El viaducto de Wolverton es un puente ferroviario que lleva la línea principal de la costa oeste sobre el río Great Ouse al norte de Wolverton , parte de Milton Keynes , en el sureste de Inglaterra. Construido en 1838 para el ferrocarril de Londres y Birmingham (L&BR) según el diseño de Robert Stephenson , fue el viaducto más grande en la ruta de L&BR. Está en el centro del terraplén de Wolverton , el más grande de la línea. Tiene seis arcos de ladrillo y cubre una distancia de 660 pies (200 metros), alcanzando una altura máxima de 57 pies (17 metros) sobre el río y terminando en estribos sustanciales que contienen arcos decorativos. El viaducto y el terraplén aparecen en los dibujos de John Cooke Bourne . Varios comentaristas contemporáneos compararon los puentes de Stephenson con los acueductos romanos . Algunos ingenieros modernos e historiadores ferroviarios han sugerido que el viaducto de Wolverton no es tan innovador o impresionante como algunos que lo siguieron, pero no obstante elogiaron su impacto visual.
El desmonte se incendió durante la construcción y sufrió deslizamientos y problemas de asentamiento durante varios años. El viaducto se amplió para dar cabida a cuatro vías en la década de 1880 con una extensión de ladrillo azul , en contraste con el original de ladrillo rojo; la nueva estructura no estaba unida a la original y la división se puede ver claramente desde abajo. Se añadieron mástiles para la electrificación aérea en la década de 1950, pero por lo demás el puente ha cambiado poco desde su construcción. Tiene características comunes con varios otros viaductos de L&BR y ahora es un edificio catalogado de Grado II .
El ferrocarril de Londres y Birmingham (L&BR) fue el primer ferrocarril de larga distancia de Gran Bretaña desde la capital. Su ingeniero jefe fue Robert Stephenson , quien fue responsable de inspeccionar la ruta y diseñar las estructuras para llevarla. Los contratos para la construcción se adjudicaron a partir de 1834. Stephenson estaba decidido a que la ruta tuviera pendientes y curvas mínimas; la pendiente dominante en la línea es de 1:330. Stephenson aprovechó los valles naturales y las tierras bajas siempre que fue posible, pero la línea aún requería obras de ingeniería civil pesadas para cruzar valles y colinas, incluidos viaductos sobre el Brent y sobre el Colne , junto con el túnel de Watford y Tring Cutting para llevar el ferrocarril a través de las colinas de Chiltern . El trabajo fue realizado por miles de peones con herramientas manuales y un uso limitado de caballos y pólvora. [1] [2]
El viaducto es una de las múltiples estructuras que hay en Wolverton asociadas con el L&BR. Wolverton se encontraba aproximadamente en la mitad de la ruta y la disponibilidad de terrenos y un buen suministro de agua lo convirtieron en el lugar ideal para las obras del ferrocarril . Hay otros puentes supervivientes de la era L&BR a lo largo de un corto tramo de la línea, incluido uno que cruza el Grand Union Canal y un puente inclinado cerca de las obras, y el Puente Azul más al sur. El río Great Ouse y su valle, justo al norte de la ciudad, no son profundos en este punto en comparación con otros ríos ingleses, pero el valle es amplio y su fondo estaba 50 pies (15 metros) por debajo del nivel óptimo de la vía para la pendiente preferida de Stephenson. Por lo tanto, el viaducto es una de las estructuras más grandes de la línea. [3] [4]
El terreno que atraviesa Wolverton desciende suavemente hacia el norte. Para mantener el nivel del ferrocarril, Stephenson diseñó el terraplén más grande de la línea, de 15 metros de alto y 2,4 kilómetros de largo, interrumpido por el viaducto para cruzar el río. Se utilizaron más de 368.000 metros cúbicos de tierra para construir el terraplén, gran parte de la cual fue traída en tren sobre vías provisionales. [5]
El viaducto consta de seis arcos elípticos y tiene 200 metros de largo, 16 metros de ancho (originalmente) y se eleva hasta un máximo de 17 metros sobre el río. [6] [7] [8] Está construido con ladrillo rojo en el patrón de enlace inglés y parcialmente revestido de arenisca roja. Se han realizado reparaciones con ladrillos de ingeniería azules. Los arcos se encuentran sobre pilares rectangulares, de 3,4 metros de ancho en la base y estrechándose hasta 3,30 metros en la corona. Los pilares tienen tajamares en forma de D. [6] [7] [9]
El puente tiene un parapeto de piedra con remate que se rompe a intervalos regulares para proporcionar refugios. Los pilares en cada extremo son mucho más grandes y tienen mampostería adicional que incluye un friso . Hay estribos sustanciales en cada extremo, en los que se cortan cuatro pequeños arcos redondeados con una luz de 15 pies (4,6 metros). Los dos primeros de estos se elevan desde una pared sólida y comienzan a la mitad de la altura de los arcos principales. El tercer arco es de altura completa y el cuarto está parcialmente enterrado. Una cornisa pesada (una repisa horizontal decorativa sobre los arcos pero debajo del parapeto) corre a lo largo del puente, adornada con dentilación (bloques tallados) donde los pilares finales se encuentran con los estribos, una característica típica de los puentes de Stephenson. [6] [7] [10]
