El Livadia fue un yate imperial de la Casa Romanov construido entre 1879 y 1880 para reemplazar a un yate del mismo nombre que se había hundido en la costa de Crimea en 1878. El nuevo Livadia , destinado al servicio en el mar Negro , fue un barco radicalmente novedoso concebido por el vicealmirante Andrey Popov , diseñado por el arquitecto naval Erast Gulyaev y construido por John Elder & Co. de Govan en el Clyde . El Livadia continuó la línea de barcos circulares de Popov, aunque esta vez Popov sacrificó la perfección geométrica por las capacidades marítimas. Tenía una manga de 153 pies (47 m) contra una longitud total de solo 259 pies (79 m). [4] Un ejemplo extremo de arquitectura de casas rodantes , lucía una superestructura de forma convencional montada sobre un casco sumergido o pontón ancho, de fondo plano y con forma de rodaballo .
La construcción del Livadia , "un gigantesco experimento a escala real" [4] y un prototipo para los acorazados de próxima generación , fue supervisada por William Pearce . Bruno Tideman y Edward James Reed actuaron como consultores, William Leiper y William De Morgan diseñaron lujosos interiores. El Livadia resultó ser un barco sorprendentemente maniobrable y estable con una respetable velocidad máxima de 15,7 nudos y su eficiencia era comparable a la de los barcos convencionales. [4] [5] Su desempeño en las pruebas en el mar sorprendió a la mayoría de los arquitectos navales y se atribuyó a la favorable colocación de las hélices. [4]
El viaje inaugural del Livadia reveló que su ancho fondo plano era muy propenso a sufrir daños por el impacto de las olas . Pasó su breve carrera como yate en los muelles y se utilizó para el propósito previsto solo una vez, llevando a los grandes duques Constantino y Miguel a través del mar Negro. Alejandro III no tenía ningún interés en resucitar un barco con defectos inherentes, y en agosto de 1881 el Livadia fue amarrado en Nikolaev y luego descascarado y despojado de sus antiguos lujos. Sus motores fueron retirados y reutilizados en los cruceros rusos . El casco oxidado tuvo algún uso durante la Primera Guerra Mundial y finalmente fue dado de baja en 1926.
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El primer Livadia fue construido entre 1869 y 1873 por Leopold Schwede. Era un barco de vapor de madera con ruedas que desplazaba 1965 toneladas, tenía 81 metros de largo y 10,9 metros de ancho (excluyendo los cascos de las ruedas). El yate estuvo estacionado en Crimea y estuvo al servicio de los Romanov desde el verano de 1873. Tras el estallido de la guerra ruso-turca de 1877-1878, se convirtió en un crucero auxiliar . Hundió una goleta turca , sobrevivió a los peligros de la guerra, pero en la noche del 21 al 22 de octubre de 1878 encalló cerca del cabo Tarkhan-Kut en el oeste de Crimea. Los intentos de salvamento fracasaron y 47 días después el Livadia fue destruido por una violenta tormenta. [7] Después del hundimiento, el Departamento de la Armada rusa propuso construir un yate convencional similar con mayor velocidad y resistencia. El vicealmirante Andrey Popov , el influyente presidente de la Comisión Técnica Naval (MTK), se opuso y propuso un concepto diferente basado en sus buques circulares . [7]
Los arquitectos navales de la década de 1860 tendían a aumentar la manga y reducir la longitud de sus buques blindados. [8] Este cambio de proporciones maximizaba el volumen interno protegido por la misma cantidad de blindaje lateral. [8] Fue anunciado por Sir Edward James Reed y llevado al extremo por Popov. Los acorazados costeros de Popov, Novgorod y Kiev, tenían una planta perfectamente circular. [8] El diseño intentó eludir las limitaciones del Tratado de París , aunque la construcción del Novgorod y el Kiev comenzó cuando el tratado había sido efectivamente anulado por el resultado de la guerra franco-prusiana . Popov escribió que una forma circular da como resultado un peso mínimo del cinturón de blindaje para un desplazamiento determinado. [8] También minimizaba el calado de los acorazados, lo que era fundamental para su despliegue previsto en el estuario del Dniéper y el estrecho de Kerch . [8] Sus capacidades marítimas, por el contrario, se consideraban poco importantes. [4] El Novgorod y el Kiev fueron puestos en servicio en 1873 y 1875. [8] La enorme resistencia de sus anchos cascos hizo que sus motores fueran ineficaces [4] y sólo podían alcanzar 8 nudos. [2] Su gobierno era satisfactorio contra la corriente y completamente inmanejable río abajo. [2] Sus timones eran ineficaces mientras que sus hélices exteriores perturbaban el gobierno [4] pero no tenían influencia en la velocidad (y pronto fueron retiradas). [2] Y, finalmente, estos barcos eran demasiado anchos para caber en cualquier dique seco existente . [9]
