Las obras ferroviarias de Wolverton , conocidas localmente como Wolverton Works o simplemente The Works, fueron establecidas en Wolverton , Buckinghamshire , por la London and Birmingham Railway Company en 1838 en el punto medio de la ruta de 112 millas (180 kilómetros) de Londres a Birmingham . La línea fue desarrollada por Robert Stephenson tras el gran éxito de la línea ferroviaria de Liverpool y Manchester .
Las nuevas ciudades de la época victoriana de Wolverton y New Bradwell se construyeron para albergar a los trabajadores y dar servicio a las fábricas. Las ciudades más antiguas de Stony Stratford y Newport Pagnell también crecieron sustancialmente, uniéndose a ellas mediante el tranvía de Wolverton y Stony Stratford y la línea de Wolverton a Newport Pagnell (un ramal), respectivamente. Los tranvías también eran arrastrados por locomotoras de vapor : los vagones de tranvía eran sin duda los más grandes de la historia del Reino Unido y posiblemente del mundo. En la época moderna, las obras ferroviarias de Wolverton siguen siendo famosas por ser la sede del British Royal Train, pero por lo demás se han reducido mucho con respecto a su apogeo.
A partir de 2013 [actualizar], las instalaciones se han reducido mucho: en el extremo occidental del sitio se realizan trabajos de mantenimiento, reparación y renovación de trenes a gran escala, el área central está abandonada pero está prevista su remodelación y en el extremo oriental hay una tienda Tesco con un desarrollo de viviendas junto al canal en el extremo oriental.
La Ley del Parlamento de 1833 que aprobó el Ferrocarril de Londres y Birmingham incluía una cláusula que especificaba que se debía construir una obra ferroviaria alrededor del punto medio, ya que se consideraba científicamente inseguro en ese momento que las locomotoras de ferrocarril se desplazaran más de 50 millas (80 km) sin una inspección adicional. Después de examinar todos los sitios posibles, se eligió Wolverton debido a su ubicación junto a las instalaciones de muelles del Grand Union Canal , lo que también permitió a la compañía ferroviaria obtener un acuerdo fácil para construir un viaducto sobre el terreno de la compañía del canal en este punto. [1]
El emplazamiento real fue seleccionado en octubre de 1836 por Edward Bury , un ingeniero y fabricante de locomotoras de Liverpool , que había sido designado en mayo de 1836 como contratista para el funcionamiento de los trenes de la compañía. Según este acuerdo, la compañía proporcionaría locomotoras según las especificaciones de Bury mientras que él las mantendría en buen estado y transportaría pasajeros y mercancías a una tarifa por persona, por tonelada y por milla, a una velocidad que no excediera las 22,5 mph (36,2 km/h). Siete fabricantes, incluida la firma de Bury, suministraron el stock original de locomotoras. Debido a la demanda imprevista de mayor velocidad, este contrato para el funcionamiento de la línea se anuló en julio de 1839; a partir de entonces, Bury fue empleado como gerente del departamento de locomotoras con un salario, con una bonificación por ganancias. [2] [ verificación requerida ]
En un principio, la fábrica se utilizó para el mantenimiento y reparación de locomotoras adquiridas a empresas externas. Se construyeron dos locomotoras allí en 1845 y 1846, y otra en 1848, pero tras la ampliación de los edificios y el aumento de las instalaciones, se fabricaron en gran cantidad. En total, se construyeron 166 locomotoras en Wolverton. Entre ellas, tres variedades de la LNWR Bloomer Class 2-2-2 , 86 de la Wolverton Express Goods 0-6-0 y cuatro variedades de la 0-4-2 . [2]
En 1846, la London and Birmingham pasó a formar parte del London and North Western Railway (LNWR); Bury dimitió en 1847 y fue sucedido por James E. McConnell como superintendente de locomotoras de la División Sur de la LNWR. Fue un ingeniero innovador que durante su mandato experimentó con ejes huecos, muelles de goma, frenos que funcionaban sobre los raíles y calderas y cajas de fuego elaboradas, pero quizás su mayor mérito sea el modelo 2-2-2 Bloomer de 1851, que se basaba estrechamente en un diseño de Bury. Se construyeron un total de setenta y cuatro en tres clases entre 1851 y 1862, similares en diseño y disposición pero diferentes en dimensiones. En 1861, Richard Moon, consciente de los costes, fue nombrado presidente de la LNWR y se volvió muy crítico con McConnell; después de que la Junta aprobara una moción de censura contra él, McConnell se vio obligado a dimitir en marzo de 1862. [2]
En 1862, Moon impulsó una política según la cual Crewe se convertiría en el único centro de fabricación de locomotoras para la LNWR, por lo que la última de las 166 locomotoras construidas en Wolverton salió de la fábrica en septiembre de 1863. [1]
