British Rail Mark 1 es la designación familiar para los primeros diseños estandarizados de vagones de ferrocarril construidos por British Railways (BR) desde 1951 hasta 1974, que ahora se utilizan únicamente para servicios chárter en las líneas principales o en ferrocarriles conservados.
Tras la nacionalización en 1948, BR había seguido construyendo vagones con los diseños de las "Cuatro Grandes" compañías (los ferrocarriles Great Western , Southern , London, Midland y Scottish y London y North Eastern ), y el Mark 1 estaba destinado a ser el Diseño de carro estándar para uso en todas las líneas, incorporando las mejores características de cada uno de los diseños de las compañías anteriores. También fue diseñado para ser mucho más resistente que los diseños anteriores, para brindar una mejor protección a los pasajeros en caso de colisión o descarrilamiento.
Los autocares Mark 1 se construyeron en dos tramos distintos: los primeros vehículos (1951-1960) y, a partir de 1961, la serie "Commonwealth", denominada así debido a sus bogies, que eran una variante del bogie diseñado por el General. Steel Castings Corporation (anteriormente denominada Commonwealth Steel Company ) de Granite City , Estados Unidos de América.
El diseño se utilizó para material de pasajeros remolcado, vagones de unidades múltiples y material de transporte sin pasajeros. Para el material de pasajeros, la construcción continuó de 1951 a 1963, mientras que se continuaron construyendo múltiples unidades y material de transporte para no pasajeros hasta 1974. Desarrollados por Derby Carriage & Wagon Works , se construyeron en Derby, Doncaster , Eastleigh , Swindon , Wolverton y York. obras. [1] [2]
Estos se construyeron en dos longitudes. La mayoría tenía bastidores inferiores de 19,33 m (63 pies 5 pulgadas) de largo, con bogies en centros de 14,17 m (46 pies 6 pulgadas); la carrocería medía 19,7 m (64 pies 6 pulgadas) de largo si el vagón tenía pasarela , o 63 pies 5+3 ⁄ 4 pulgadas (19,35 m) si no tiene pasarela. Un número menor tenía bastidores inferiores de 17,3 m (56 pies 11 pulgadas) de largo, con bogies en centros de 12,2 m (40 pies); la carrocería medía 58 pies (17,7 m) de largo si el vagón tenía pasarela, o57 pies 1+3 ⁄ 4 pulgadas (17,4 m) si no tiene pasarela. [3] Los vehículos más cortos estaban destinados a usarse donde la curvatura de la vía era demasiado estrecha para acomodar los vehículos más largos, debido al voladizo excesivo.
Estas longitudes permitieron compartimentos o áreas para asientos de 1,91 m (6 pies 3 pulgadas) de ancho, además de espacio para baños y vestíbulos de entrada; un diseño típico del vehículo Mark 1, el TO (Open Third Class), tenía ocho plazas para sentarse, tres vestíbulos de entrada y un par de baños en un extremo. Esto proporcionó un espacio razonable. Se tuvo cuidado para garantizar que los pasajeros pudieran disfrutar de una vista sin obstáculos fuera del tren desde todos los asientos. Los asientos estaban alineados con las ventanas y en el diseño de larga distancia del Mark 1, las ventanas tenían un alféizar bajo, a solo 25 pulgadas (635 mm) del piso.
Una característica inusual del diseño fue la curvatura de la casa rodante lateral de la carrocería , de 28 pies (8,53 m) de radio y apenas perceptible; las ventanas tenían vidrio plano y, en consecuencia, el cuarto superior estaba separado y en un plano diferente del acristalamiento inferior, con un travesaño intermedio, y los paneles de acero estaban empotrados a ambos lados de cada abertura de la ventana para acomodar la diferencia entre el vidrio plano y el lados curvos. La parte que se abre de las ventanas estaba provista de ventiladores corredizos, con un perfil aerodinámico externo para una ventilación sin corrientes de aire, y la posición de apertura correcta estaba marcada por un par de flechas. Las puertas estaban provistas de lámparas colgantes sin marco fabricadas por Beclawat; estos estaban sostenidos por un mecanismo de tenazas con resorte dentro de la parte inferior de la puerta, y la parte superior de la ventana tenía un clip de metal con resorte que encajaba en las ranuras a cada lado de la abertura de la ventana.