Según Popov, el nuevo yate imperial debía tener un casco ancho, plano y con una estructura de proa abatible y una velocidad sostenible de 14 nudos . Popov contrató a Erast Gulyaev para que realizara los dibujos iniciales. [7] El casco principal, sumergido, del nuevo Livadia tenía 71,63 metros de largo y 46,64 metros de ancho. Se comparó su forma con la de un panqueque , [10] un rodaballo , [11] una tortuga [12] o incluso un par de platos de sopa. [13] La superestructura encaramada en el casco tenía solo 33,53 metros de ancho y tenía una proa de clipper para una longitud total de 79,25 metros. [3] Gulyaev explicó que "como el Livadia tenía que ser un yate, se decidió subordinar todas sus cualidades a la máxima seguridad de navegación y al máximo confort en función de la posible limitación del movimiento de balanceo en el mar y de la provisión de espaciosos apartamentos con una lujosa cantidad de luz y aire". [5]
El casco sumergido estaba dividido en cuarenta compartimentos estancos. [11] Cuatro de ellos albergaban las máquinas de vapor, situadas a proa, las calderas, los sistemas eléctricos y el almacén. El resto se destinaba al almacenamiento de carbón. [3] Un cinturón de cuarenta compartimentos más pequeños envolvía el casco, formando un marco estructural rígido. [3] [11] Popov envió los planos al arquitecto naval holandés Bruno Tideman , que realizó una serie de pruebas de un modelo de cera de parafina en una cuenca de modelos de barcos y concluyó que el diseño era factible. [14] [15] Según Tideman, el barco podría alcanzar los 14 nudos con 8.500 caballos de fuerza indicados , por debajo de la estimación anterior de Popov de al menos 10.000 caballos de fuerza [14] (el primer Livadia podía hacer 13 nudos con tan solo 460 caballos de fuerza). Tideman insistió en que el contrato debía adjudicarse a una empresa de primera categoría y que los planos debían ser aprobados por él. [16]
En el verano de 1879, los dibujos fueron enviados a Sir William Pearce de John Elder & Co. [14] Pearce aceptó construirlo, y en agosto el zar Alejandro II dio su consentimiento. [14] Pearce y el jefe del Astillero Báltico Mikhail Casi, en representación de Alejandro II, firmaron el contrato el 5 de septiembre de 1879. [14] Pearce acordó completar el trabajo el 1 de julio de 1880. [17] El acuerdo excluía los acabados interiores, que se completarían en Rusia. [17] Inusualmente para la época, Pearce aceptó garantizar la velocidad de una embarcación experimental. Según el contrato, el precio total se pagaría solo si el barco alcanzaba los 15 nudos. [14] El bajo rendimiento se castigaba con fuertes daños liquidados , y los rusos se reservaban el derecho a una garantía de devolución total del dinero si el barco no alcanzaba los 14 nudos. [17] Acordaron pagar primas generosas si la velocidad y la potencia del motor excedían los objetivos de diseño de 15 nudos y 12.000 caballos de fuerza indicados. [17] Pearce recibió instrucciones de construir sus propios motores de vapor de última generación , sin límite en la potencia máxima de salida. [17] Los rusos se comprometieron a suministrar el sistema eléctrico completo, incluida la iluminación de arco mediante velas Yablochkov . [18] La prensa británica discutió el inusual proyecto y concluyó que era un banco de pruebas para futuros buques militares y sus plantas de energía en particular. [18]