Tras conservar su función de mantenimiento, en 1865 Wolverton fue designada como la fábrica de carruajes LNWR, convirtiéndose con el tiempo en la mayor fábrica de carruajes del Reino Unido. Inicialmente, Wolverton produjo una cantidad de vagones de seis ruedas de 27 pies y 6 pulgadas (8,38 m) sobre una distancia entre ejes rígida. En 1873, se introdujo un servicio de literas a Glasgow y, en 1875, a Liverpool y Holyhead . Los vagones para estos eran nuevamente de tres ejes, limitados, según se dice, a 32 pies (9,8 m) por el traverser en los cobertizos de carruajes de Euston . Este siguió siendo el modelo durante muchos años, aunque algunos utilizaron el "bobina radial" patentado por Webb.
En la década de 1880 se introdujeron los vagones cama de primera clase con pasarela de interconexión. Los vagones cama de 1881 para el correo irlandés eran de este tipo y, en 1889, algunos de los vagones cama de primera clase se adaptaron para convertirse en los primeros vagones comedor del LNWR. En 1883, se introdujeron vagones cama de 44 pies (13 m) en el servicio de Glasgow, pero, aunque los bogies ya se habían utilizado en otros ferrocarriles, el LNWR prefirió simplemente añadir un bogie radial adicional.
Esta configuración se mantuvo en uso hasta 1893, cuando Charles Park construyó una serie de vagones de pasillo para los expresos a Edimburgo con bogies de seis ruedas. Se trataba únicamente de vagones de primera y tercera clase, aunque la segunda clase se mantuvo para muchos otros servicios hasta 1911. En 1892, el freno no automático desapareció finalmente y en 1896 se introdujo la iluminación eléctrica patentada por Stone, junto con los cables de comunicación.
En 1901, Wolverton fue la primera fábrica ferroviaria en utilizar electricidad para la iluminación y el accionamiento de maquinaria. Todos los vagones de los servicios principales incluían ahora conexiones de pasillo y estaban montados sobre bogies en lugar de bogies radiales. [ aclaración necesaria ]
Durante la Primera Guerra Mundial , las obras modificaron los vagones para utilizarlos como trenes ambulancia tanto dentro del Reino Unido como en el extranjero. Parte de las obras también se destinaron al uso del Ministerio de Municiones. [1] En 1923, cuando el LNWR se fusionó con el London, Midland and Scottish Railway (LMS), se introdujo la construcción de vagones. A partir de 1926, las obras se abastecieron de electricidad desde la central eléctrica de Northampton .
Al estallar la Segunda Guerra Mundial , como importante instalación de fabricación, la fábrica estaba camuflada, y las paredes exteriores aún mostraban signos de pintura verde. Ninguna bomba de la Luftwaffe cayó en Wolverton, [3] aunque la cercana New Bradwell sufrió la destrucción de algunas viviendas y la pérdida de cinco vidas debido a los bombardeos aéreos. [4] La propia fábrica cesó todo trabajo asociado al ferrocarril, y en su lugar utilizó su vasta ingeniería y carpintería para producir planeadores Horsa para el asalto aéreo del Día D. También reparó bombarderos Whitley , alas Hawker Typhoon y convirtió unas setecientas furgonetas comerciales en vehículos blindados. [1]
Continuó con su trabajo de construcción de vagones y obras después de la guerra, incluyendo la fabricación de un gran número de los nuevos vagones Mark 1 de British Railways , hasta la intervención de Richard Beeching . [1] En 1962, las obras se degradaron a una instalación de reparación, y el último vehículo nuevo se completó en 1963. En 1964, la fuerza laboral había disminuido de 4.000 a 2.000, [1] pero las obras habían recogido nuevos trabajos a través de la reparación y el mantenimiento de las unidades múltiples eléctricas British Rail Class 304. Aunque no se construyeron nuevos vagones de servicio general, en 1977 se construyeron veinticuatro vehículos para el Royal Mail y veintiuna unidades múltiples diésel para los Ferrocarriles de Irlanda del Norte . En febrero de 1986, British Rail Engineering Limited se dividió en dos nuevos grupos, y Wolverton pasó a formar parte del nuevo BR Maintenance Group, que volvió a reducir el personal a 850. [1]
Wolverton tiene una larga historia asociada con el suministro de vagones para el British Royal Train . La fábrica produjo el salón de la reina Victoria de 1869, que constaba de dos vehículos de seis ruedas unidos por la primera pasarela con fuelle de Europa; el vagón ahora es parte de la colección del Museo Nacional del Ferrocarril de York . Se construyeron más vagones reales en 1903 para el rey Eduardo VII y en 1961 para la reina Isabel II .
