El Superliner es un tipo de vagón de pasajeros de ferrocarril interurbano de dos niveles utilizado por Amtrak , el transportista nacional de pasajeros por ferrocarril en los Estados Unidos. Amtrak encargó los vagones para reemplazar los vagones de un solo nivel más antiguos en sus trenes de larga distancia en el oeste de los Estados Unidos . El diseño se basó en los vagones Budd Hi-Level utilizados por el ferrocarril de Santa Fe en sus trenes El Capitan . Pullman-Standard construyó 284 vagones, conocidos como Superliner I , de 1975 a 1981; Bombardier Transportation construyó 195, conocidos como Superliner II , de 1991 a 1996. Los vagones Superliner I fueron los últimos vagones de pasajeros construidos por Pullman.
Los tipos de vagones incluyen autocares, vagones restaurante , vagones salón y vagones cama . La mayoría de los espacios para pasajeros se encuentran en el nivel superior, que tiene ventanas a ambos lados. Los vagones de observación Sightseer Lounge tienen ventanas distintivas de piso a techo en el nivel superior. El embarque se realiza en el nivel inferior; los pasajeros suben por una escalera central para llegar al nivel superior.
Los primeros vagones Superliner I entraron en servicio en febrero de 1979, y las entregas continuaron hasta 1981. Amtrak asignó los vagones a trenes de larga y corta distancia en el oeste de los Estados Unidos. La primera asignación permanente, en octubre de 1979, fue al Chicago - Seattle Empire Builder . Las entregas de Superliner II comenzaron en 1993, lo que permitió a Amtrak retirar los viejos vagones Hi-Level y utilizar los Superliners en trenes en el este de los Estados Unidos , aunque las autorizaciones de los túneles impiden su uso en el Corredor Noreste .
El 1 de mayo de 1971, Amtrak asumió el control de casi todos los servicios ferroviarios de pasajeros interurbanos del sector privado en los Estados Unidos, con el mandato de revertir décadas de declive. Conservó alrededor de 184 de los 440 trenes que habían funcionado el día anterior. [2] Para operar estos trenes, Amtrak heredó una flota de 300 locomotoras y 1.190 vagones de pasajeros, la mayoría de los cuales databan de las décadas de 1940 y 1950. [3] No se habían construido vagones cama nuevos para el servicio en los Estados Unidos desde 1955. [4]
Los vagones convencionales de un solo nivel constituían la mayor parte de la flota heredada de Amtrak, pero también incluía 73 vagones Hi-Level del Santa Fe. [5] La Budd Company construyó estos entre 1954 y 1964; el diseño de dos niveles, con sus vistas superiores y características de conducción suave, era muy adecuado para las largas distancias en el oeste. Michael R. Weinman, que trabajaba en la firma de diseño Louis T. Klauder & Associates, recordó que cuando Amtrak emitió una solicitud de propuesta (RFP) en 1973 para un vagón de pasajeros "totalmente nuevo", "se asumió" que el diseño sería de dos niveles. [6] Trece empresas respondieron a la RFP; Amtrak seleccionó la propuesta de Klauder. El diseño se terminó a mediados de 1974 y Amtrak invitó a cuatro empresas a presentar ofertas para su construcción: Boeing , Budd , Pullman-Standard y Rohr . Pullman-Standard ganó el contrato. [7]
Amtrak encargó 235 vagones Superliner I a Pullman-Standard el 2 de abril de 1975, con entregas programadas entre enero de 1977 y junio de 1978. El pedido consistía entonces en 120 vagones, 55 coches cama, 34 comedor y 26 salones. Amtrak pronto aumentó el pedido a 284 vagones: añadió 30 vagones, 15 coches cama, 5 comedor y eliminó 1 salón. [8] [9] El pedido inicial costó 143,6 millones de dólares; [10] con los vagones adicionales y otros pagos el coste aumentó a 250 millones de dólares. [11]
El ferrocarril pidió a sus empleados que bautizaran los nuevos vagones y anunció el nombre ganador en su boletín interno del 1 de junio de 1977: "Vistaliner", que recordaba a los Vista-Domes del ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy . Pero el boletín continuaba señalando que el nombre ya estaba protegido por derechos de autor de otra empresa, por lo que los vagones se llamarían "Superliners", un nombre creado por Needham, Harper & Steers , la agencia de publicidad de Amtrak en aquel entonces. [12]