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El casco del pontón se construyó con un armazón de acero Siemens blando de 11 milímetros de espesor [19] de chapa de hierro. [18] En noviembre de 1879, cuando el doble fondo estaba completado en dos tercios [17] (pero aún no se había colocado formalmente), [3] Popov persuadió a las autoridades imperiales para que otorgaran el contrato de acabados interiores a los británicos, [17] y contrató a Tideman para revisar el diseño nuevamente. [18] Tideman construyó otro modelo a escala 1:10, realizó otra serie de pruebas y recomendó cambios en la disposición del motor y la hélice que provocaron una extensión significativa del contrato. [18] El Livadia tenía un fondo doble, perfectamente plano y solo 7 pies (2,1 m) de calado, sin incluir las hélices. [20] Sus palas se proyectaban 9 pies por debajo del casco. [20] Tideman encontró lo que afirmó que era una configuración de hélice casi perfecta: los tres tornillos tenían el mismo diámetro pero variaban en el paso de las palas , lo que en la práctica requería hacer funcionar los motores a diferentes revoluciones por minuto . [18]
El Livadia fue botado el 7 de julio de 1880 ante diez mil [21] espectadores y visitantes, entre los que se encontraba el Gran Duque Alexei , [11] futuro Almirante General de la Armada Imperial. [22] [3] Fue bautizado por la Duquesa de Hamilton . [21] Los visitantes quedaron impresionados por el tamaño y el lujo de los interiores del barco, que habían sido diseñados por William Leiper y William De Morgan [23] y en su mayoría terminados antes del lanzamiento. Los decoradores habían utilizado el estilo Luis XIV para las salas de recepción, el " estilo tártaro de Crimea " para los salones y "el estilo inglés moderno y sencillo" para las habitaciones privadas. [11] [23] El volumen total de los apartamentos reales alcanzó los 3.950 metros cúbicos, 6,7 veces más que en el primer Livadia . [1] Los periodistas elogiaron las novedades tecnológicas del Livadia : tenía, en total, 23 máquinas de vapor para diferentes trabajos [11] incluida la dirección asistida. [18] El sistema de suministro de agua a bordo tenía acumuladores de respaldo que mantenían la presión incluso cuando las bombas de vapor no estaban en funcionamiento. [11] El espectáculo en el río Clyde inspiró el implacable poema de Algernon Charles Swinburne que terminaba con una profecía :
Y el miedo a la mano como piloto sobre el mar,
con la muerte como brújula y la desesperación como estrella
y la blanca espuma como mortaja para el Zar Blanco. [24]
Los motores y las calderas de carbón se instalaron en agosto. Pearce utilizó acero para el motor y bronce al manganeso para las hélices y afirmó que sus motores eran los más potentes del mundo para su peso. [11] De vuelta en Rusia, los terroristas estaban persiguiendo a Alexander II, y la prensa británica rumoreaba que el Livadia "estaba a punto de ser volado por las máquinas infernales de los nihilistas ". [13] Según The Herald of Glasgow, las autoridades rusas notificaron a la policía de Glasgow de un complot para colocar bombas de tiempo de nitroglicerina en los búnkeres de carbón del barco. [25] El carbón fue descargado, los buzos examinaron el fondo del barco y no encontraron rastros de la bomba ni de los tres presuntos terroristas. [25] El Livadia sufrió una explosión: sus calderas se rompieron durante las pruebas de presión en frío . El accidente se remonta a la flexión en caliente de las placas de la caldera del Livadia . [26] Se convirtió en un ejemplo clásico de práctica inaceptable e infundió "un miedo muy justificable a doblar esas placas mientras estaban calientes" en los caldereros contemporáneos. [26] A pesar de este revés, el Livadia estuvo completamente equipado en tres meses. [18]
El 24 de septiembre de 1880, Pearce dirigió personalmente el Livadia desde Govan hasta Greenock y luego al fiordo de Clyde , alcanzando los 12 nudos. [1] Tideman, presente en las pruebas, escribió que el barco se dirigía "como un yawl ". [1] Al día siguiente, el Livadia realizó su primera prueba de velocidad no oficial y alcanzó los 15 nudos. [1] El 26 de septiembre, el Livadia realizó pruebas oficiales de seis horas de duración presididas por el almirante ruso Ivan Likhachev . [1] Alcanzó los 14,88 nudos con los motores funcionando a 10.200 caballos de fuerza. [1] Esta vez, Tideman registró un radio de giro algo más amplio de lo esperado a plena potencia, pero lo consideró poco importante: el Livadia aún podía girar en un instante desacoplando una de las hélices laterales. [1] El 27 de septiembre, el Livadia alcanzó su velocidad máxima registrada de 15,725 nudos con 12.354 caballos de fuerza. [1] Los informes de Gulyaev y Reed compararon al Livadia con los contemporáneos HMS Penelope , HMS Orion y HMS Iris , que tenían desplazamientos y potencia de motor similares, y concluyeron que su eficiencia estaba a la par con los barcos convencionales. [5]
