En la terminología ferroviaria , un vagón de ganado es un tipo de material rodante utilizado para transportar ganado (no cadáveres) al mercado. Un vagón de ganado tradicional se asemeja a un vagón de carga con laterales (y a veces extremos) con rejillas en lugar de sólidos con el fin de proporcionar ventilación; los vagones de ganado pueden ser de un solo nivel para animales grandes, como vacas o caballos , o pueden tener dos o tres niveles para animales más pequeños, como cabras , ovejas , cerdos y aves de corral . Se han construido tipos especializados de vagones de ganado para transportar pescado y mariscos vivos y animales de circo, como camellos y elefantes . Hasta la década de 1880, cuando la Mather Stock Car Company y otras introdujeron vagones de ganado "más humanos", las tasas de mortalidad podían ser bastante altas ya que los animales eran transportados a largas distancias. La tecnología mejorada y los tiempos de envío más rápidos han reducido enormemente las muertes.
Los vagones de ferrocarril se han utilizado para transportar ganado desde la década de 1830. Los primeros envíos en los Estados Unidos se realizaron a través del ferrocarril de Baltimore y Ohio en vagones de uso general, abiertos por la parte superior y con los laterales semiabiertos. [1] A partir de entonces, y hasta 1860, la mayoría de los envíos se realizaron en vagones de carga convencionales que habían sido equipados con puertas de estructura abierta con barrotes de hierro para su ventilación. Algunos ferrocarriles construyeron vagones "combinados" que podían utilizarse para transportar tanto animales vivos como cargas convencionales. [2]
Para llevar los animales destinados al consumo al mercado era necesario conducir los rebaños cientos de kilómetros hasta las estaciones de ferrocarril del Medio Oeste , donde se cargaban en vagones de carga y se transportaban hacia el este, a los centros de procesamiento regionales. El transporte de ganado a través de las llanuras suponía una enorme pérdida de peso y, por lo general, se perdían varios animales en el camino. Al llegar a la planta de procesamiento local, los mayoristas sacrificaban el ganado y lo enviaban fresco a las carnicerías cercanas para su venta minorista, lo ahumaban o lo empaquetaban para su envío en barriles de sal.
Muchos consideraban que el sufrimiento de los animales en tránsito, como consecuencia del hambre, la sed y las heridas, era inherente al proceso de transporte, al igual que la pérdida de peso durante el mismo. Incluso se consideraba normal un cierto porcentaje de muertes de animales en el camino al mercado (un 6% en el caso del ganado y un 9% en el de las ovejas, de media, según una investigación del Congreso [3] [4] ), y los cadáveres de los animales muertos solían ser desechados a lo largo de las vías para que los devoraran los carroñeros, aunque algunos se vendían a fábricas de pegamento o a carniceros sin escrúpulos. El aumento de la velocidad de los trenes reducía los tiempos generales de tránsito, aunque no lo suficiente como para compensar las condiciones nocivas que se veían obligados a soportar los animales.
Algunas de las primeras compañías ferroviarias intentaron aliviar los problemas añadiendo vagones de pasajeros a los trenes que transportaban los primeros vagones de carga. La New Jersey Railroad and Transportation Company siguió esta práctica ya en 1839, y el Erie Railroad anunció que los ganaderos podían viajar con sus rebaños en furgones especiales . Estos primeros alojamientos para pasajeros fueron los predecesores de los diseños posteriores de "furgones de carga para ganaderos" que se utilizaron hasta mediados del siglo XX. [5] Las normas de funcionamiento del ferrocarril para el ganado y los ganaderos que viajaban en los trenes eran muy limitadas, ya que los ganaderos eran contratistas privados o empleados de los transportistas, no empleados por los ferrocarriles. Un reglamento de 1948 para el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe , por ejemplo, enumera solo una regla con respecto al ganado:
... Se deben conocer los deseos de los cuidadores en cuanto al cuidado del ganado y se les debe brindar asistencia para el cuidado de dichos envíos. ... A falta de instrucciones especiales, se debe abrevar a los envíos de cerdos según sea necesario. Se debe prestar especial atención al ganado que no esté acompañado por cuidadores". [6]
