicas, las ráfagas de viento y los obstáculos del terreno, como las líneas eléctricas. Una formación suficiente de los pilotos en control de alas y maniobras de emergencia por parte de instructores competentes puede minimizar los accidentes. Muchos accidentes de parapente son el resultado de una combinación de errores del piloto y malas condiciones de vuelo.
La instrucción SIV, abreviatura de Simulación de Incidente en Vol (simulación de incidente en vuelo), ofrece formación para gestionar y prevenir situaciones inestables y potencialmente peligrosas, como colapsos, pérdidas totales y corbatas. Estos cursos suelen estar dirigidos por un instructor especialmente capacitado en grandes masas de agua, y el estudiante generalmente recibe instrucción por radio. A los estudiantes se les enseñará cómo inducir situaciones peligrosas y, por lo tanto, aprenderán cómo evitarlas y remediarlas una vez inducidas. Este curso se recomienda a pilotos que buscan pasar a alas de mayor rendimiento y menos estables, lo cual es una progresión natural para la mayoría de los pilotos. En algunos países, un curso SIV es un requisito básico de la formación inicial de piloto. En el caso de una maniobra irrecuperable que resulte en un aterrizaje en el agua, normalmente se envía un bote de rescate para recoger al piloto. Otras características de seguridad adicionales pueden incluir ayudas a la flotabilidad o paracaídas de reserva secundarios. Estos cursos no se consideran esenciales para el nivel de vuelo principiante.
El parapente en circunstancias normales no es especialmente exigente en cuanto a fuerza. A veces se necesita un piloto para caminar con el equipo hacia y desde un sitio de lanzamiento y esto ocasionalmente requiere la ayuda de un amigo o colega. La edad es más significativa en personas mayores de cincuenta años. Esto se aplica especialmente a aquellos con articulaciones artificiales. Un aterrizaje inesperado o pesado puede ejercer una enorme presión sobre los huesos que sirven de anclaje para las articulaciones de la cadera y la rodilla. Debido a la creciente pérdida de densidad ósea en los pilotos veteranos, existe un mayor riesgo de que durante un mal aterrizaje se rompa un hueso, lo que complica considerablemente el traslado a un centro de tratamiento adecuado. Actualmente, los cirujanos suelen calificar estas articulaciones protésicas como adecuadas sólo para cargas de trabajo suaves y estables. Pero incluso aquellos con rodillas y caderas normales suelen sentir rigidez al caminar y correr, lo que tiene un efecto negativo en el lanzamiento. Los pilotos que reconocen esta debilidad menor generalmente evitan los despegues con vientos fuertes, lo que puede exigir que el piloto se mueva rápidamente hacia el ala durante el inflado.
Hay pilotos que todavía vuelan con noventa años, pero son excepcionales y es muy posible que dependan de una asistencia específica. Es importante que consulte a su médico si tiene alguna duda sobre continuar volando después de cualquier problema de salud grave. Es especialmente importante llevar en su mochila de vuelo una lista actualizada de detalles relacionados con medicamentos y problemas de salud importantes. [ fuente principal ?]
Las regiones de parapente más populares tienen varias escuelas, generalmente registradas y/u organizadas por asociaciones nacionales. Los sistemas de certificación varían ampliamente entre países, aunque lo estándar son alrededor de 10 días de instrucción para la certificación básica.
Hay varios componentes clave para un programa de instrucción de certificación de piloto de parapente. La capacitación inicial para pilotos principiantes generalmente comienza con una cierta cantidad de escuela en tierra para discutir los conceptos básicos, incluidas las teorías elementales de vuelo, así como la estructura básica y el funcionamiento del parapente.
Luego, los estudiantes aprenden a controlar el planeador en tierra, practicando despegues y controlando el ala "por encima de la cabeza". A continuación vienen las colinas bajas y suaves, donde los estudiantes realizan sus primeros vuelos cortos, volando a altitudes muy bajas, para acostumbrarse al manejo de la vela en terrenos variados. Se pueden utilizar cabrestantes especiales para remolcar el planeador a baja altitud en áreas que no tienen colinas disponibles.