Los vehículos originales tenían acabados interiores enchapados en madera, y en los vehículos de la línea principal se fijaban pequeñas etiquetas de plástico a los paneles, indicando el tipo de madera y su país de origen, por ejemplo, "Crown Elm Great Britain"; "Lacewood Great Britain", etc. En 1955 se realizó un pedido de 14 vehículos, invitándose a los fabricantes a incorporar características innovadoras; Quizás los más llamativos de estos prototipos, que se completaron en 1957, fueron los construidos por Cravens . Tras la evaluación, y con la creciente influencia del Panel de Diseño de Transporte Británico, los vehículos Mark 1 construidos a partir de finales de la década de 1950 tuvieron diseños modificados. Se utilizaron laminados en lugar de paneles de madera, y en el último de los vehículos remolcados Mark 1, se instaló iluminación fluorescente en lugar de bombillas de tungsteno. Una variante importante del diseño del Mark 1 fueron los 44 vehículos Pullman construidos por Metro-Cammell en 1960. Otro cambio introducido a finales de la década de 1950 fue el uso de marcos de ventanas de aluminio en lugar de acristalamiento directo en los paneles de acero.
Los marcos inferiores consistían en un conjunto pesado de secciones de acero, con ángulos utilizados para formar vigas de refuerzo. Estos se colocaron cerca de la línea central del vehículo en lugar de debajo de las suelas, como era característico de los vehículos anteriores. Los bogies originales eran del tipo de doble refuerzo, que al igual que los vagones montados sobre ellos, fueron denominados "BR Mark 1" (BR1 para abreviar). Estos resultaron insatisfactorios y a partir de 1958 se introdujo un nuevo diseño de acero fundido (a menudo denominado tipo Commonwealth). Esto proporcionó una conducción excelente con un desgaste mínimo de neumáticos, pero era pesado. Los lotes finales de locomotoras Mark 1 arrastradas y muchos vehículos Mark 1 EMU se construyeron con el bogie B4 diseñado por Swindon. Posteriormente, muchos bogies BR1 fueron equipados con el bogie B4, con lo que se pudo confiar en una conducción cómoda, como se hizo evidente en los últimos vehículos EMU.
Un factor importante fue el acoplamiento de compresión, que proporcionó una excelente amortiguación entre vehículos a través de las placas finales de la pasarela , que rápidamente quedaron muy pulidas, lo que indica que estaban realizando esta tarea.
Un dispositivo conocido como indicador conecta el cable o cadena de emergencia (comunicación) a la línea del tren para facilitar una parada de emergencia. [4]
Los ferrocarriles británicos y contratistas externos construyeron el vagón cama Mark 1 de los ferrocarriles británicos entre 1957 y 1964. Se construyeron trescientos ochenta vagones de tres tipos diferentes, y un cuarto tipo se creó más tarde mediante conversión. Ninguno permanece en servicio de primera línea y muy pocos se conservan (esto se debe al aislamiento de amianto en la mayoría de los vagones).
Se diseñaron tres tipos, basados en el perfil y el bastidor inferior BR Mark 1 de 63 pies (19,20 m). Todos contaban con 11 compartimentos con pasillo lateral, una despensa para el personal de servicio en un extremo y dos aseos en el otro. Había una plaza fija en los compartimentos de primera clase y dos plazas fijas en los de segunda clase. Así, el Sleeper First (SLF) tenía capacidad para 11 personas y el Sleeper Second (SLSTP) 22. El Sleeper Composite (SLC) tenía cinco compartimentos de primera clase y seis de segunda clase.
Los primeros ejemplares estaban equipados con bogies BR1 que luego fueron reemplazados por bogies B5. Los ejemplos posteriores fueron equipados con bogies Commonwealth nuevos. Los vagones pesaban entre 39 y 42 toneladas, los de primera clase pesaban una tonelada menos que los demás y los vagones con bogies B5 fabricados también pesaban una tonelada menos que los que tenían bogies Commonwealth de acero fundido pesado.