Sin embargo, incluso con los trabajadores del ganado y los horarios más rápidos, muchos vagones de carga seguían figurando en las listas de las empresas con techos abiertos y muy poco en cuanto a las condiciones mejoradas para el ganado. [7] La mayoría de los ferrocarriles resistieron durante el mayor tiempo posible el pedido de los transportistas de mejoras en los vagones diseñados específicamente para transportar ganado. Los ferrocarriles generalmente preferían utilizar vagones de carga estándar porque ese tipo de vagón resultó mucho más versátil en cuanto a la cantidad de diferentes tipos de carga que podía transportar. [8]
Cuando los ferrocarriles y la industria ganadera no actuaron con la suficiente rapidez para corregir estas deficiencias percibidas, el gobierno e incluso el público en general entraron en acción. Se afirmaba que la carne de animales abandonados no era apta para el consumo humano. [3] En 1869, Illinois aprobó las primeras leyes para limitar el tiempo de los animales a bordo y exigió que se les diera 5 horas de descanso por cada 28 en tránsito. Algunos ferrocarriles intervinieron con sus propios diseños nuevos en esta época, como el vagón de carga clase KA del ferrocarril de Pensilvania , un diseño publicado por primera vez en 1869 que presentaba una segunda cubierta extraíble para transportar cerdos u ovejas. [9] Sin embargo, los vagones de carga de dos pisos ya se habían experimentado en la década de 1830 en el ferrocarril de Liverpool y Manchester en Inglaterra. [10] Otros estados como Ohio y Massachusetts pronto siguieron con una legislación similar, aunque las leyes federales efectivas no se promulgaron hasta la aprobación de la Ley Federal de Inspección de la Carne de 1906. [3]
Los primeros diseños patentados de vagones de ganado que realmente se usaron en los ferrocarriles estadounidenses fueron creados por Zadok Street. Los diseños de Street ( patente estadounidense 106,887 y patente estadounidense 106,888 , ambas emitidas el 30 de agosto de 1870) se usaron por primera vez en 1870 en envíos entre Chicago y la ciudad de Nueva York . Fueron diseñados para viajes que durarían 90 horas entre las dos ciudades e incluían bebederos alimentados por tanques debajo del piso y comederos alimentados por tolvas en el techo. El diseño de Street resultó poco práctico ya que cada vagón solo podía transportar 6 novillos. [11] Alonzo Mather , un comerciante de ropa de Chicago que fundó la Mather Stock Car Company , diseñó un nuevo vagón de ganado en 1880 que fue uno de los primeros diseños prácticos en incluir comodidades para alimentar y abrevar a los animales durante el camino. [12] Mather recibió una medalla de oro en 1883 de la American Humane Association por el trato humano brindado a los animales en sus vagones de carga. [11] [13] Henry C. Hicks de Minneapolis patentó un vagón de carga convertible/vagón de carga en 1881, que fue mejorado en 1890 con características que incluían un doble piso extraíble. George D. Burton de Boston presentó su versión del vagón de carga humanitario en 1882, que se puso en servicio el año siguiente. El diseño de la Burton Stock Car Company proporcionaba suficiente espacio para permitir que los animales se tumbaran durante el transporte sobre un lecho de paja.
En 1880, los ferrocarriles estadounidenses tenían en servicio alrededor de 28.600 vagones de carga. Con las innovaciones desarrolladas por Mather, Hicks y otros, esta cifra casi se duplicó en 1890 hasta 57.300, y casi se triplicó en 1910 hasta 78.800. [14] Durante este período, la capacidad de los vagones también aumentó. En la década de 1870, se construyeron pocos vagones de carga de más de 28 pies (8,53 m) de longitud, y podían transportar alrededor de 10 toneladas cortas (9,1 t ; 8,9 toneladas largas ) de material. La longitud de los vagones aumentó a un promedio de 34 pies (10,36 m) en la década de 1880 y los vagones de carga de este período transportaban regularmente 20 toneladas cortas (18,1 t; 17,9 toneladas largas) de material. [15]
El transporte de animales vivos por ferrocarril conllevaba ciertas ineficiencias costosas, en particular porque aproximadamente el sesenta por ciento de la masa del animal está compuesta de materia no comestible. Incluso después de que se pusieran en práctica los avances humanitarios citados anteriormente, muchos animales debilitados por el largo viaje morían en el camino, lo que aumentaba aún más el costo unitario del envío. La solución definitiva a estos problemas fue idear un método para enviar carnes preparadas desde las plantas de empaquetado regionales a los mercados de la Costa Este en forma de vagón refrigerado .