A medida que los vagones llegaron en 1978 y 1979, Amtrak los puso en uso en rutas de corta distancia que irradiaban desde Chicago. Los primeros vagones entraron en servicio regular el 26 de febrero de 1979, yendo de Chicago a Milwaukee . Los vagones, liderados por una locomotora EMD F40PH , reemplazaron al equipo Turboliner regular. [13] El equipo continuó operando en el recorrido durante varias semanas. [14] Los trenes Illini y Shawnee recibieron vagones Superliner poco después; el primer vagón restaurante Superliner funcionó en el Shawnee como salón. [b]
.jpg/1280px-Southwest_Limited_Photos_(28780374161).jpg)
El 11 de octubre de 1979 tuvo lugar una inauguración pública en la Union Station de Chicago, seguida de un breve viaje por el Burlington Northern Railroad hasta Lisle . [16] Al día siguiente, el Shawnee tuvo la dudosa distinción del primer accidente de Superliner, una colisión con un tren de carga del Illinois Central Gulf Railroad en Harvey, IL, que se cobró la vida de 2 miembros de la tripulación del tren de carga. [17]
La primera opción de Amtrak para las asignaciones de Superliner había sido el Floridian , un tren de larga distancia Chicago - Florida que atravesaba problemas financieros, pero el retraso de dos años en la entrega echó por tierra estos planes. [18] Amtrak se centró en el Empire Builder . Este tren de larga distancia circulaba entre Chicago y Seattle a través de las llanuras de Montana y Dakota del Norte . Los inviernos en esa parte de los Estados Unidos son duros, con ventiscas y temperaturas frías. El equipo tradicional calentado a vapor a menudo se estropeaba, lo que hacía que Amtrak cancelara el servicio. Los Superliners, con su alimentación eléctrica en la cabecera, eran mucho más adecuados para las condiciones. [19] El Empire Builder se convirtió en el primer tren de larga distancia en utilizar Superliners, y el primer tren en tenerlos asignados de forma permanente, el 28 de octubre de 1979. [20] El nuevo horario nacional de Amtrak mostraba un vagón Superliner en la portada, y el listado del Empire Builder llevaba un encabezado que decía "El Superliner de Amtrak es algo especial". [21] Al mismo tiempo, los Superliners entraron en servicio en los vuelos de corta distancia Pacific International y Mount Rainier en el noroeste del Pacífico. [22]
Con el Empire Builder en funcionamiento, Amtrak comenzó a reequipar los trenes de larga distancia restantes en el oeste. El segundo tren Superliner permanente fue el Desert Wind , entonces un tren diurno entre Los Ángeles y Ogden, Utah , que incorporó vagones el 30 de junio de 1980. El San Francisco Zephyr , un tren de larga distancia en la tradicional Ruta Overland entre Chicago y San Francisco , le siguió el 7 de julio de 1980; recibió el primero de los salones Sightseer el 6 de enero de 1981. [23] Amtrak asignó Superliners a otro tren de larga distancia, el Los Angeles–Chicago Southwest Limited , en octubre de 1980. El Southwest Limited , anteriormente el Super Chief , recorrió la misma ruta que el El Capitan , cuyos vagones Hi-Level habían inspirado el diseño. [24] La dirección del Santa Fe, impresionada por el diseño, permitió a Amtrak devolverle el nombre Chief al tren, y Amtrak lo rebautizó como Southwest Chief el 28 de octubre de 1984. [25] El Chief fue el primer tren en recibir vagones cama Superliner II en septiembre de 1993. [26]
El Coast Starlight comenzó a operar con Superliners en enero de 1981. [27] El Sunset Limited , un tren de larga distancia que recorre la frontera sur de los Estados Unidos entre Los Ángeles y Nueva Orleans , los obtuvo en febrero, lo que resultó en una recomendación de la Legislatura del Estado de Texas . [28] El Pioneer ganó vagones Superliner el 26 de abril . [29] El Eagle , un tren nocturno entre San Antonio y Chicago, comenzó a transportar Superliners en octubre en los días que conectaba con el Sunset Limited en San Antonio. Las asignaciones de Superliner se volvieron permanentes en la década de 1990. [30] Amtrak estimó que reequipar un tren con Superliners aumentó el número de pasajeros en él en un 25%. [31] El último vagón del pedido, un coche cama entregado en julio de 1981, también fue el último vagón construido por Pullman, y fue nombrado en honor al fundador de la compañía, George Mortimer Pullman . [5]
