La línea ferroviaria costera ( en hebreo : מסילת החוף , romanizado : mesilat ha-ḥof ) es una línea ferroviaria principal en Israel , que comienza justo al sur de la frontera entre Líbano e Israel en la costa mediterránea , cerca de la ciudad de Nahariya en el norte de Israel y se extiende casi toda la costa mediterránea del país, hasta justo al norte de la frontera con la Franja de Gaza en el sur.
La parte norte de la línea costera desde Acre (Akko) hasta Remez Junction (ubicada al sur de la actual estación de ferrocarril de Cesarea-Pardes Hanna ) fue construida por los británicos durante la década de 1920 y operada por Palestine Railways . En 1941-42, los ingenieros del ejército sudafricano y el ejército neozelandés extendieron la línea hacia el norte hasta Beirut y Trípoli, Líbano , a través de túneles ferroviarios en las grutas de Rosh HaNikra . Después de la guerra árabe-israelí de 1948, el túnel que unía la línea con el Líbano fue bloqueado; posteriormente se le quitó la vía, se rellenó su lado libanés y ahora forma parte del parque nacional de Rosh HaNikra, donde alberga un teatro audiovisual. Es poco probable que el túnel vuelva a dar servicio a un ferrocarril; además de pasar por lo que ahora es una reserva natural, no es lo suficientemente ancho para dar servicio a líneas de doble vía. Los planes internos de Ferrocarriles de Israel prevén una nueva vía férrea hacia el Líbano, que se ramificaría en el punto medio de la línea Acre-Karmiel en Ahihud, en caso de que se restablecieran los enlaces ferroviarios.
La sección al sur del cruce de Remez, incluida su terminal de entonces, la estación central de trenes de Tel Aviv , fue construida por Ferrocarriles de Israel a principios de la década de 1950 y la nueva línea se inauguró en mayo de 1953 con la apertura de Tel Aviv Central en noviembre de 1954. Este nuevo ferrocarril se convirtió entonces en el principal enlace ferroviario norte-sur entre el norte y el centro de Israel, complementando la sección más antigua, más oriental / interior que conectaba el cruce de Remez y la cercana estación de tren Hadera East con la estación de tren de Lod en el centro de Israel que se construyó durante el período otomano (y conocida hoy como la línea ferroviaria oriental , que ha estado parcialmente abandonada desde 1969). Esta nueva sección del ferrocarril costero desde el cruce de Remez unió la estación central de Tel Aviv y la estación central de trenes de Haifa y acortó significativamente el tiempo de viaje entre las dos ciudades, además de proporcionar servicio ferroviario a las ciudades de Herzliya y Netanya .
Durante los cuarenta años siguientes, la línea no se desarrolló mucho hasta 1988, cuando comenzaron las obras para extenderla hacia el sur desde Tel Aviv Central a lo largo de la autopista Ayalon . La nueva sección ferroviaria, de unos 5 km de longitud, se inauguró en 1993 con el nombre de Ferrocarril Ayalon; al pasar por el corazón de Tel Aviv, se convirtió rápidamente en la línea ferroviaria más transitada de Israel. Fue la primera línea ferroviaria de Israel en contar con doble vía desde el principio, lo que permitía hasta ocho trenes por hora en cada dirección; pero incluso eso resultó insuficiente y, para el 2 de noviembre de 2006, toda la sección se había ampliado a triple vía, aumentando la capacidad a 14 trenes por hora en cada dirección. Se ha aprobado un proyecto para añadir una cuarta vía a la línea, estrechando el conducto del río Ayalon para hacer espacio para la nueva vía y desviando el exceso de agua de lluvia hacia depósitos especialmente construidos. [1]
La inauguración del Ferrocarril Ayalon, que extiende el Ferrocarril Costero para conectarlo con el ferrocarril Jaffa-Jerusalén , anunció una nueva era en el desarrollo ferroviario del país, ya que permitió que los trenes del norte llegaran al sur del país a través de la metrópolis más grande del país, en lugar de rodearla. A lo largo de esta nueva sección ferroviaria, se construyeron dos estaciones adicionales: Tel Aviv HaShalom, inaugurada en marzo de 1996, y Tel Aviv HaHagana , el 22 de junio de 2002. Durante la construcción de la Autopista Ayalon , se hizo una previsión para una tercera estación entre estas dos, en el puente Yitzhak Sadeh, aunque esta estación aún no se ha construido.
Con el paso de los años se construyeron estaciones adicionales a lo largo de la línea, entre ellas Hadera West (1957), Haifa Hof HaCarmel (1999), Universidad de Tel Aviv (2000), Cesarea-Pardes Hanna (junio de 2001), Lev HaMifratz (septiembre de 2001) y Hutzot HaMifratz (octubre de 2001).
A principios de la década de 2000 se construyó una nueva sección que incluye seis nuevas estaciones a lo largo de la autopista South Ayalon y la autopista 4 y que conecta el ferrocarril costero con la estación de tren Ashdod Ad Halom del ferrocarril Lod-Ashkelon . La primera fase de este trabajo implicó extender el ferrocarril costero desde la estación de tren Tel Aviv HaHagana hasta la nueva estación de tren Rishon LeZion Moshe Dayan , que da servicio a los suburbios del área sur de Tel Aviv y se inauguró en septiembre de 2011. El resto de la ruta a Ashdod se inauguró en 2013, y la estación intermedia de tren Yavne West se inauguró a principios de 2012. Esta última sección presenta un largo túnel de corte y cubierta al sur de Yavne y un gran cruce aéreo en la intersección del nuevo ferrocarril costero con el ferrocarril Lod-Ashkelon y el ramal ferroviario al puerto de Ashdod . Desde Ashdod, el ferrocarril existente desde Lod se extiende hacia el sur a lo largo de la costa hasta cerca de Yad Mordechai a través de Ashkelon (con una conexión con el ferrocarril Heletz ). Desde Yad Mordechai, el nuevo ferrocarril Ashkelon-Beersheba , completado en 2015, se ramifica hacia el interior en dirección sureste a través del norte del Néguev .
