Un vagón frigorífico (o "reefer" ) es un vagón de mercancías refrigerado (EE. UU.), una pieza de material rodante ferroviario diseñado para transportar mercancías perecederas a temperaturas específicas. Los vagones frigoríficos se diferencian de los simples vagones aislados y de los vagones ventilados (comúnmente utilizados para el transporte de frutas ), ninguno de los cuales está equipado con aparatos de refrigeración. Los frigoríficos pueden refrigerarse con hielo , venir equipados con cualquiera de una variedad de sistemas de refrigeración mecánicos o utilizar dióxido de carbono (como hielo seco ) o nitrógeno líquido como agente refrigerante. Los vagones de leche (y otros tipos de frigoríficos "expresos") pueden incluir o no un sistema de refrigeración, pero están equipados con camiones de alta velocidad y otras modificaciones que les permiten viajar con trenes de pasajeros .
Después del final de la Guerra Civil estadounidense , Chicago, Illinois, surgió como un importante centro ferroviario para la distribución del ganado criado en las Grandes Llanuras a los mercados del Este. [1] El transporte de los animales al mercado requirió que los rebaños fueran conducidos hasta 1200 millas (1900 km) hasta las cabeceras de ferrocarril en Kansas City, Missouri u otros lugares en el medio oeste, como Abilene y Dodge City, Kansas, donde se cargaban en vehículos especializados. stock cars y transportados vivos ("sobre la marcha") a centros de procesamiento regionales. Conducir ganado a través de las llanuras también provocó una enorme pérdida de peso, y algunos animales murieron en el trayecto.
Al llegar a las instalaciones de procesamiento local, los mayoristas sacrificaban el ganado y lo entregaban fresco a las carnicerías cercanas para su venta al por menor, ahumado o envasado para su envío en barriles de sal. El transporte de animales vivos por ferrocarril conllevaba costosas ineficiencias, en particular el hecho de que aproximadamente el 60% de la masa del animal no es comestible. La muerte de animales debilitados por el largo viaje aumentó aún más el costo de envío por unidad. Los procesadores de carne buscaron un método para enviar carnes aderezadas desde sus plantas empacadoras de Chicago a los mercados del este.
A mediados del siglo XIX se intentó transportar productos agrícolas por ferrocarril. Ya en 1842, en la edición del 15 de junio del Boston Traveler se informó que el Ferrocarril Occidental de Massachusetts estaba experimentando con diseños innovadores de vagones de carga capaces de transportar todo tipo de productos perecederos sin estropearse. [2] El primer vagón frigorífico entró en servicio en junio de 1851, en el Northern Railroad (Nueva York) (o NRNY, que más tarde pasó a formar parte del Rutland Railroad ). Esta "nevera sobre ruedas" tuvo un éxito limitado ya que sólo funcionaba en climas fríos. Ese mismo año, el Ferrocarril de Ogdensburg y Lake Champlain (O&LC) comenzó a enviar mantequilla a Boston en vagones de carga especialmente diseñados, utilizando hielo para enfriar.
El primer envío de carne de res aliñada salió de los depósitos de ganado de Chicago en 1857 en vagones ordinarios equipados con contenedores llenos de hielo. Colocar la carne directamente sobre hielo provocó decoloración y afectó el sabor, lo que resultó poco práctico. Durante el mismo período, Gustavas Swift experimentó moviendo carne cortada utilizando una serie de diez vagones sin puertas, y realizó algunos envíos de prueba a Nueva York durante los meses de invierno a través del Grand Trunk Railway (GTR). El método resultó demasiado limitado para ser práctico.
William Davis , de Detroit, patentó un vagón frigorífico que empleaba rejillas metálicas para suspender los cadáveres sobre una mezcla congelada de hielo y sal. En 1868, vendió el diseño a George H. Hammond, un empacador de carne de Detroit, quien construyó un conjunto de vagones para transportar sus productos a Boston utilizando hielo de los Grandes Lagos para enfriar. [3] La carga tenía tendencia a oscilar hacia un lado cuando el vagón entraba en una curva a alta velocidad, y el uso de las unidades se suspendió después de varios descarrilamientos. En 1878, Swift contrató al ingeniero Andrew Chase para diseñar un automóvil ventilado que estuviera bien aislado y colocó el hielo en un compartimento en la parte superior del automóvil, permitiendo que el aire frío fluyera naturalmente hacia abajo. [4] La carne se empaquetaba firmemente en la parte inferior del vagón para mantener el centro de gravedad bajo y evitar que la carga se desplazara. El diseño de Chase demostró ser una solución práctica, ya que proporcionaba un transporte de carnes aliñadas con temperatura controlada. Esto permitió a Swift and Company enviar sus productos a todo Estados Unidos e internacionalmente.