A mediados de los años 1980, la empresa canadiense Via Rail contempló reemplazar sus viejos vagones calentados a vapor construidos por Budd por Superliners. El pedido habría consistido en 130 vagones, valorados en 450 millones de dólares canadienses , que serían construidos por un consorcio formado por Bombardier Transportation y la Urban Transportation Development Corporation . [32] Via probó varios Superliners de Amtrak en servicio comercial entre Edmonton y Winnipeg en 1984-85. [33] Finalmente, Via optó por reconstruir sus vagones Budd para utilizar energía de la cabecera (HEP) en lugar de pedir nuevos equipos. [31]
En 1991, Amtrak encargó 140 vagones Superliner II a Bombardier Transportation ; Bombardier había adquirido las patentes del Superliner después del cierre de Pullman-Standard. [34] El pedido consistía en 55 vagones cama, 38 vagones de pasajeros, 20 vagones restaurante, 15 salones y 12 vagones dormitorio de transición. El pedido inicial costó 340 millones de dólares. [35] A finales de 1993, Amtrak ejerció la opción de 55 vagones a un coste de 110 millones de dólares, lo que elevó el pedido total de vagones Superliner II a 195. [36] La opción incluía diez vagones restaurante, diez salones y 35 vagones dormitorio de transición. Bombardier construyó el pedido en Barre, Vermont . [34]
La nueva orden permitió el desplazamiento de los vagones Hi-Level restantes, así como el empleo de Superliners en trenes que circulaban con vagones de un solo nivel. Amtrak convirtió tres trenes de larga distancia del este en Superliners: el Chicago–New Orleans City of New Orleans (marzo de 1994); [37] el Chicago–Washington, DC Capitol Limited (octubre); [38] y el Virginia–Florida Auto Train (1 de marzo de 1995). [39] Un proyecto para ampliar el First Street Tunnel en Washington, DC , permitió que el Chicago–Washington Cardinal comenzara a utilizar Superliners en septiembre de 1995; estos fueron retirados en 2002 debido a la escasez de equipos. [40] Los Superliners se utilizaron en el Aeropuerto Internacional de Chicago- Toronto desde noviembre de 1995 hasta principios de 2000. [c] En 2017, Amtrak identificó la necesidad de reemplazar los Superliners, señalando que cada vagón viajaba el equivalente a "siete viajes alrededor del mundo" cada año. [43]
En 2022, Amtrak anunció que reemplazaría todos sus vagones de pasajeros Superliner, Amfleet y Viewliner I actuales para 2032. [44] Amtrak emitió una solicitud de información a diez fabricantes en diciembre de 2022, seguida de una solicitud formal de propuestas en diciembre de 2023. [45] [46]
Los Superliners se parecían en general al diseño de los Hi-Level, aunque con 4,9 m (16 pies y 2 pulgadas) de altura eran 20 cm (8 pulgadas) más altos. Los Superliners también utilizaban la nueva fuente de alimentación de 480 voltios de Amtrak para calefacción y electricidad. Esta era más fiable que el calor a vapor utilizado por los Hi-Levels, [47] [19] cuyos propios calentadores y generadores diésel acabarían siendo sustituidos por equipos de alta potencia. [48]
Inicialmente, los vagones no podían operar al este de Chicago debido a los limitados espacios libres superiores, pero en la década de 1980, muchos ferrocarriles del este habían aumentado los espacios libres en sus vías para permitir transportadores de automóviles de tres niveles y trenes de contenedores de doble pila, lo que también permitió la operación de los Superliners. [49] Hasta el día de hoy, los espacios libres inadecuados en los túneles dentro y alrededor de la ciudad de Nueva York y Baltimore impiden el uso de Superliners en la línea más transitada de Amtrak, el Corredor Noreste . [50]