El 30 de septiembre, la tripulación rusa de 24 oficiales y 321 soldados subió a bordo del barco, izó la bandera de San Andrés y comenzó los preparativos para el viaje de regreso a casa. [1] Su capitán, Ippolit Vogak , había comandado anteriormente el Novgorod y el Petr Veliky de Popov . [3] Pearce completó su trabajo y fue recompensado con una prima de 414.000 rublos además de los 2.700.000 rublos del precio base del contrato. [1]
El Livadia partió de Greenock el 3 de octubre con Popov, Tideman, Edward James Reed y William Houston Stewart a bordo. [27] Llegó a salvo a Brest el 7 de octubre, donde recogió al almirante general de la Armada Imperial , el gran duque Constantino . [27] El 8 de octubre, el Livadia navegó hacia el golfo de Vizcaya y pronto se vio atrapado en una violenta tormenta. [27] Según Reed, navegar directamente hacia la tormenta para probar el barco fue idea de Constantino y ningún ruso se atrevió a discutirlo. [28] Olas de seis a siete metros no lograron volcar al Livadia : el balanceo transversal no superó los 3,5 grados, el cabeceo longitudinal estuvo dentro de los 5,5 grados. [28] Stewart elogió la comodidad del Livadia : "Nunca estuve en un barco tan cómodo en el mar con un vendaval... la ausencia de balanceo, la facilidad de movimiento, la gran comodidad a bordo y la facilidad de dirección eran tales como nunca antes había visto en ningún otro barco en circunstancias similares de clima y mar". [5]
Sin embargo, la tripulación se alarmó por el sonido atronador de las olas golpeando contra su fondo plano. [28] Reed y Vogak escribieron que a veces sonaba como si el barco hubiera golpeado una roca dura. [27] Alrededor de las 10 am del día siguiente, el casco se agrietó, el espacio entre los fondos interior y exterior se inundó y Vogak apresuró a su barco a un fondeadero seguro en Ferrol . [27] Los buzos descubrieron una abolladura de cinco metros de largo y numerosas grietas en el segmento de proa del casco que finalmente se atribuyó a las olas. [28] Seis de sus 106 compartimentos estancos se inundaron. [29] Popov estuvo de acuerdo y admitió su fracaso "en prever los efectos del calado poco profundo". [30] Escribió que el daño tenía un mecanismo dual: primero, cuando el pontón plano se inclinó sobre las olas, la gravedad lo sometió a una enorme tensión, doblando toda la estructura hacia abajo. Luego, mientras se desplomaba, el fondo plano golpeó el agua de frente, rompiendo los remaches y arrancando las vigas transversales. [31] Reed notó que el patrón de estructura radial elegido por los diseñadores resultó en una sección central fuerte y extremidades inadecuadamente débiles, y que cualquier constructor de barcos experimentado debería haber descubierto esta debilidad de antemano. [19]
El Livadia podría haber sido reparado rápidamente en un dique seco , pero ninguno de los diques del mundo era lo suficientemente ancho para ella. [32] El nuevo dique seco en Nikolaev , diseñado por Clark Stanfield específicamente para el acorazado Novgorod y las otras popovkas , aún no se había ampliado para adaptarse al Livadia . [9] Amarrado en Ferrol, España , durante siete meses, se convirtió en una presa fácil para los periodistas. [28] El New York Times ridiculizó al Livadia , sus diseñadores y su patrón coronado: en lugar de volar el Livadia , los "nihilistas" lo diseñaron , ya que era casi imposible concebir un barco peor. [13] Según el satírico anónimo , era "un yate a bordo del cual el mareo sería completamente innecesario", "un dispositivo nihilista que ningún nihilista soñaría con destruir". [13] En lugar de perseguir a los terroristas, "la policía inglesa y rusa debería capturar al diseñador del Livadia y colgarlo en el lugar". [13] En noviembre, el periódico cambió su actitud, esta vez elogiando al Livadia por su estabilidad en alta mar; la velocidad alcanzada por "una enorme tortuga de hierro " impresionó al reportero, quien sugirió que el Livadia "posiblemente pueda conducir a cambios considerables en el arte de la construcción naval". [12]