Los intentos de Swift de vender el diseño de Chase a los principales ferrocarriles fueron rechazados, ya que las empresas temían poner en peligro sus considerables inversiones en stock cars , corrales para animales y corrales de engorde si el transporte de carne refrigerada obtenía una amplia aceptación. En respuesta, Swift financió la producción inicial por su cuenta y luego, cuando las carreteras estadounidenses rechazaron su negocio, contrató a GTR (un ferrocarril que obtenía pocos ingresos del transporte de ganado vivo) para transportar los vagones a Michigan y luego hacia el este a través de Canadá. En 1880 la Peninsular Car Company (posteriormente comprada por ACF) entregó la primera de estas unidades a Swift, y se creó la Swift Refrigerador Line (SRL). Al cabo de un año, la plantilla de Line había aumentado a casi 200 unidades y Swift transportaba un promedio de 3.000 cadáveres por semana a Boston, Massachusetts . Empresas competidoras como Armor and Company rápidamente siguieron su ejemplo. En 1920, SRL poseía y operaba 7.000 vagones refrigerados por hielo. La General American Transportation Corporation asumiría la propiedad de la línea en 1930.
Entregas de ganado vivo y carne vacuna afinada a Nueva York ( toneladas cortas ):
Los vagones en cuestión viajaban en los ferrocarriles de Erie , Lackawanna , New York Central y Pennsylvania .
Fuente: Railway Review , 29 de enero de 1887, p. 62.
Coches frigoríficos americanos del siglo XIX:
Fuente: Manual de Ferrocarriles de los Pobres e informes del Censo de EE.UU. e ICC .
En la década de 1870, la falta de medios prácticos para refrigerar los melocotones limitó los mercados abiertos a Samuel Rumph, un productor de melocotones de Georgia . En 1875, inventó un vagón frigorífico y cajas que le permitieron cultivar melocotones a gran escala y enviarlos a mercados lejanos. Fue el primero en lograrlo. Sus innovaciones crearon la fama de Georgia por los melocotones, un cultivo ahora eclipsado económicamente por los arándanos. [5] [6]
Edwin Tobias Earl nació en un rancho frutícola cerca de Red Bluff, California, el 30 de mayo de 1858. Su padre era Joseph Earl, su madre Adelia Chaffee y su hermano era Guy Chaffee Earl. Inició su carrera en el transporte de frutas. En 1886, era presidente de Earl Fruit Company. En 1890 inventó el vagón frigorífico para transportar frutas a la costa este de Estados Unidos. Fundó Continental Fruit Express e invirtió 2.000.000 de dólares en vagones frigoríficos. En 1901, vendió sus vagones frigoríficos a Armor and Company de Chicago y se hizo millonario.
A principios del siglo XX, el hielo fabricado se volvió más común. Pacific Fruit Express (PFE), una empresa conjunta entre los ferrocarriles Union Pacific y Southern Pacific , con una flota de 6.600 vagones frigoríficos construidos por American Car and Foundry Company (ACF) [7] , mantenía siete instalaciones de recolección natural y operaba 18 plantas de hielo artificiales. Su planta más grande (ubicada en Roseville, California ) producía 1200 toneladas cortas (1100 t ) de hielo al día, y los muelles de Roseville podían albergar hasta 254 automóviles. En el apogeo de la industria, se producían anualmente 1.300.000 toneladas cortas (1.200.000 t) de hielo para uso en vehículos frigoríficos.