Los vagones Superliner I se desplazan sobre camiones Waggon Union MD-76 , [51] que requieren revisiones más frecuentes que los diseños nacionales comparables y son "famosos por sus características de conducción accidentada". [52] [53] Los Superliner II se desplazan sobre camiones con cojinetes externos GSI-G70 , que también se encuentran en los vagones de un solo nivel Horizon . [54] Ambos modelos tienen una velocidad máxima de 100 mph (161 km/h). [55] [d]
Los vagones Superliner I almacenaban originalmente los desechos en tanques, que luego maceraban y vertían a lo largo de las vías una vez que el tren alcanzaba una velocidad preestablecida. Esto supuso una mejora con respecto a los Hi-Levels, que vertían los desechos directamente en las vías. [57] La creciente preocupación del público por este tipo de vertidos llevó a Amtrak a encargar sus Superliner II con un sistema de retención total. [52] [58] Los vagones Superliner I se modernizaron con un sistema de retención total a principios de los años 1990. [59]
El New York Times describió el esquema de colores del interior del Superliner I como "tonos suaves de beige, óxido, marrón y verde". [16] Para los Superliner II, Amtrak introdujo un nuevo esquema que incorporaba gris, aguamarina y salmón. [60]
Pullman-Standard construyó 102 vagones Superliner I y 48 vagones combinados de vagones y equipajes . Bombardier construyó 38 vagones Superliner II. [61] Tal como se construyeron, los vagones Superliner podían transportar 62 pasajeros en el nivel superior y 15 pasajeros en el nivel inferior. La capacidad del nivel inferior se reduciría más tarde a 12. Los vagones de equipajes tenían un compartimento para equipaje en lugar de la zona de asientos del nivel inferior, [62] y comprimían 78 asientos en el nivel superior. [63] La capacidad total de 75 a 78 representó un pequeño aumento con respecto a los 68 a 72 asientos de los vagones Hi-Level , que carecían de asientos en el nivel inferior. [64] El vagón Superliner I pesa 157.000 libras (71.214 kg); el vagón Superliner II pesa 151.235 libras (68.599 kg). [63] [56]
Los asientos en los niveles superior e inferior son de 2x2 con asientos reclinables. Los asientos tienen 23 pulgadas (58 cm) de ancho con un espacio entre ellos de 50 a 52 pulgadas (127 a 132 cm). Se incluyen reposapiés ajustables y reposapiernas retráctiles, pero no hay apoyabrazos central. [65] Hay portaequipajes superiores en el nivel superior y un área de almacenamiento de equipaje en el nivel inferior frente a las escaleras. Hay cuatro baños unisex por vagón, todos en el nivel inferior. [66] Se incluyó una ducha en el diseño original, para que se cerrara con llave cuando los vagones se usaran en servicios de corta distancia, pero se eliminó del diseño final. [67] Después de un accidente en un paso a nivel en 1999, la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá criticó el diseño en el nivel inferior; la puerta exterior, cuando se abrió y se bloqueó en su posición, impidió la salida del baño accesible para sillas de ruedas. [68]
En cada fila de asientos se encuentran ventanas de dos piezas. [69] Cada ventana mide 24 por 66 pulgadas (61 por 168 cm). [63] Las persianas integrales fueron rechazadas en favor de cortinas por razones de mantenimiento, mientras que un nivel superior de ventanas tipo "tragaluz", similares a las de los vagones Sun Lounge , fue rechazado por ser demasiado caro. Se incorporaron ventanas de altura completa en los vagones lounge. [67]
Once vagones Superliner I fueron reconstruidos como "vagones de aperitivos". Estos conservaron los 62 asientos del nivel superior, pero eliminaron los asientos del nivel inferior a favor de un bar de aperitivos y asientos tipo salón. [70] [71]
Amtrak reconstruyó 34 de los vagones de equipaje como "vagones para fumadores" en 1996 y 1997. [72] La sala de equipajes se convirtió en un salón para fumadores autónomo y especialmente ventilado. [73] Después de que Amtrak prohibiera fumar en los trenes de larga distancia en 2004, los vagones fueron reconvertidos. [74] [75]