A medida que progresan sus habilidades, los estudiantes avanzan hacia colinas más empinadas/altas (o remolques de cabrestante más altos), realizan vuelos más largos y aprenden a girar el planeador, controlar la velocidad del planeador y luego pasar a giros de 360°, aterrizajes puntuales, 'orejas grandes'. ' (utilizado para aumentar la velocidad de descenso del parapente), y otras técnicas más avanzadas. Las instrucciones de formación a menudo se proporcionan al estudiante por radio, especialmente durante los primeros vuelos.
Un tercer componente clave de un programa completo de instrucción de parapente proporciona una base sustancial en las áreas clave de meteorología, derecho aeronáutico y etiqueta general en el área de vuelo.
Para brindarles a los futuros pilotos la oportunidad de determinar si les gustaría continuar con un programa completo de capacitación de pilotos, la mayoría de las escuelas ofrecen vuelos en tándem, en los que un instructor experimentado pilotea el parapente con el posible piloto como pasajero. Las escuelas suelen ofrecer a las familias y amigos de los pilotos la oportunidad de volar en tándem y, a veces, venden vuelos de placer en tándem en centros turísticos.
La mayoría de los cursos reconocidos conducen a una licencia nacional y una tarjeta de identificación/información de competencia de piloto internacional reconocida internacionalmente. El IPPI especifica cinco etapas de competencia en parapente, desde el nivel básico ParaPro 1 [33] hasta la etapa más avanzada 5. Alcanzar un nivel de ParaPro 3 generalmente permite al piloto volar solo o sin la supervisión de un instructor.
Récords mundiales de la FAI (Fédération Aéronautique Internationale): [34]
Otros:
Los paracaídas son los que más se parecen a los parapentes, pero los deportes son muy diferentes. Mientras que en el paracaidismo el paracaídas es una herramienta para regresar a la tierra de forma segura después de una caída libre, el parapente permite vuelos más largos y el uso de térmicas.
El ala delta es un primo cercano, y los lanzamientos de ala delta y parapente a menudo se realizan cerca uno del otro. [42] A pesar de la considerable diferencia en el equipamiento, [43] las dos actividades ofrecen placeres similares, y algunos pilotos practican ambos deportes.
Los alas delta propulsados a pie funcionan con un motor y una hélice en configuración de empujador. Se utiliza un ala delta ordinaria para su ala y marco de control, y el piloto puede despegar a pie desde una colina o desde un terreno plano.
El parapente motorizado es el vuelo de parapentes con un pequeño motor adjunto conocido como paramotor . El parapente motorizado se conoce como paramotor y requiere entrenamiento adicional además del entrenamiento regular en parapente. A menudo se recomienda volverse competente en parapente antes de aprender a hacerlo para saber completamente lo que se está haciendo.
El speed Flying , o speed Riding , es el deporte independiente de volar en parapentes de tamaño reducido. Estas alas tienen mayor velocidad, aunque normalmente no son capaces de volar. El deporte consiste en despegar con esquís o a pie y descender rápidamente en picado cerca de una pendiente, incluso tocándola periódicamente si se utilizan esquís. Estas alas más pequeñas también se utilizan a veces cuando la velocidad del viento es demasiado alta para un parapente de tamaño normal, aunque esto ocurre invariablemente en sitios costeros donde el viento es laminar y no está sujeto a tanta turbulencia mecánica como en sitios tierra adentro.
Al igual que los planeadores y los alas delta, los parapentes utilizan térmicas para prolongar el tiempo en el aire. La velocidad del aire, la tasa de planeo y las distancias de vuelo son superiores a las alcanzadas por los parapentes. Los parapentes, por otro lado, también pueden facilitar térmicas demasiado pequeñas (debido al radio de giro mucho mayor) o demasiado débiles para planear .
El parapente puede tener importancia local como actividad comercial. [44] [45] Vuelos en tándem acompañados de pago están disponibles en muchas regiones montañosas, tanto en invierno como en verano. Además, hay muchas escuelas que ofrecen cursos [46] [47] y guías que lideran grupos de pilotos más experimentados que exploran un área. Por último, están los fabricantes y los servicios de reparación y posventa asociados. Las alas tipo parapente también encuentran otros usos, por ejemplo, en la propulsión de barcos y en el aprovechamiento de la energía eólica, y están relacionadas con algunas formas de cometas eléctricas . El kitesquí utiliza equipos similares a las velas de parapente.
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