En la costa este de los Estados Unidos, en 1920 se fundó la empresa Fruit Growers Express (FGE), propiedad de un consorcio de ferrocarriles del este, para atender al mercado mayorista de productos refrigerados entregados en vagones. Además de operar y dar servicio a los vagones frigoríficos, FGE se convirtió en un importante fabricante de vagones aislados y de vagones frigoríficos mecánicos.
El uso de hielo para refrigerar y conservar alimentos se remonta a tiempos prehistóricos. A lo largo de los siglos, la recolección estacional de nieve y hielo fue una práctica habitual de muchas culturas. China, Grecia y Roma almacenaron hielo y nieve en cuevas, refugios o casas de hielo revestidas con paja u otros materiales aislantes. El racionamiento del hielo permitió la conservación de los alimentos durante los períodos calurosos, una práctica que se empleó con éxito durante siglos. Durante la mayor parte del siglo XIX, el hielo natural (recogido de estanques y lagos) se utilizó para abastecer los vagones frigoríficos. En altitudes elevadas o latitudes septentrionales, los tanques de un pie a menudo se llenaban con agua y se dejaban congelar. Por lo general, el hielo se cortaba en bloques durante el invierno y se almacenaba en almacenes aislados para su uso posterior, con aserrín y heno empaquetados alrededor de los bloques de hielo para proporcionar un aislamiento adicional. Un barco frigorífico con carrocería de madera de finales del siglo XIX requería que se le volviera a poner hielo cada 250 millas (400 km) a 400 millas (640 km).
La formación de hielo superior es la práctica de colocar una capa de hielo triturado de 2 pulgadas (51 mm) a 4 pulgadas (100 mm) encima de productos agrícolas que tienen altas tasas de respiración, necesitan una alta humedad relativa y se benefician de tener el agente refrescante. Siéntese directamente encima de la carga (o dentro de cajas individuales). Los automóviles con productos frescos preenfriados fueron cubiertos con hielo justo antes del envío. El glaseado superior añadió un peso muerto considerable a la carga. Para cubrir un contenedor frigorífico de 12 m (40 pies) se necesitaron más de 4500 kg (10 000 libras ) de hielo. Se había postulado que a medida que el hielo se derrite, el agua fría resultante se filtraría a través de la carga para continuar el proceso de enfriamiento. Sin embargo, se descubrió que la aplicación de hielo solo beneficiaba a las capas superiores de la carga y que el agua del hielo derretido a menudo pasaba a través de los espacios entre las cajas y las paletas con poco o ningún efecto de enfriamiento. Finalmente se determinó que la aplicación de hielo superficial sólo es útil para prevenir un aumento de temperatura y finalmente se suspendió.
El ciclo de servicio típico para un contenedor frigorífico refrigerado con hielo (generalmente manejado como parte de un bloque de automóviles):
Los vagones frigoríficos requerían un aislamiento eficaz para proteger su contenido de temperaturas extremas. El " fieltro " derivado del pelo de ganado comprimido, colocado en el suelo y las paredes del vagón, era económico, pero tenía fallas durante su vida útil de tres a cuatro años y se descomponía, pudriendo las particiones de madera del vagón y contaminando la carga con un mal olor. El mayor coste de otros materiales como el "Linofelt" (tejido con fibras de lino ) o el corcho impidió su adopción generalizada. Los materiales sintéticos como la fibra de vidrio y la espuma de poliestireno , ambos introducidos después de la Segunda Guerra Mundial , ofrecieron la solución más rentable y práctica.