Para superar la falta de flexibilidad en la flota de coches cama, la fábrica de Wolverton modificó algunos de los coches SLSTP con una litera superior plegable. Los vagones resultantes con dormitorio de cualquier clase con despensa (SLEP) podrían utilizarse para adaptarse mejor a las fluctuaciones en la demanda de pasajeros. Los SLEP pasaron a ser numerados en la serie 2800.
La flota de vagones cama Mark 1 continuó prestando servicio a British Rail durante muchos años. Sin un diseño de vagón cama Mark 2 , los Mark 1 continuaron hasta que los vagones cama Mark 3 de British Rail entraron en servicio a principios de la década de 1980.
En 1957, se construyeron doce vagones (cuatro por Doncaster Works y dos por cuatro contratistas externos cada uno) en un intento de mejorar el diseño existente. [5] Si bien el nivel de comodidad de los pasajeros puede haber mejorado, la capacidad de pasajeros cayó (a excepción de los dos construidos por Gloucester Railway Carriage and Wagon Company ), lo que resultó en una cifra más baja de pasajeros por tonelada de tren y el desdén de los departamentos operativos de BR. . No se recibieron más pedidos de estos diseños.
En 1962, Eastleigh Works construyó un Mark 1 con carrocería de fibra de vidrio . El vehículo, numerado S1000S, estaba montado en el bastidor inferior del Mark 1 Tourist Second Open S4378, que fue cancelado como resultado del accidente ferroviario de Lewisham en 1957. Sólo el El ejemplo se construyó debido al costo, lo que lo convierte en el único vagón de pasajeros con carrocería de fibra de vidrio construido por British Railways. El S1000S se utilizó en el ramal de Hayling Island hasta su cierre en 1963. [6] Después de su uso como furgoneta generadora en Lancing Carriage Works , volvió a entrar en el capital social. [7] Sus funciones finales fueron en los trenes de cercanías entre Clapham Junction y Kensington Olympia . [6] Después de su retirada, fue almacenado en Micheldever . Fue comprado en 1973 por East Somerset Railway . [7] En 2010, el vagón fue restaurado y, desde enero de 2011, [actualizar]está en servicio en East Somerset Railway. Repintado en granate cuando se realizaron trabajos en 2016. [6]
Una sola furgoneta, no. E85000, también tenía paneles de carrocería de fibra de vidrio. Este fue convertido de un vagón de pasajeros normal (Mark 1 Corridor Composite no. Sc15170) en Derby Carriage & Wagon Works en 1970 para transportar paquetes transportados en carros BRUTE ; se utilizó hasta 1982. Pesaba 27 toneladas largas (27 t; 30 toneladas cortas), aunque era 6 pies y 6 pulgadas (1,98 m) más larga que una furgoneta de paquetes normal que pesaba 30 toneladas largas (30 t; 34 toneladas cortas). . [8]
Cerca del final de la producción de material Mark 1 arrastrado llegó una serie de ocho vagones experimentales conocidos como conjunto XP64. Derby Carriage & Wagon Works construyó tres Corridor First , dos Corridor Second y tres Tourist Second Open en 1964. [9] [10] Externamente se parecían al Mark 1 con la adición de una cubierta cosmética sobre las suelas del Mark estándar. 1, pero en el interior incluían muchas características nuevas, incluida ventilación a presión, nuevos diseños de asientos y puertas plegables más anchas. [11] [12] [13] Muchas de estas características se incorporaron más tarde en la culata Mark 2 producida a partir de 1964.