Cinco vagones Superliner II fueron reconstruidos en 1996 y 1997 como "vagones familiares" o "Kiddie Cars". [76] Estos vagones contaban con un área de juegos para niños en el nivel inferior en lugar de asientos y fueron asignados al Coast Starlight , un tren de larga distancia entre Los Ángeles y Seattle a lo largo de la Costa Oeste de los Estados Unidos . [77] Amtrak reconstruyó estos cinco vagones nuevamente en 2008 y 2009 como "vagones arcade" con máquinas de videojuegos en el nivel inferior. [78] Los vagones fueron reconvertidos una vez más en 2015 para brindar servicio de clase ejecutiva en el Coast Starlight . El servicio comenzó en junio de 2015. [79]
El Departamento de Transporte de California (Caltrans) pagó para reconstruir seis vagones Superliner I y un vagón de equipaje, que habían sido destrozados en varios accidentes, para su uso en el servicio de Amtrak California . [80] La capacidad de asientos se incrementó a 76 en el nivel superior y 20 en el nivel inferior. [81]
Pullman-Standard construyó 70 coches cama Superliner I ; Bombardier construyó 49 coches cama Superliner II "estándar" y seis coches cama "de lujo". [61] El coche cama Superliner estándar contiene 14 camarotes , cinco dormitorios, un dormitorio familiar y un dormitorio accesible. El coche cama de lujo contiene diez dormitorios, cuatro camarotes, un dormitorio familiar y un dormitorio accesible. [66] Tal como se construyó, el coche cama estándar podía albergar un máximo de 44 pasajeros. El coche cama Superliner I pesa 167.000 libras (75.750 kg); el coche cama Superliner II pesa 160.275 libras (72.700 kg). El coche cama de lujo Superliner II es ligeramente más pesado, con 161.375 libras (73.198 kg). [82] [56]
Las cabinas miden 107 cm × 198 cm. En la configuración diurna, cada una cuenta con dos asientos enfrentados; estos se combinan para formar una cama. Una segunda cama se pliega desde el techo. [83] Los dormitorios miden 198 cm × 229 cm. Al igual que la cabina, hay dos literas; durante el día, la litera inferior actúa como sofá . La habitación también contiene una silla que mira hacia las camas. A diferencia de la cabina, un dormitorio incluye una combinación privada de inodoro / ducha y un lavabo privado . [84]
El dormitorio familiar está ubicado en un extremo del nivel inferior del vagón y mide 5 pies 2 pulgadas (157 cm) × 9 pies 5 pulgadas (287 cm). Puede albergar hasta dos adultos y dos niños en cuatro literas. Durante el día, las literas forman un sofá y dos asientos. [85] En el extremo opuesto del vagón desde el dormitorio familiar se encuentra el dormitorio accesible, que mide 6 pies 9 pulgadas (206 cm) × 9 pies 5 pulgadas (287 cm). Duermen dos personas en dos literas e incluye un baño accesible para sillas de ruedas , pero no ducha. [86]
El coche cama estándar tiene cinco dormitorios y diez camarotes en el nivel superior. Los dormitorios están situados contra un lado del coche con un pasillo a lo largo del borde, mientras que los camarotes están situados a cada lado con el pasillo que corre por la línea central. En el centro del coche están las escaleras hacia el nivel inferior y un baño. Un pasillo corre a través de la línea central del nivel inferior con el dormitorio accesible en un extremo y el dormitorio familiar en el otro. A un lado de las escaleras hay tres baños y una ducha, y al otro hay cuatro camarotes más. Los portaequipajes están ubicados frente a las escaleras. La disposición del coche cama de lujo es similar. Hay diez dormitorios en el nivel superior con un pasillo continuo a lo largo de un borde. El nivel inferior contiene dormitorios familiares y accesibles opuestos, cuatro baños, cuatro camarotes y un portaequipajes. [66] Dos dormitorios se pueden combinar para formar una "suite de dormitorio". [87]
En el momento de la entrega, los vagones cama del Superliner I contaban con cinco baños, todos en el nivel inferior, y no tenían duchas públicas. Las cabinas se denominaban "dormitorios económicos" y los dormitorios, "dormitorios de lujo". [88] Durante la década de 1980, Amtrak modernizó los vagones para añadir un baño en el nivel superior y una ducha pública en el nivel inferior, a expensas de un baño. [70] Los vagones Superliner II incorporaron estas mejoras en su diseño. [89]