La Oficina de Transporte de Defensa de los Estados Unidos implementó la agrupación obligatoria de automóviles frigoríficos de clase RS desde 1941 hasta 1948. La experiencia de la Segunda Guerra Mundial encontró que los automóviles pasaban el 60 por ciento de su tiempo viajando cargados, el 30 por ciento vacíos y el 10 por ciento inactivos; e indicó que el promedio de 14 cargas que transportaba cada automóvil por año incluía 5 que requerían formación de hielo en el búnker, 1 que requería calefacción y 8 que utilizaban ventilación o formación de hielo en la parte superior. [8]
Tras la experiencia con diversas especificaciones de automóviles, la Asociación Unida de Frutas y Verduras Frescas (UFF&VA) enumeró las que consideraban las mejores características de los automóviles frigoríficos de hielo en 1948: [9]
En la segunda mitad del siglo XX, la refrigeración mecánica comenzó a reemplazar los sistemas basados en hielo. Poco después, las unidades de refrigeración mecánica reemplazaron a los ejércitos de personal necesarios para volver a congelar los automóviles. La puerta corrediza fue introducida experimentalmente por PFE (Pacific Fruit Express) en abril de 1947, cuando uno de sus autos de la serie R-40-10, #42626, estaba equipado con una. Los contenedores frigoríficos de la serie R-40-26 de PFE, diseñados en 1949 y construidos en 1951, fueron los primeros coches de producción en serie equipados de esta forma. Además, el Ferrocarril de Santa Fe utilizó por primera vez puertas de enchufe en sus vagones de la serie SFRD RR-47, que también se construyeron en 1951. Este tipo de puerta proporcionaba una abertura más grande de seis pies para facilitar la carga y descarga de los vagones. Estas puertas herméticas estaban mejor aisladas y podían mantener una temperatura uniforme dentro del automóvil. A mediados de la década de 1970, los pocos vagones de hielo que quedaban fueron relegados al servicio de "hielo superior", donde se aplicaba hielo triturado encima del producto.
Las tiendas de Topeka, Kansas del Ferrocarril de Santa Fe construyeron cinco vagones frigoríficos experimentales empleando nitrógeno líquido como agente refrigerante en 1965. Se liberaba una niebla inducida por nitrógeno licuado por todo el vagón si la temperatura subía por encima de un nivel predeterminado. Cada automóvil transportaba 3000 libras (1400 kg) de refrigerante y podía mantener una temperatura de menos 20 grados Fahrenheit (-30 °C). Durante la década de 1990, algunos fabricantes de vagones experimentaron con el uso de dióxido de carbono líquido (CO 2 ) como agente refrigerante. La medida fue en respuesta al aumento de los costos del combustible y fue un intento de eliminar los sistemas de refrigeración mecánicos estándar que requerían mantenimiento periódico. El sistema de CO 2 puede mantener la carga congelada durante 14 a 16 días.
Se pusieron en servicio varios centenares de vagones frigoríficos " criogénicos " para el transporte de alimentos congelados, aunque no consiguieron una amplia aceptación (debido, en parte, al creciente coste del dióxido de carbono líquido). Debido a que la refrigeración criogénica es una tecnología probada y respetuosa con el medio ambiente, el aumento del precio del combustible y la mayor disponibilidad de dióxido de carbono debido a las técnicas de captura inducidas por el Protocolo de Kioto pueden conducir a un resurgimiento del uso de vagones criogénicos.
Se construyeron varios coches experimentales cuando se relajaron las restricciones de producción en tiempos de guerra en 1946:
Durante la década de 1930, la North American Car Company produjo un contenedor frigorífico de cuatro ruedas, único en su tipo, destinado a satisfacer las necesidades de los transportistas especializados que no generaban suficiente producto para llenar un vagón frigorífico de tamaño completo. El NADX #10000 era un automóvil totalmente de acero de 22 pies (6,71 m) de largo que se parecía a los cuarenta y ocho utilizados en Europa durante la Primera Guerra Mundial . El prototipo pesaba 13,5 toneladas cortas (12,2 t; 12,1 toneladas largas) y estaba equipado con un búnker de hielo de 1.500 libras (680 kg) en cada extremo. El coche fue arrendado a Hormel y prestó servicio entre Chicago, Illinois y el sur de los Estados Unidos. El concepto no logró ganar aceptación en los ferrocarriles del este y no se construyeron unidades adicionales.
El Santa Fe Refrigerador Despatch (SFRD) experimentó brevemente con hielo seco como agente refrescante en 1931. El compuesto estaba fácilmente disponible y parecía un reemplazo ideal para el agua congelada. El hielo seco se derrite a -109 °F o -78,33 °C (frente a 32 °F o 0 °C del hielo convencional) y era dos veces más eficaz termodinámicamente. El peso total se redujo al eliminarse la necesidad de salmuera y agua. Si bien el mayor costo del hielo seco fue ciertamente un inconveniente, los problemas logísticos al cargar largas filas de automóviles de manera eficiente impidieron que ganara aceptación sobre el hielo convencional. Lo peor de todo es que se descubrió que el hielo seco puede afectar negativamente el color y el sabor de ciertos alimentos si se coloca demasiado cerca de ellos.