El tren Royal más reciente se instaló en Wolverton en 1977. Está compuesto por ocho prototipos de vagones Mark 3 de British Rail construidos en 1972 para el tren de alta velocidad , renovados con dos Royal Saloons. El Royal Train es operado y mantenido por DB Schenker y se almacena en el depósito de servicio restante de Knorr Bremse . La propiedad y la gestión del Royal Train Service son de Network Rail . [5]
Las obras de mantenimiento de vagones consolidaron sus operaciones en el extremo occidental del sitio. En julio de 2013, los entonces operadores, Railcare, entraron en administración , con despido inmediato para muchos de los 225 empleados. [6] En agosto de 2013, Knorr-Bremse compró Railcare, incluidos los sitios en Glasgow y Wolverton . La empresa operó como KnorrBremse RailServices (UK) Limited, hasta el 9 de noviembre de 2018, cuando el negocio fue comprado por Mutares . Wolverton Works ahora es operado por Gemini Rail Services UK Limited (una división de Mutares), aunque el sitio es propiedad de St. Modwen Properties plc, un grupo de desarrollo inmobiliario. Aunque gran parte del sitio de las obras originales se ha remodelado y se planea una mayor remodelación para la mayor parte del resto, el extremo occidental sigue en uso para el mantenimiento de vagones de ferrocarril y este uso continúa. [7]
El extremo oriental del lugar de las obras originales se ha convertido en un complejo de viviendas junto al canal, la mayoría de ellas de "nueva construcción" y algunas de ellas como edificios históricos reutilizados. La zona central es ahora un supermercado Tesco , un centro comunitario y un supermercado Lidl . La fachada del Tesco se ha construido para que se parezca a los edificios originales; el centro comunitario ocupa la antigua casa de baños y una librería benéfica ocupa la antigua estación de bomberos del LNWR. Otros artefactos de su patrimonio cultural se conservan en el Museo de Milton Keynes .
El sitio de los antiguos patios de maniobras junto a la línea principal de la costa oeste se utiliza como depósito de productos de línea blanca , pero es puramente un centro de distribución por carretera y no hay conexiones ferroviarias a los almacenes, aunque la línea de acceso a las obras ferroviarias está cerca.
El puente original, el puente n.º 171C , que cruza el canal Grand Union se construyó en 1834-5 (el ingeniero jefe fue Robert Stephenson ) y es un edificio catalogado de grado II* . [8] El puente está compuesto por numerosas vigas de hierro fundido , muchas de ellas fabricadas por la empresa Butterley Company Iron Works. Es una supervivencia poco común, ya que la mayoría de los puentes similares se eliminaron al final de la era victoriana. El viaducto de Wolverton, más imponente , al norte del antiguo patio de la estación, es uno de los viaductos más impresionantes de la línea y se construyó en 1838 sobre el valle del río Ouse . Durante la construcción se encontraron muchos problemas, especialmente deslizamientos de tierra en el terraplén adyacente . Todavía se pueden ver justo al sur del viaducto y fueron retratados por John Cooke Bourne en su descripción del ferrocarril publicada justo después de su inauguración.
St Giles Street y St James Street New Bradwell ... 3
casas demolidas, 165
casas dañadas, 5
muertos, 3 heridos
graves y 17
heridos leves. Ocurrió entre el 19 y el 21 de octubre.