A mediados del siglo XIX se hicieron varios intentos de transportar productos agrícolas en vagones de ferrocarril. En 1857, el primer envío de carne de vacuno preparada se realizó en vagones de carga comunes equipados con contenedores llenos de hielo. William Davis, de Detroit, patentó un vagón frigorífico que empleaba bastidores de metal para suspender los cadáveres sobre una mezcla congelada de hielo y sal. Vendió el diseño en 1868 a George Hammond, un envasador de carne de Chicago, que construyó un conjunto de vagones para transportar sus productos a Boston.
En 1878, el frigorífico Gustavus Swift contrató al ingeniero Andrew Chase para diseñar un vagón ventilado, que resultó ser una solución práctica para proporcionar un transporte de carnes preparadas con temperatura controlada y permitió a Swift & Company enviar sus productos a todo Estados Unidos e incluso a nivel internacional. El vagón frigorífico alteró radicalmente el negocio de la carne. Los intentos de Swift de vender el diseño de Chase a los principales ferrocarriles fueron rechazados unánimemente, ya que las empresas temían poner en peligro sus considerables inversiones en vagones de ganado, corrales de animales y corrales de engorde si el transporte de carne refrigerada ganaba una amplia aceptación.
En respuesta, Swift financió la producción inicial por su cuenta y luego, cuando los ferrocarriles estadounidenses rechazaron su negocio, contrató a Grand Trunk Railway (que obtenía pocos ingresos del transporte de ganado vivo) para transportar los vagones a Michigan y luego hacia el este a través de Canadá . En 1880, la Peninsular Car Company (posteriormente comprada por ACF ) entregó a Swift la primera de estas unidades, y se creó la Swift Refrigerator Line (SRL). En un año, la nómina de la línea había aumentado a casi 200 unidades, y Swift transportaba un promedio de 3000 carcasas por semana a Boston. Firmas competidoras como Armour and Company rápidamente siguieron su ejemplo.
Entregas de ganado en pie y carne de res preparada a Nueva York ( toneladas cortas ): [16]
Los vagones en cuestión viajaron en los ferrocarriles Erie , Lackawanna , New York Central y Pennsylvania .
Durante muchas décadas, los propietarios de caballos de carrera consideraron que el ferrocarril era el medio de transporte equino más rápido, más barato, más seguro y más eficiente. El vagón expreso para caballos permitía a los animales (en algunos casos) salir de casa la mañana de una carrera, lo que teóricamente reducía el estrés y la fatiga.
Ya en 1833, en Inglaterra , se construyeron vagones de carga especialmente acolchados y equipados con aparatos de alimentación y agua específicamente para transportar caballos de tiro y de deporte. En los Estados Unidos , sin embargo, los caballos generalmente viajaban en vagones de carga convencionales o vagones de carga ventilados. Desde el principio, se reconoció la necesidad de métodos mejorados para atar a los caballos en vagones de carga, al mismo tiempo que se les permitía a los caballos suficiente espacio para mantener el equilibrio durante el transporte. [17]
Los caballos de carreras y los que se criaban como ganado eran animales muy valorados que requerían un manejo especial. En 1885, un operador de caballerizas de Toledo , Ohio, llamado Harrison Arms, formó la Arms Palace Horse Car Company para dar servicio a este nicho de mercado. Los vagones de Arms se parecían a los vagones de pasajeros de la época; tenían techos de triforio y plataformas en los extremos y venían equipados con bogies para vagones de pasajeros (ya que estaban destinados al servicio de trenes de pasajeros). Las unidades estaban divididas en dos compartimentos separados, cada uno con ocho puestos individuales. A finales de la década de 1880, Arms había adquirido dos empresas competidoras, Burton y Keystone. Si bien los vagones operados por George D. Burton se parecían mucho al diseño de Arms, los vagones de la Keystone Company tenían un diseño mucho más utilitario, ya que estaban destinados al transporte de animales de menor valor y a su inclusión en los trenes de carga estándar. La flota de Keystone finalmente creció a más de 1000 vagones. [18]
Muchos de los vehículos terminaron sus días en servicio de mantenimiento de vía (MOW).
Muchos circos, especialmente los de Estados Unidos a finales del siglo XIX y principios del XX, incluían animales en sus actuaciones. Como el principal medio de transporte de los circos era el ferrocarril, se utilizaban vagones de carga para transportar a los animales a los lugares de los espectáculos.