En 1969, el Ferrocarril del Pacífico Norte encargó varios vagones tolva cubiertos modificados a American Car and Foundry para transportar alimentos perecederos a granel. Los vagones de 55 pies (16,76 m) de largo estaban cubiertos con una capa de aislamiento, equipados con trampillas en el techo para carga y tenían aberturas de flujo central en la parte inferior para una descarga rápida. Se instaló una unidad de refrigeración mecánica en cada extremo del automóvil, donde unos conductos de chapa de metal forzaban el aire frío hacia los compartimentos de carga.
Las unidades, con una capacidad de 100 toneladas cortas (91 t; 89 toneladas largas) (más del doble que el vagón frigorífico convencional más grande de la época) eran económicas de cargar y descargar, ya que no se requería embalaje secundario. De esta manera se transportaron manzanas, zanahorias, cebollas y patatas con éxito moderado. Las naranjas, por otro lado, tendían a estallar por su propio peso, incluso después de que se instalaran deflectores de madera para distribuir mejor la carga. El Ferrocarril de Santa Fe arrendó 100 de las tolvas a ACF y en abril de 1972 compró 100 unidades nuevas, conocidas como vagones "Conditionaire". [12]
La superficie exterior irregular de color naranja de los automóviles (aunque más oscura que el amarillo anaranjado estándar de AT&SF utilizado en los contenedores frigoríficos) tendía a acumular suciedad fácilmente y resultaba difícil de limpiar. Santa Fe finalmente relegó los automóviles a aplicaciones más típicas, no refrigeradas.
En los museos ferroviarios de todo el mundo se pueden encontrar ejemplos de muchos estilos de frigoríficos y vagones de hielo.
El Museo del Ferrocarril del Pacífico Occidental en Portola, California, presenta una lista muy completa de vagones del siglo XX, incluidos vagones de hielo con carrocería de madera, vagones de hielo con carrocería de acero, uno de los primeros vagones frigoríficos mecánicos, vagones frigoríficos mecánicos posteriores y un frigorífico criogénico, así como varios vagones "aislados" que también se utilizan para el transporte de alimentos.
Los primeros vagones frigoríficos de Japón entraron en servicio en 1908, principalmente para el transporte de pescado. Eran del tipo ReSo 200, a partir de 1909 seguido del tipo ReSo 210 y a partir de 1912 seguido del tipo ReSo 230; todos reclasificados en tipo Re 1 en 1928. Muchos de estos vagones estaban equipados con búnkeres de hielo, sin embargo, los búnkeres no se utilizaban generalmente. El pescado se envasaba en cajas de madera o poliestireno expandido con hielo picado .
El transporte de frutas, verduras y carne en vagones frigoríficos no era común en Japón. Para las frutas y verduras, los vagones con ventilador eran suficientes debido a las distancias relativamente cortas, mientras que como la carne requiere un almacenamiento a baja temperatura, normalmente se transportaba por barco, ya que la mayoría de las principales ciudades japonesas se encuentran a lo largo de la costa.
Los vagones frigoríficos sufrieron graves daños en la Segunda Guerra Mundial . Después de la guerra, las fuerzas de ocupación confiscaron muchos coches para su propio uso y utilizaron los búnkeres de hielo como estaba previsto originalmente. Los suministros desembarcaban principalmente en Yokohama , y trenes frigoríficos circulaban desde el puerto hasta las bases estadounidenses en todo Japón. Por esta época, los vagones frigoríficos supervivientes de antes de la guerra fueron retirados gradualmente y reemplazados por tipos más nuevos.
En 1966, JNR desarrolló los vagones frigoríficos tipo ReSa 10000 y ReMuFu 10000 que podían viajar a 100 km/h (62 mph). Se utilizaban en trenes expresos de transporte de pescado. Se operaron el tren "Tobiuo" ( pez volador ) de Shimonoseki a Tokio y el tren "Ginrin" ( escala de plata) de Hakata a Tokio.