El British Rail Mark 1 era considerablemente más resistente que la mayoría de los diseños previos a la nacionalización, y ya en 1952 se observó que los ejemplares involucrados en el accidente ferroviario de Harrow y Wealdstone habían resistido los impactos mejor que los vagones más antiguos que los rodeaban. La mejora en la seguridad que representó el Mark 1 fue elogiada por el Director de Inspección de Ferrocarriles, el Teniente Coronel IKA McNaughton (Director de Inspección de Ferrocarriles, Departamento de Transporte ), en la Conferencia Sir Seymour Biscoe Tritton ante la Institución de Ingenieros Mecánicos en 1977. Hablando de la disminución del número de víctimas mortales desde 1955, expresó su opinión de que un factor importante en esta mejora fue "la introducción en 1951 del vagón de pasajeros estándar BR Mark 1, que, durante un período de aproximadamente diez años, reemplazó a los anteriores. Material rodante diseñado durante la guerra en la mayoría de las rutas principales. Las cualidades de resistencia a daños de este autocar totalmente de acero, montado sobre un bastidor resistente a cargas finales de 200 toneladas y equipado con acoplamientos tipo castaño, se han evidenciado una y otra vez sólo en un pequeño número. En accidentes muy destructivos se han observado daños corporales graves del tipo que inevitablemente conduce a accidentes mortales y ha habido varios casos notables de descarrilamientos a alta velocidad en los que no se han producido lesiones personales".
Aunque la construcción del material de pasajeros del Mark 1 terminó en 1963, se continuaron construyendo múltiples unidades y material de transporte no de pasajeros basado en el diseño del Mark 1 hasta 1974.
El accidente ferroviario de Clapham Junction de 1988 puso de relieve que en la década de 1980 el vagón Mark 1 estaba anticuado y era menos capaz de soportar colisiones que los diseños más nuevos. Sin embargo, el Informe Oculto sobre el desastre concluyó que la retirada de las unidades Mark 1 no era práctica y que el diseño no era inherentemente inseguro: "El inventario de material de autocares Mark I es grande, y gran parte de él no ha llegado al final de su vida económica, ni Lo haremos durante otra década o más. Los vehículos Mark I tienen buenas cualidades de conducción y no carecen intrínsecamente de resistencia a las colisiones". [14] British Rail todavía utilizaba algunas unidades múltiples 4EPB y 2EPB (clases 415 y 416 ) con bastidores que se habían construido antes de la Segunda Guerra Mundial y estas eran una prioridad para el reemplazo.
A finales de la década de 1990, el material del Mark 1 comenzó a llegar al final de su vida útil y las preocupaciones sobre su seguridad en relación con el material rodante más nuevo se volvieron más apremiantes. El Ejecutivo de Salud y Seguridad emitió instrucciones en 1999 según las Regulaciones de Seguridad Ferroviaria de 1999 para retirar todos los vagones Mark 1 y unidades múltiples basadas en ese diseño para fines de 2002, a menos que se les remodele o modifique para reducir la posibilidad de anulación en caso de colisión. [15] Una modificación propuesta para extender el uso principal más allá de 2002 en el momento de la instrucción HSE de 1999 era 'copa y cono'; sin embargo, los ensayos no fueron concluyentes y se consideraron costosos en comparación con los beneficios de seguridad. En octubre de 2002, el Ejecutivo de Salud y Seguridad amplió el uso permitido del material rodante basado en Mark 1 hasta el 31 de diciembre de 2004 con la condición de que estén equipados con un sistema de alerta y protección de trenes . [15]
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Durante la década de 1990, los pocos vehículos arrastrados por locomotoras Mark 1 que quedaban en la línea principal fueron retirados, habiendo sido reemplazados progresivamente por stock Mark 2 y Mark 3 durante las décadas de 1970 y 1980. Sin embargo, la extensa red de cercanías Network SouthEast en la antigua Región Sur operada por las franquicias en la sombra Network SouthCentral , Network SouthEastern y South West Trains fue operada principalmente por unidades múltiples basadas en Mark 1 de los 205 , 207 , 411 , 412 , 421 , 422 y 423 clases.
Cuando se privatizó British Rail a mediados de la década de 1990, sólo Connex South Eastern recibió una franquicia ampliada (15 años) a cambio de encargar nuevos trenes. Connex South Central y South West Trains, los otros usuarios principales de unidades múltiples Mark 1, no estaban obligados a pedir nuevos trenes. Como resultado, en 2000, las unidades Mark 1 todavía estaban en uso en la mayor parte de la antigua Región Sur sin que se hubieran encargado nuevos trenes.
Cuando las franquicias se renovaron a principios de la década de 2000, se hicieron con el requisito de reemplazar los Mark 1, por lo que Connex South Eastern introdujo cientos de nuevas unidades múltiples de las clases 171 , 375 , 376 , 377 , 444 , 450 y 458. Trenes del Suroeste y del Sur entre 2001 y 2005.