El circo Ringling Brothers and Barnum and Bailey , que viajó por Estados Unidos en tren hasta su cierre en 2017, utilizaba vagones especiales para transportar a sus animales. Cuando se forma un tren Ringling Brothers, estos vagones se colocan directamente detrás de las locomotoras del tren, para que los animales tengan un viaje más suave. [19] Los vagones que Ringling Brothers utilizó para transportar elefantes fueron construidos a medida con comodidades adicionales para los animales, incluido el almacenamiento de agua fresca y alimentos, calentadores, ventiladores montados en el techo y sistemas de nebulización de agua para el control del clima, pisos tratados y antideslizantes para mayor seguridad y fácil limpieza, desagües en el piso que funcionan ya sea que el tren esté en movimiento o no, generadores de respaldo para cuando los vagones se desacoplan de las locomotoras y rampas especialmente diseñadas para una carga y descarga fácil y segura. Algunos de los vagones también tienen alojamiento incorporado para los cuidadores de animales para que puedan viajar con los animales y cuidarlos. [19]
En la década de 1870, los ferrocarriles de Estados Unidos tuvieron que transportar un nuevo producto: peces vivos. Los peces se transportaban desde criaderos en el Medio Oeste hasta lugares a lo largo de la costa del Pacífico para abastecer los ríos y lagos para la pesca deportiva. El primer viaje de este tipo se realizó en 1874, cuando el Dr. Livingston Stone, de la Comisión de Pesca de los Estados Unidos (que más tarde se convirtió en el Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los Estados Unidos ), "acompañaba" un envío de 35.000 alevines de sábalo para abastecer el río Sacramento en California . [20] Los peces se transportaban en latas de leche abiertas guardadas en un vagón de pasajeros convencional. Stone debía cambiar el agua de las latas cada dos horas cuando había agua dulce disponible. [21] La mayoría de los peces hicieron el viaje con éxito y el resultado fue una nueva especie de sábalo para los pescadores occidentales.
En 1881, la Comisión contrató y construyó "vagones de pesca" especializados para transportar peces vivos de costa a costa. [22] Las tecnologías utilizadas para transportar peces vivos mejoraron durante la década de 1880, ya que se construyeron nuevos vagones de pesca con capacidad de congelación para mantener el agua fría y aireadores para reducir la necesidad de cambiar el agua con tanta frecuencia. Algunos de los aireadores fueron diseñados para tomar aire de las líneas de vapor o aire del tren, pero estos sistemas pronto quedaron obsoletos porque tenían el potencial de reducir el tránsito seguro del tren; las líneas de aire de un tren se utilizaron en años posteriores para accionar los frenos de aire de los vagones de ferrocarril individuales.
Los vagones de pescado se construyeron según los estándares de los trenes de pasajeros para que pudieran viajar a velocidades más altas que los trenes de carga típicos de la época. Además, al colocar vagones de pescado en trenes de pasajeros, los vagones se quedaban en las terminales mucho menos tiempo que si se transportaban en trenes de carga. Los servicios de vagones de pescado, durante su uso, requerían que los cuidadores de los peces viajaran junto con la carga; una tripulación típica de vagón de pescado estaba formada por cinco hombres, incluido un "capitán" que coordinaría el transporte y la entrega, varios "mensajeros" que servirían como manipuladores y repartidores de la carga, y un cocinero para alimentar a la tripulación. La necesidad de que la carga fuera transportada rápidamente y de que la tripulación tuviera comodidades para los pasajeros hizo necesaria la inclusión de los vagones en los trenes de pasajeros.
Las operaciones de los vagones de pesca normalmente duraban solo de abril a noviembre de cada año, y los vagones se conservaban para el servicio durante los meses de invierno. Los vagones se convirtieron en una novedad entre el público y se exhibieron en la Exposición de Nueva Orleans de 1885, la Feria Mundial de Chicago de 1893 y la Exposición Panamericana de 1901 en Buffalo, Nueva York. A medida que los criaderos comenzaron a utilizar más vagones de pesca, también se utilizaron para transportar especies regionales a lugares no autóctonos. Por ejemplo, un vagón de pesca se utilizaba para transportar langosta de Massachusetts a San Francisco, California , o para transportar cangrejo Dungeness de regreso desde San Francisco a la bahía de Chesapeake .