En la década de 1960, los camiones frigoríficos habían comenzado a desplazar a los vagones. Las huelgas de la década de 1970 provocaron la pérdida de confiabilidad y puntualidad, importantes para el transporte de pescado. En 1986, los últimos vagones frigoríficos fueron sustituidos por contenedores frigoríficos.
La mayoría de los vehículos frigoríficos japoneses eran de cuatro ruedas debido a la pequeña demanda de tráfico. En los últimos años hubo muy pocos vagones bogie. El número total de buques frigoríficos japoneses ascendió a aproximadamente 8.100. En su apogeo, a finales de la década de 1960 funcionaban unos 5.000 coches frigoríficos. Se probaron refrigeradores mecánicos, pero no tuvieron un uso generalizado.
En Japón no había buques frigoríficos de propiedad privada. Esto se debe a que el transporte de pescado estaba protegido por políticas nacionales y las tarifas se mantenían bajas, y la propiedad de automóviles refrigerados generaba pocas ganancias.
Debido a la distancia más corta que había que recorrer en el Reino Unido , la necesidad de refrigeración se limitaba a mercancías especializadas, que podían transportarse en formato de tren expreso (en su mayoría de noche para evitar retrasos por el tráfico de pasajeros) en plazos adecuados de menos de un día desde el área de producción hasta el procesamiento, o hasta el punto de consumo del consumidor.
Por lo tanto, si bien existían requisitos similares para el envío de ganado, pescado, frutas y productos agrícolas frescos, la necesidad de refrigeración a menudo se minimizaba mediante el uso de un servicio de tren expreso sin escalas hasta el destino requerido. Por ejemplo, London Midland and Scottish Railway operaba trenes expresos especializados desde los centros de producción de carne en Escocia y el norte de Inglaterra hasta el Smithfield Meat Market en Londres , con una estación de mercancías dedicada ubicada bajo el nivel del suelo directamente en el matadero del mercado. El LMS y el LNER también operaban trenes expresos de pescado desde Fleetwood y Grimsby hasta Broad Street para acceder al mercado de pescado de Billingsgate . [13]
Las cuatro grandes compañías ferroviarias estandarizaron dentro de sus propias redes sus propios vagones refrigerados por hielo, que al construirse con más aislamiento minimizaron nuevamente la necesidad de refrigeración mecánica a bordo. Great Western Railway diseñó y construyó sus propias furgonetas Mica A (ventiladas) y Mica B (no ventiladas) para dichos trenes expresos de productos, con hielo suministrado por el productor original del producto desde su propia planta.
Una forma especializada de tren de productos frescos que existía en el Reino Unido era el tren de la leche , que mediante el uso de vagones revestidos de vidrio refrigerados especializados permaneció en servicio hasta 1981.
Al igual que muchos ferrocarriles en todo el mundo, los ferrocarriles modernos del Reino Unido envían contenedores refrigerados especializados en trenes intermodales, y dichos trenes ahora reemplazan nuevamente al transporte por carretera de larga distancia en rutas de centro a centro para reducir la huella de carbono. DB Cargo UK opera el tren de mayor distancia de Europa con un solo operador desde Valencia , España, hasta Barking, en el este de Londres , dos veces por semana, en asociación con Eddie Stobart Logistics y el minorista Tesco , enviando fruta fresca y productos a lo largo de 1.800 kilómetros en contenedores ISO refrigerados. [14]
El transporte refrigerado estándar se utiliza a menudo para productos con menos de 14 días de "vida útil" refrigerada: aguacates, flores cortadas , verduras de hojas verdes, lechugas, mangos, productos cárnicos, champiñones, melocotones y nectarinas, piñas y papayas, cerezas dulces y Tomates. Los contenedores frigoríficos "exprés" se emplean normalmente en el transporte de productos perecederos especiales: productos con una vida útil refrigerada de menos de siete días, como sangre humana, pescado, cebollas verdes , leche, fresas y ciertos productos farmacéuticos.