El terraplén causó considerables problemas a Stephenson. Su construcción requirió cruzar el Grand Union Canal , cuyos propietarios no estaban dispuestos a cooperar con su nueva competencia. L&BR se vio obligada a obtener una orden judicial para evitar que la compañía del canal demoliera un puente temporal construido para llevar vías temporales para trenes de construcción. Durante la construcción, un tramo del terraplén se incendió. La opinión local culpó a la compañía del canal, pero se descubrió que la causa fue una combinación de minerales inflamables en el suelo que se encendieron espontáneamente. La mecánica del suelo no se entendía bien en la década de 1830 y el terraplén sufrió repetidos deslizamientos y asentamientos desiguales durante la construcción. Incluso después de que se completó el trabajo, los deslizamientos y derrames continuaron preocupando a Stephenson hasta al menos 1844. [11] [12] [13]
El coste de las obras del viaducto fue de 28.000 libras esterlinas (aproximadamente 3.184.000 libras esterlinas a precios de 2023). Aunque superó el presupuesto en un 15 por ciento, el sobrecosto se compara favorablemente con varias de las otras obras de ingeniería importantes de la línea, especialmente el túnel de Kilsby , que costó más del triple de su estimación original. [5] El viaducto se completó para la inauguración de la L&BR en abril de 1838, pero no se inauguró hasta septiembre debido a retrasos imprevistos en la construcción más al norte en el túnel de Kilsby. Hasta que se completó el túnel, los trenes llegaron hasta Denbigh Hall y los pasajeros fueron enviados a Rugby (una distancia de poco más de 30 millas (48 kilómetros)) en diligencia para completar su viaje. [14] La L&BR se fusionó con otros dos ferrocarriles para crear el London and North Western Railway (LNWR) en 1846. El LNWR duplicó el ancho de la línea a cuatro vías entre Londres y Roade (cerca de Northampton ). La ampliación en Wolverton tomó la forma de un puente casi idéntico en ladrillo azul que se construyó en el lado este del viaducto existente en 1882. La unión entre las dos estructuras se puede ver claramente desde abajo, ya que la extensión no está unida al original. La ruta se convirtió en parte de la West Coast Main Line tras la nacionalización en el siglo XX. British Rail llevó a cabo modernizaciones, a partir de 1958, que incluyeron electrificación y se unieron mástiles al viaducto para llevar cables aéreos. [6] [7] El diseño del viaducto es similar al viaducto de Brandon al noroeste, entre Rugby y Coventry , pero el de Wolverton es el más alto de varios viaductos similares construidos por la L&BR. [6] [15] Los pilares de terminación y los grandes estribos decorados con arcos son características comunes a varios de los viaductos de Stephenson y muestran una forma temprana de estandarización del diseño. [9]
El puente fue designado edificio protegido de grado II en julio de 2001. La condición de edificio protegido brinda protección legal contra demoliciones no autorizadas o modificaciones no respetuosas y se aplica a estructuras de importancia histórica y arquitectónica. [6] [16]
_p115_-_The_Wolverton_Viaduct.jpg/1280px-Roscoe_L&BR(1839)_p115_-_The_Wolverton_Viaduct.jpg)
En 1839, el artista John Cooke Bourne publicó A Series of Lithographic Drawings on the London and Birmingham Railway , que incluía ilustraciones del terraplén y el viaducto de Wolverton. Bourne representa ambas estructuras todavía en construcción. El dibujo del terraplén muestra un tren que transporta escombros para ser volcados al final; el tren se muestra a lo lejos y su tamaño diminuto en relación con el terraplén transmite la escala de las obras y el lento progreso involucrado. Bourne muestra el viaducto casi completo, pero varias partes de él están rodeadas de andamios y dos centros (soportes de madera utilizados para formar el arco) aún están en el lugar. El dibujo es típico del trabajo de Bourne en el sentido de que muestra el puente como parte del paisaje cambiante. [17] A pesar de sus alteraciones, la apariencia del viaducto es en gran medida la misma que en la ilustración de Bourne. [15]
Tras la inauguración del ferrocarril, varios comentaristas contemporáneos compararon la escala de la obra de ingeniería con la ingeniería romana y, especialmente, con los acueductos romanos . Michael Bonavia, un historiador ferroviario que escribió en la década de 1980, vio la comparación de manera favorable y calificó al viaducto de Wolverton en particular como "una estructura bellamente equilibrada" con una "elegancia clásica". [18] La entrada de la Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra sobre el viaducto lo describe como "uno de los principales hitos del primer ferrocarril troncal y uno de los primeros viaductos de esta escala". [6] Gordon Biddle, un historiador ferroviario, lo describió como una "estructura elegante" y el "monumento más destacado de L&BR" en las cercanías de Wolverton, una ciudad dominada por los ferrocarriles. [15] En una historia del L&BR para el 150 aniversario de su apertura, David Jenkinson observó que los puentes de Stephenson, incluido el viaducto de Wolverton, "no eran tan atrevidos y espectaculares" como muchos de los que vinieron después, "pero en su época no tenían paralelo y en su mayoría todavía están allí". Describió específicamente a Wolverton como poseedor de una "armonía de estilo y equilibrio que rara vez se ha superado". [19] Derrick Beckett, un ingeniero civil, llegó a una conclusión similar, comparando desfavorablemente a Wolverton con el viaducto Wharncliffe de Isambard Kingdom Brunel en el oeste de Londres, construido aproximadamente en la misma época, pero escribió que "no obstante [Wolverton] tiene un impacto visual considerable". [20]
Medios relacionados con el viaducto de Wolverton en Wikimedia Commons