Pullman-Standard y Bombardier construyeron cada uno 25 vagones salón dedicados , denominados salones "Sightseer". [61] Las ventanas se envuelven hacia arriba hasta el techo, proporcionando vistas laterales del paisaje a lo largo de la ruta del tren. Este elemento de diseño se extrajo de los salones Hi-Level y los Sun Lounges de Seaboard Air Line . [90] El salón Superliner I pesa 160.000 libras (72.575 kg); el salón Superliner II pesa 151.235 libras (68.599 kg). [63] [56]
El nivel superior contiene una mezcla de opciones de asientos. En un extremo hay ocho mesas, cuatro a cada lado, cada una con capacidad para cuatro pasajeros. En el centro hay una sala de estar con un bar y varios grupos de asientos. Las escaleras que conducen al nivel inferior también se encuentran aquí. En el otro extremo hay sillas giratorias. El nivel inferior contiene un baño, mesas adicionales y una cafetería. [66] Tal como se construyeron, los salones tenían asientos para 73 personas. [91] Los vagones se construyeron con un piano eléctrico en el nivel inferior, que desde entonces se ha eliminado. [92]
Además de los salones Sightseer, Amtrak convirtió cinco vagones comedor del Superliner I en vagones salón en 1998 para su uso en el Auto Train , un tren nocturno que transportaba automóviles entre Virginia y Florida . Estos vagones se pueden distinguir de los salones Sightseer por sus ventanas convencionales. [80]
Pullman-Standard construyó 30 vagones comedor; Bombardier construyó otros 39. [61] Los vagones comedor pueden albergar un máximo de 72 personas en el nivel superior en mesas de cuatro. La cocina ocupa todo el nivel inferior. En el centro del vagón hay escaleras que bajan a la cocina. Se utiliza un montaplatos para llevar comida y bebida al nivel del comedor, así como para devolver platos , vasos y cubiertos para lavar. [66] Una renovación a finales de la década de 2010 agregó un refrigerador en el nivel superior para facilitar el acceso y reemplazó las luces incandescentes con iluminación LED . [93] Tal como se construyó, el vagón comedor Superliner I pesa 174.000 libras (78.925 kg); el vagón comedor Superliner II pesa 158.070 libras (71.699 kg). [63] [56]
Amtrak reconstruyó 17 vagones comedor del Superliner I como salones-comedor a finales de la década de 2000. [94] Bautizados como "Cross-Country Cafe", su objetivo era reducir las pérdidas en el servicio de comidas al reemplazar tanto el vagón comedor tradicional como el salón Sightseer en los trenes de larga distancia. Un extremo del vagón se convirtió en una zona de cafetería, con mesas y una pequeña zona de servicio cerca de las escaleras que conducían a la cocina. El otro lado permaneció dedicado a los asientos tradicionales del comedor, pero las mesas estándar de dos por dos se reemplazaron por cabinas. [95]
.jpg/1280px-Superliner_transdorm_(cropped).jpg)
Como parte del pedido del Superliner II, Bombardier construyó 47 vagones dormitorio o "dormitorios de transición". El vagón tenía dos propósitos: proporcionar alojamiento para dormir al personal del tren y proporcionar acceso al equipo de un solo nivel desde los vagones Superliner y Hi-Level de dos niveles. Los vagones "de bajada" de Hi-Level anteriormente cumplían esta última función. [61] La mayoría de los vagones dormitorio de transición ("transdormitorio") tienen 16 camarotes en el nivel superior para el alojamiento de la tripulación, con un dormitorio accesible y un pequeño salón para la tripulación en el nivel inferior. Los baños y las duchas se encuentran en ambos niveles. En un extremo del vagón hay una puerta de extremo del nivel superior; en el otro extremo hay una escalera y una puerta de extremo en el nivel inferior. [66] En algunos trenes, Amtrak pone a la venta los camarotes más cercanos a la puerta de extremo del nivel superior. [96] Los vagones dormitorio de transición pesan 156.085 libras (70.799 kg). [56]