Una historia similar tuvo lugar en Escocia, con la última de las unidades múltiples Clase 303 basadas en Mark 1 de ScotRail sobreviviendo hasta diciembre de 2002. [16]
El uso de material Mark 1 en los trenes postales se redujo cuando el Royal Mail los reemplazó parcialmente a principios de la década de 1990. Los servicios de trenes postales en la línea principal de la costa oeste se realizaron utilizando nuevas unidades múltiples Clase 325 . Sin embargo, estas unidades demostraron ser extremadamente problemáticas en servicio y, debido a fallas técnicas, a menudo eran arrastradas por locomotoras en lugar de funcionar por sus propios medios [ cita requerida ] y, por lo tanto, las formaciones Mark 1 continuaron usándose aquí y en otras partes de la red. Sin embargo, en enero de 2004, Royal Mail dejó de utilizar el ferrocarril para transportar el tráfico postal. [17] Así, se resolvió el problema de cómo sustituir el gran número de vagones Mark 1 en estos servicios.
Network Rail continúa utilizando vagones Mark 1 reconvertidos para diversas tareas departamentales: trenes de prueba, unidades de arena y unidades de alojamiento para el personal del lugar de trabajo son algunos ejemplos. [18]
Un pequeño número de empresas de Railtour tienen exenciones para operar vagones Mark 1 en tareas de Railtour. Las condiciones suelen implicar la instalación de un cierre centralizado de puertas y tener un vagón sin pasajeros o sin marca 1 en los extremos del tren. Esto a menudo se logra circulando con una locomotora en cada extremo del tren, en lugar de solo en el frente, lo que también reduce la necesidad de dar vueltas en las estaciones terminales menores, muchas de las cuales perdieron sus instalaciones de vuelta cuando las locomotoras arrastraban trenes. de los vagones Mark 1 o Mark 2 dieron paso al funcionamiento de unidades múltiples en los trenes de servicio.
La retirada final de los Mark 1 del uso diario principal en 2005, unos 54 años desde que el diseño entró en servicio. [19] [20] A South West Trains se le concedió una excepción para continuar operando dos 421 de tres vagones en el ramal de Lymington hasta 2010. [21] [22]
Debido a la falta de cierre centralizado de puertas y al hecho de que el material Mark 1 no cumple con las últimas expectativas de seguridad del material rodante, ahora varias reglas rigen su uso. En particular, los vehículos que carecen de cierre centralizado de puertas requieren la presencia de un mayordomo en cada vehículo. También se recomienda a las compañías ferroviarias que utilicen material Mark 1 con material no Mark 1 más robusto en cada extremo para actuar como barrera en caso de colisiones. Los Mark 1 siguen utilizándose en trenes chárter especiales con operadores chárter como North Yorkshire Moors Railway , Riviera Trains , Vintage Trains y West Coast Railways . [23] La Oficina de Ferrocarriles y Carreteras ha concedido a estos operadores una exención del Reglamento de seguridad ferroviaria de 1999 para continuar operando los Mark 1 en la línea principal hasta 2023. [24]
Los vagones Mark 1 restaurados han entrado en servicio en muchos de los ferrocarriles tradicionales del Reino Unido . Su fácil disponibilidad ha evitado la necesidad de que los ferrocarriles dependan de la cantidad limitada de vagones supervivientes anteriores a la BR, la mayoría de los cuales habían sido desechados antes de que el movimiento de preservación ferroviaria hubiera comenzado adecuadamente.
La larga vida útil de los vagones Mark 1 significa que un ferrocarril histórico puede (potencialmente) recrear un auténtico tren de época de las décadas de 1950, 1960, 1970, 1980 o principios de 1990, cuando se pinta con una librea adecuada.
Las sociedades de conservación compraron varios coches cama Mark 1 para utilizarlos como alojamiento para voluntarios. Cuando British Rail comenzó a utilizar sus trenes nocturnos con cama, muchos ferrocarriles tradicionales los reemplazaron con vagones Mark 3 más nuevos. Dado que la mayoría de los coches cama Mark 1 se habían construido con aislamiento de amianto , cuya descontaminación profesional era costosa, la mayoría se vendieron como chatarra.