A finales de los años 80, comenzaron las obras de duplicación de la vía en varias etapas, que finalizaron en 2013, cuando se completaron las obras de duplicación de la vía en el tramo ferroviario entre Akko y Nahariya. En la actualidad, la línea cuenta con al menos doble vía en toda su longitud.
En esta línea operan tanto servicios interurbanos como suburbanos . El servicio interurbano desde Nahariya y Haifa a Tel Aviv y los servicios suburbanos tanto en el área metropolitana de Tel Aviv como en el área metropolitana de Haifa . También operan trenes de mercancías en la línea.
La línea es la más transitada de la red de ferrocarriles de Israel , y el tramo a lo largo de la autopista Ayalon es el más transitado de la línea.
Hay planes para electrificar toda la línea utilizando un sistema aéreo de corriente alterna de 25 kV y 50 Hz , aunque la municipalidad de Haifa continúa oponiéndose a los planes por razones estéticas y de acceso público, ya que el ferrocarril se encuentra muy cerca de la costa dentro de sus fronteras.
Las obras de electrificación del tramo Ayalon entre HaHagana y Herzliya, la sección ferroviaria más transitada de Israel y la primera parte del Ferrocarril Costero que se electrificará, comenzaron en la estación de HaHagana en el otoño de 2019 y llegaron a la estación de Herzliya en septiembre de 2020. [2] La electrificación entre HaHagana y Ashkelon se completó en diciembre de 2021 y entre Hertzliya y Netanya en septiembre de 2022. Las obras de electrificación entre Netanya y Binyamina se completaron en febrero de 2023.
Desde la década de 2000, la sección entre las estaciones Tel Aviv Central y Tel Aviv University consta de cuatro vías , mientras que las obras para ampliar la sección de cuatro vías desde University hasta Herzliya se completaron en 2020. Debido a que la línea es la más congestionada de Israel, existen planes a largo plazo para extender la sección de cuatro vías desde Hertzliya hasta Haifa en etapas. Un conjunto de vías dobles será utilizado principalmente por trenes suburbanos y el otro conjunto por trenes expresos que viajan sin escalas o hacen solo una parada (en Hadera) entre Tel Aviv y Haifa. Las vías expresas estarán diseñadas para acomodar velocidades de tren de hasta 250 km/h. [3] También se reservará espacio dentro de los límites del plan para acomodar un conjunto adicional de rieles suburbanos en la ruta. El costo total del proyecto entre Hertzliya y Hof HaCarmel se estima en aproximadamente NIS 16 mil millones (equivalente a US$ 4.7 mil millones en dólares de 2021).
El tramo entre Tel Aviv HaHagana y Tel Aviv Central consta actualmente de tres vías. Muchas líneas ferroviarias de Israel utilizan este tramo, que funciona a plena capacidad. Esto limita gravemente la capacidad de los Ferrocarriles de Israel para ampliar el servicio a diferentes partes del país y constituye un cuello de botella crítico en toda la red ferroviaria nacional. Dado que este tramo está ubicado en un entorno urbano denso y que el ferrocarril está limitado por el río Ayalon al este y los carriles en dirección sur de la autopista Ayalon al oeste, la adición de una cuarta vía supone un desafío de ingeniería extremadamente complejo.
Después de muchos años de deliberaciones sobre el asunto, en 2018 se aprobó un proyecto de 5.500 millones de NIS (equivalentes a aproximadamente 1.500 millones de dólares estadounidenses en dólares de 2018) para añadir la cuarta vía al tramo de Ayalon mediante la construcción de una plataforma elevada sobre el canal del río Ayalon para soportar la nueva vía. Dado que la plataforma reducirá la capacidad del canal para transportar agua, el proyecto también incluye obras de drenaje a gran escala para desviar el exceso de agua de lluvia hacia embalses especialmente construidos, incluido uno en los terrenos del parque Ariel Sharon , y un embalse temporal en los terrenos de la escuela agrícola Mikveh Israel al sureste de Tel Aviv que se utilizará hasta que se pueda construir una tubería subterránea para desviar la salida del río Ayalon del norte al sur de Tel Aviv. [1] El proyecto general también incluye la adición de dos vías adicionales dentro de una mediana ensanchada de la autopista 1 que se extiende desde HaHagana hasta los intercambiadores Ganot/Shapirim (donde el ferrocarril al Aeropuerto Ben Gurion se ramifica desde el ferrocarril Tel Aviv-Lod).
A pesar de la urgencia de añadir la cuarta vía, debido a los permisos y aprobaciones adicionales necesarios, el diseño detallado del proyecto y las extensas obras preparatorias de drenaje, no se espera que la construcción comience hasta principios o mediados de la década de 2020, y se espera que las obras se realicen al menos hasta 2028. El Contralor del Estado de Israel ha criticado duramente a las autoridades de planificación gubernamentales por las repetidas demoras asociadas con la construcción de la cuarta vía, que es un elemento crítico faltante en la infraestructura de transporte público de Israel. [4]
A partir de 2021, se está llevando a cabo un proyecto a gran escala para reactivar la línea oriental, desde hace mucho tiempo obsoleta , entre Pardes Hanna y Kfar Sava para que actúe como un ferrocarril de respaldo para el ferrocarril costero al sur del cruce de Remez, mientras que en otras ocasiones sirve principalmente a trenes de carga con algún servicio de pasajeros limitado.
32°33′46.74″N 34°55′57.23″E / 32.5629833, -34.9325639