Los primeros vagones frigoríficos de servicio expreso entraron en servicio alrededor de 1890, poco después de que se establecieran las primeras rutas de trenes expresos en América del Norte. Los coches no se generalizaron hasta principios del siglo XX. La mayoría de las unidades diseñadas para el servicio expreso son más grandes que sus contrapartes estándar y, por lo general, se construyen más como vagones de equipaje que como equipos de carga. Los vagones deben estar equipados con ejes y frenos clasificados por velocidad y, si van a circular delante del vehículo de pasajeros, también deben incorporar una línea de aire para frenado neumático, una línea de aire para señales de comunicación y una línea de vapor para calefacción de trenes. Las unidades Express normalmente estaban pintadas con colores de turismos, como el verde Pullman .
El primer frigorífico expreso construido expresamente surgió de las tiendas Erie Railroad Susquehanna el 1 de agosto de 1886. En 1927, unos 2.218 vagones expresos viajaban por los rieles de Estados Unidos, y tres años más tarde ese número aumentó a 3.264. En 1940, las líneas ferroviarias privadas comenzaron a construir y operar sus propios contenedores frigoríficos, siendo la Railway Express Agency (REA) la más grande con diferencia. En 1948, la lista de REA (que continuaría expandiéndose hasta la década de 1950) contaba con aproximadamente 1.800 automóviles, muchos de los cuales eran " traviesas de tropas " de la Segunda Guerra Mundial modificados para el transporte refrigerado exprés. En 1965, debido a la disminución del tráfico refrigerado, muchos contenedores frigoríficos expresos fueron arrendados a ferrocarriles para su uso como cartero a granel.
Durante muchos años, prácticamente todo el tráfico de productos perecederos en los Estados Unidos fue transportado por ferrocarril. Si bien los ferrocarriles estaban sujetos a regulaciones gubernamentales con respecto a las tarifas de envío, las empresas de transporte podían establecer sus propias tarifas para el transporte de productos agrícolas, lo que les otorgaba una ventaja competitiva. En marzo de 1979, la ICC eximió al transporte ferroviario de frutas y verduras frescas de toda regulación económica. Una vez que se eliminó la "Cláusula de Exención Agrícola" de la Ley de Comercio Interestatal , los ferrocarriles comenzaron a perseguir agresivamente el negocio de remolque sobre vagón plano (TOFC) (una forma de transporte intermodal de carga ) para remolques refrigerados. Llevando esto un paso más allá, varios transportistas (incluidos PFE y SFRD) compraron sus propios remolques refrigerados para competir con los camiones interestatales.
En 1970, el jugo de naranja Tropicana se enviaba a granel en furgones aislados en un viaje de ida y vuelta semanal desde Bradenton, Florida , a Kearny, Nueva Jersey . Al año siguiente, la empresa operaba dos trenes de 60 vagones por semana, cada uno de los cuales transportaba alrededor de 1.000.000 de galones estadounidenses (3.800.000 L; 830.000 imp gal) de jugo. El 7 de junio de 1971, el "Gran Tren del Jugo Blanco" (el primer tren unitario en la industria alimentaria, que consta de 150 vagones aislados de 100 toneladas cortas (91 t; 89 toneladas largas) fabricados en Alexandria , Virginia , tiendas de Fruit Growers Express ) comenzaron a prestar servicio en la ruta de 1.250 millas (2.010 km). Pronto se agregaron 100 automóviles más y se instalaron pequeñas unidades de refrigeración mecánica para mantener la temperatura constante. Tropicana ahorró 40 millones de dólares en costos de combustible durante los primeros diez años de funcionamiento.
En 2006, Railex LLC lanzó el servicio en asociación con Union Pacific Railroad y CSX entre Wallula, Washington y Rotterdam, Nueva York , seguido en 2008 por una línea de Delano, California a Nueva York y Jacksonville, Florida desde la costa oeste en 2014. Railex opera trenes unitarios de 55 vagones refrigerados grandes de "placa F" . [16] En 2013 se anunciaron dos servicios adicionales de tren unitario refrigerado, el Green Express, desde Tampa, Florida a Kingsbury, Indiana , operado por CSX y la Autoridad Portuaria de Tampa, [17] y el TransCold Express operado por McKay Transcold, LLC y BNSF, que conecta el Valle Central de California con el medio oeste. [18]
{{cite web}}: Comprobar |url=valor ( ayuda )