Los coches cama Mark 1 que sobrevivieron han sido descontaminados y se conservan por su valor como objetos de exposición en museos, así como como alojamiento para dormir. De estos, cinco son Sleeper First y uno es Sleeper Second.
Los vagones Mark I de los ferrocarriles británicos se han pintado con una amplia gama de libreas. Cuando se introdujeron en 1951, los vagones estaban pintados de Crimson Lake (la designación oficial del Ejecutivo de Ferrocarriles), generalmente denominado Crimson (BS381C:540 Crimson es la referencia de color estándar británica) y Crema (la combinación a menudo se conoce coloquialmente como "sangre y natillas". ) para el material del corredor y Crimson para el stock que no se encuentra en el corredor. El stock de pasajeros del corredor normalmente también se alineaba, mientras que el stock de pasajeros que no eran del corredor no. El término "Carmín" a menudo se utiliza incorrectamente como consecuencia de un error cometido por un periodista ferroviario contemporáneo y, lamentablemente, se ha repetido desde entonces.
En 1956 se produjeron los primeros grandes cambios, con el fin de la "tercera clase" y el regreso de los esquemas de color regionales. La Región Occidental adoptó rápidamente los colores chocolate y crema del Great Western Railway para los vehículos utilizados en los trenes expresos con su nombre y el marrón para otras existencias. La Región Sur volvió al verde y las otras regiones adoptaron el marrón. En 1962, la Región Sur adoptó el ahora familiar cantrail amarillo sobre los vagones comedor de primera clase y el rojo sobre los vagones restaurante. A finales de los años 60 se encontraba esto en todos los vagones. En 1962 la Región Occidental abandonó el uso de chocolate y nata.
Con la introducción de la pintura con spray en 1964, las tapas del autocar adquirieron el mismo color que la carrocería. Un año más tarde, el omnipresente azul y gris de British Rail se introdujo con los Mark 2 , y en 1968 la mayoría de las existencias del Mark I no suburbanas eran azules y grises; sin embargo, no fue hasta 1974 que el último Mark 1 marrón fue repintado con colores azul y gris. El uso del azul y el gris continuó hasta 1982, cuando se produjeron los primeros experimentos con nuevas libreas. Durante el período azul BR se produjeron otros cambios: en particular, los últimos compartimentos "Solo para mujeres" desaparecieron en 1977.
En 1982 se produjo una proliferación de nuevas libreas, incluidas las amarillas y grises para las existencias que fueron requisadas para trabajos de ingeniería y mantenimiento. En 1985 reaparecieron algunos carruajes en chocolate y crema para las celebraciones del 150 aniversario de GWR, junto con un breve experimento escocés en verde y crema. Luego, alrededor de 1988, se produjo la reclasificación de "segunda clase" a "clase estándar".
1983 fue el año en que se vio por primera vez la librea InterCity , 1986 la introducción de Network SouthEast y el fin de la librea Searail.
Durante la década de 1980, un rastrillo completo de Mark 1 de segunda clase con compartimiento de pasillo construido en la década de 1950 (incluido un BSK) que operaba exclusivamente en la ruta Glasgow - Stranraer y conectaba con los ferries del Mar de Irlanda, se pintó con una librea Sealink muy llamativa de rojo, azul, y blanco, y en el interior los vestíbulos (pero no los pasillos laterales principales) estaban pintados de amarillo brillante para combinar con las EMU reformadas de la época. Al ser autocares de principios de la década de 1950, tenían interiores totalmente de madera que se prestaban para pintar. Tras la retirada de la línea Stranraer a finales de la década de 1980, ScotRail utilizó este rastrillo en los servicios chárter "Merrymaker", incluidos viajes de larga distancia en la línea principal de la costa oeste, antes de retirarse por completo a finales de la década de 1980.
1988 vio la primera librea de los Ferrocarriles Regionales (así como los trenes postales y los trenes de paquetes se volvieron rojos del Royal Mail ).
A partir de 1995/96, los operadores privados empezaron a pintar sus existencias con sus propios colores.