Entre ellos, Pullman-Standard y Bombardier fabricaron 479 vagones (284 para Pullman y 195 para Bombardier): [97]
Los Superliners establecieron un diseño básico estándar para los vagones de dos niveles, incluida la altura del piso superior de 104,5 pulgadas (2,65 m) por encima de la parte superior del riel. [98] Construidos principalmente para servicios de larga distancia, los Superliners no eran ideales para su uso en rutas de corredores. No estaban equipados para los volúmenes de carga y descarga de pasajeros que se encuentran en las rutas de corredores, ni tenían comodidades diseñadas para estos viajes más cortos. [99] La aprobación en 1990 de las proposiciones 108, 111 y 116 de California autorizó la venta de casi $3 mil millones en bonos para la creación de servicios ferroviarios en todo el estado. [100] [99] La Proposición 116 requirió que el Departamento de Transporte de California (Caltrans) creara especificaciones para vagones y locomotoras estandarizados que fueran adecuados para las operaciones ferroviarias en todo el estado . [99]
El diseño resultante de los vagones California , de los cuales 66 fueron construidos por Morrison Knudsen entre 1994 y 1997, ofreció una serie de mejoras en el diseño del Superliner. El vestíbulo único y la escalera curva del diseño del Superliner fueron reemplazados por dos vestíbulos y dos escaleras rectas para facilitar una carga y descarga más rápida. Las puertas eléctricas controladas por la línea de tren no requieren un miembro de la tripulación en cada puerta, lo que reduce los requisitos de tamaño de la tripulación. Los vagones California cumplen con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 , con elevadores para sillas de ruedas y asientos accesibles en los niveles inferiores. Catorce de los vagones se construyeron como vagones de cabina , lo que permite operaciones de empuje y tracción en lugar de girar todo el tren o mover la locomotora en las terminales. [99] [98]
El éxito de los California Cars resultó en la adquisición de los Surfliners por parte de Amtrak y Caltrans en 1998. [99] Alstom construyó 62 Surfliners entre 2000 y 2002. [101] El Surfliner es una modificación del California Car, con cambios de diseño que incluyen un diseño mejorado de baños accesibles y comodidades para los pasajeros, como enchufes eléctricos. [98] Los Surfliners y los California Cars son mecánica y eléctricamente compatibles entre sí y con los Superliners, y a menudo se combinan en trenes en los servicios de Amtrak California . [98]
Caltrans y Amtrak comenzaron a redactar la especificación para una tercera generación del diseño en 2006. Esta especificación, denominada "Vagón de Corredor para el Siglo XXI" o C21, se convirtió en la base para el trabajo de diseño realizado por el Comité de Equipos de Corredor de Próxima Generación (NGCE) según las disposiciones de la Ley de Inversión y Mejora de Ferrocarriles de Pasajeros de 2008 a partir de 2009. [102] Caltrans y el Departamento de Transporte de Illinois ordenaron 130 de estos Vagones de Pasajeros de Tren de Dos Niveles de Próxima Generación a Sumitomo (con Nippon Sharyo como constructor) en 2012. [103] En agosto de 2015, una nueva carrocería de vagón no pasó una prueba de compresión de resistencia al desgaste . Aumentar la resistencia al desgaste requeriría un rediseño completo del vagón y retrasaría la entrega más allá del vencimiento de una subvención de $220 millones de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 (ARRA) que financió el pedido. [104] En noviembre de 2017, Sumitomo canceló su pedido de vagones de dos niveles a Nippon Sharyo y, en su lugar, contrató a Siemens Mobility para construir 137 vagones Siemens Venture de un solo nivel basados en los vagones europeos Siemens Viaggio Comfort en lugar de los vagones de dos niveles. [105]
.jpg/1280px-01.WMATA.FortTottenStation.NE.WDC.14February2013_(8475029880).jpg)
{{cite web}}: CS1 maint: bot: estado de URL original desconocido ( enlace )