El primer vagón para pesca totalmente de acero se construyó en 1916. La tecnología de los vagones para pesca mejoró de nuevo a principios de la década de 1920, cuando las latas de leche que se habían utilizado se reemplazaron por tanques más nuevos, conocidos como baldes "Fearnow". Los nuevos tanques eran aproximadamente 5 libras (2,27 kg) más livianos que las latas de leche e incluían contenedores integrados para hielo y accesorios de aireación. Un vagón de 81 pies (24,69 m) de largo, construido en 1929, incluía su propio generador eléctrico y podía transportar 500.000 peces jóvenes de hasta 1 pulgada (2,54 cm) de largo. El uso de vagones para pesca disminuyó en la década de 1930, cuando el transporte de pescado pasó a ser un medio de transporte más rápido, el aire, y a los camiones a medida que la tecnología de los vehículos avanzaba y las condiciones de las carreteras mejoraban. El gobierno de los EE. UU. operó solo tres vagones para pesca en 1940; el último de la flota fue retirado del servicio en 1947.
En 1960, el vagón Badger nº 2 de la Comisión de Pesca de Wisconsin se vendió a la Sociedad Histórica del Ferrocarril Mid-Continent , donde se encuentra en proceso de restauración como parte de la colección de material rodante histórico de la Sociedad. 2
Desde aproximadamente 1890 hasta 1960, el transporte de pollos vivos y otras aves por ferrocarril en "gallineros sobre ruedas" especiales era algo habitual. Los vagones tenían laterales de malla de alambre (que se cubrían con tela en invierno para proteger a los ocupantes) y una serie de gallineros individuales de varios niveles, cada uno equipado con comederos y bebederos. Un asistente viajaba a bordo en un compartimento central para alimentar y abrevar a los animales. Los vagones también estaban equipados con una estufa de carbón que proporcionaba calor al centro del vagón.
Se cree que el concepto fue idea de William P. Jenkins, un agente de carga de Erie Railroad . Jenkins colaboró con un comerciante de aves de corral de Muncie, Indiana, llamado James L. Streeter en el diseño de un vagón especializado diseñado exclusivamente para transportar aves vivas. La Live Poultry Transportation Company se formó aproximadamente al mismo tiempo que se emitió la primera patente del vagón para aves de corral ( patente estadounidense 304.005 , emitida el 26 de agosto de 1884). En 1897, la empresa tenía 200 unidades en funcionamiento. [23]
En 1890 se fundó la Continental Live Poultry Car Company, una empresa rival. Continental pensó dominar el mercado ofreciendo vagones más grandes, capaces de transportar hasta 7.000 pollos en 120 gallineros, pero los vagones de gran tamaño no lograron una amplia aceptación y la empresa cerró sus puertas después de solo unos pocos años en el negocio. [23]
En la década de 1960, la Ortner Freight Car Company de Cincinnati, Ohio, desarrolló un vagón de tres pisos para el ferrocarril Northern Pacific Railway basado en el diseño de un vagón de carga de 26,21 m de largo llamado "Big Pig Palace". Más tarde, sacaron una versión de dos pisos llamada "Steer Palace" que transportaba ganado entre Chicago y Kansas City hasta los mataderos de Filadelfia y el norte de Nueva Jersey hasta principios y mediados de la década de 1980 en los trenes intermodales Penn Central y Conrail .
El ferrocarril Union Pacific , en un esfuerzo por ganar más negocio transportando cerdos desde Nebraska a Los Ángeles para el granjero John Meats, convirtió una gran cantidad de vagones de carga de 50 pies (15,24 m) para piezas de automóviles en vagones de carga. Originalmente construidos por Gunderson Rail Cars en Portland, Oregón para el ferrocarril Missouri Pacific , las conversiones se realizaron quitando los paneles laterales de los vagones y reemplazándolos con paneles que incluían respiraderos que se podían abrir o cerrar. Los vagones de tres niveles presentaban bebederos incorporados.
Hasta mediados de los años 90, se transportaban trenes de carga intermodales de dos pisos con entre 5 y 10 vagones "HOGX" dos veces por semana . Sin embargo, este servicio se interrumpió cuando Farmer John Meats pasó a utilizar cerdos producidos localmente en California. Desde entonces, las unidades han sido desguazadas.