Según el New York Times , el 10 de diciembre los rusos enviaron 83 hombres para ayudar en las reparaciones del Livadia mientras aún tenían planes de construir un acorazado armado de 12.000 toneladas al estilo Livadia . [33] Las reparaciones avanzaron lentamente y el Livadia salió de Ferrol recién el 7 de mayo de 1881 [ OS 26 de abril]. [34] El Livadia , capitaneado por el vicealmirante Ivan Shestakov , procedió con la máxima cautela, evitando las fuertes olas a toda costa. Pasó el Bósforo el 7 de junio de 1881 [ OS 26 de mayo]. [35] y llegó a Sebastopol al día siguiente. Hizo 3.890 millas en 381 horas, consumiendo más de 2.900 toneladas de carbón. [28] Shestakov informó que el Livadia era fácil de manejar, tenía una estabilidad perfecta y una buena calidad de construcción, pero desaconsejó su uso como yate real hasta que más pruebas pudieran confirmar su seguridad para las operaciones en el Mar Negro. [28]
El 13 de marzo de 1881, el Imperio ruso fue sacudido por el asesinato de Alejandro II . Su sucesor, Alejandro III , se enfrentaba a una continua amenaza terrorista , disturbios civiles, pogromos contra los judíos y otros problemas de mucha mayor importancia que el yate de Popov. Popov cayó en desgracia: Alejandro III no tenía fe en los viejos mandos de la Marina y delegó los asuntos navales a su hermano menor, el gran duque Alexei . [31] Reprendió públicamente los experimentos extravagantes y derrochadores de Popov. [31] La indiferencia del zar y el ascenso de Alexei condenaron a Livadia . [31]
El 10 de junio de 1881 [ 29 de mayo de 1881] el Livadia zarpó para su primer y último viaje a través del Mar Negro. [28] Izó la bandera del Comandante de la Flota del Mar Negro , recogió a los Grandes Duques Constantino y Mijail en Yalta y los llevó a Batumi y de regreso. [36] El mar estaba picado, lo que hizo que los Romanov se preocuparan por las olas que golpeaban contra el fondo del barco y sacudían la superestructura. [32]
Más tarde, en junio, el Livadia fue sacado a dique seco. [32] La inspección encontró que su estructura era débil y recomendó un refuerzo adecuado del casco. [32] El Departamento de la Marina estuvo de acuerdo en un principio, pero luego emitió una orden de anulación que sometía al Livadia a pruebas de velocidad antes de cualquier reparación importante. [32] En agosto de 1881 realizó 136 recorridos de velocidad y apenas alcanzó los 14,46 nudos y los 9.837 caballos de fuerza. [32] El hecho de no alcanzar los 15 nudos provocó acusaciones de fraude contra Popov y su contratista escocés, pero en última instancia se explicó por la incompetencia de la tripulación y la baja calidad del carbón local. [31] El 27 de agosto de 1881 [ OS 15 de agosto] el Livadia fue enviado a un fondeadero en Nikolaev, donde fue despojado de todos los lujos. [31] Su retiro no había sido anunciado formalmente, y la prensa rusa la llamó cautelosamente "el antiguo yate". [31]
Los intentos de Popov de salvar el Livadia se vieron truncados por el informe de Shestakov, que afirmaba que el zar estaba decidido a deshacerse del Livadia . Alejandro aceptó convertirlo en una cárcel flotante, [37] descartando cualquier navegación en el futuro. Popov fue nuevamente acusado de fraude y malversación de fondos y luchó contra la persecución imperial durante cuatro años. [31]
En abril de 1883, el Livadia fue rebautizado como Opyt ( en ruso : Опыт , Experimento o Prueba ) y se lo dejó pudrir mientras la Armada discutía su destino. [38] Los planes para convertirlo en un buque de transporte de tropas fueron descartados, y para finales de la década sus motores habían sido retirados e instalados en Minin , almirante general y duque de Edimburgo . [38] El casco se utilizó como cuartel flotante y almacén. En 1913, el Opyt fue puesto nuevamente en servicio para tareas portuarias; finalmente fue dado de baja del registro de la Armada Soviética en 1926. [38] Según Andrienko, todavía estaba a flote a finales de la década de 1930. [38]
La experiencia del Livadia atrajo el interés de los constructores navales a principios del siglo XX, cuando el riesgo de ataque con torpedos obligó a las armadas a reconsiderar la técnica de protección de los barcos y emplear protuberancias antitorpedos sumergidas . [4]
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