Tze-Chiang ( chino :自強號; pinyin : Zìqiáng háo ), también Tzu-chiang o Ziqiang , es un tipo de servicio de tren expreso limitado operado por Taiwan Railway (TR). De las cinco clases de servicio operadas por TR, el servicio Tze-Chiang es el más rápido. La emisión de billetes se realiza en función del kilometraje ( NT$ 2,27 por km con una tarifa mínima de 10 km).
Este servicio se realiza con 6 trenes diferentes: la serie E1000 , EMU3000 , TEMU1000 ( Taroko Express ), DR2800 , DR3100 y TEMU2000 ( Puyuma Express ). El EMU100, ahora retirado, fue el primer tren construido para este servicio, que se utilizó durante 30 años y finalizó sus recorridos ordinarios el 15 de junio de 2009.
El proyecto de electrificación de la línea principal de la costa oeste (WCML) de Taiwan Railways se completó en 1978, lo que dio lugar a una reestructuración general de los horarios de la WCML. Casi al mismo tiempo, se introdujeron los nuevos vehículos EMU100 pedidos para el servicio exprés de pasajeros en la WCML. Hasta ese momento, el tren de pasajeros de más alta categoría en la WCML había sido el Kwan-Kung (Tourist) Express , impulsado por locomotoras diésel y eléctricas , que se retiró del servicio el 25 de abril de 1978. Todos los horarios de los trenes exprés de pasajeros se reasignaron a una nueva clase de servicio exprés eléctrico de lujo, el Chu-Kuang Express (introducido a principios de 1970). [1]
El nombre de Tze-chiang se debe a una frase de un discurso que Chiang Kai-shek , expresidente de la República de China (Taiwán), pronunció ante sus compatriotas el 26 de octubre de 1971 en respuesta a la Resolución 2758 de las Naciones Unidas , en la que instaba al país a " respetar la patria, fortalecerse a sí mismo ("Tzu-chiang"); responder al cambio sin miedo ". La Resolución 2758 de la ONU reconoció formalmente a Pekín como el gobierno de " China " y desreconoció a Taipei , revocando al mismo tiempo la membresía de Taipei en la ONU. Por esta razón, al Tzu-chiang también se lo conoce a veces como el "Expreso del Autofortalecimiento". [ cita requerida ]
El "expreso eléctrico" EMU100 se introdujo oficialmente el 15 de agosto de 1978 con una tarifa de NT$1,32 por kilómetro. Los primeros servicios funcionaron entre Taipei y Taichung (a través de Coast Line) y, a medida que se erigían las catenarias eléctricas, pasaron a funcionar a través de Mountain Line . Cuando el servicio se extendió a Chiayi y Tainan , se lo bautizó formalmente como "Tze-Chiang Limited Express". A medida que avanzaba la electrificación , el servicio finalmente se extendió a entre Keelung y Kaohsiung .
Después de 1980, se introdujeron otros equipos y se asignaron al servicio Tze-Chiang , incluidos los trenes EMU200, EMU300, E1000 Push-Pull, TEMU1000 con inclinación en líneas electrificadas y los DR2800, DR2900 y DR3000 en líneas no electrificadas. Desde el 6 de julio de 1991 hasta el 31 de marzo de 1992, la Administración de Ferrocarriles de Taiwán (TRA) puso a prueba el servicio de clase ejecutiva en salidas seleccionadas. Sin embargo, debido a las bajas ventas de billetes, el experimento se dio por terminado. En 2010, la TRA renombró ciertos antiguos vagones de clase ejecutiva (BCK) en el Chu-Kuang Express como Tzu-chiang .
A partir de 2013, se ha puesto en servicio comercial la próxima generación de trenes pendulares, denominada serie TEMU2000. Su objetivo es sustituir a las series DR2800, DR2900 y DR3000 de DMU a medida que se completa la electrificación de la línea oriental.
A principios de la década de 1970, ya se había planificado el plan de electrificación de la línea principal de la costa oeste. Taiwan Railways había pedido 94 locomotoras eléctricas y también 13 conjuntos de unidades múltiples eléctricas de cinco vagones a General Electric Company . Identificado como la serie EMU100 , el conjunto incluía el vagón de tracción 50EP100, el vagón motor 55EM100, dos remolques 40ET100 y el remolque de tracción 40ED100. Los conjuntos fueron ensamblados por York Carriage Works de British Rail Engineering Limited en 1976. A lo largo de 1978, los conjuntos fueron entregados a Taiwán para su prueba y aceptación. [2]
Aunque el servicio completo se inauguró el 15 de agosto de 1978, en menos de un mes las unidades EMU100 habían sido temporalmente apartadas debido a problemas con el aire acondicionado y varios problemas con los componentes. El vagón motorizado de 50 toneladas (50EP100), que contenía el transformador principal de 25 kV CA , era demasiado pesado y causaba problemas de tensión en la suspensión del bogie , y era un problema de seguridad cuando operaba a altas velocidades. Después de cuatro meses de intensa resolución de problemas en los que participaron la sección mecánica de TRA y los fabricantes de equipos originales, los vehículos volvieron a ponerse en servicio el 2 de enero de 1979 en el servicio de pasajeros de pago. No fue hasta el 1 de julio de 1979, cuando el Proyecto de Electrificación de la Línea Principal de la Costa Oeste había alcanzado una finalización sustancial en toda su extensión, que Tzu-chiang pudo alcanzar su máximo potencial de funcionamiento a 120 km/h. Con una duración de 4 horas y 10 minutos entre Taipei y Kaohsiung, el EMU100 rompió los récords de velocidad de servicio anteriores establecidos por el tren diésel de unidad múltiple White Steel Train DR2700 que operaba como el Kuang-Hwa Express, y se convirtió en el tren expreso de última generación de TRA. [3]
A mediados de los años 1980, Taiwán experimentó un importante crecimiento económico y un aumento del nivel de vida. A medida que la población se fue haciendo más rica, el tren Tzu-chiang dejó de considerarse un privilegio de la élite. El EMU100 solía funcionar a plena capacidad, en condiciones de agotamiento. Por ello, la TRA planeó comprar una segunda generación de EMU Tzu-chiang para mejorar la frecuencia del servicio y aliviar la congestión. En el ejercicio presupuestario 1984-85, se pusieron a disposición fondos para encargar 11 juegos de unidades EMU200 de tres vagones a la fábrica Union Carriage & Wagon de Sudáfrica.
Este pedido de EMU de Tzu-chiang se configuró en tres juegos de coches, incluido el coche de conducción (con oficina de conductor o de guardia) 55EMC200, el transformador de potencia 45EP200 y el coche de conducción 55EM200. Los nuevos EMU se entregaron en 1986, con ocho juegos entregados ensamblados, pero tres juegos entregados como kits y ensamblados localmente por Tang Eng Iron Works [4] como parte de un programa de transferencia de tecnología. La mayoría había sido aceptada en servicio en junio de 1987. [5]
Durante la licitación de 1985 para el EMU200, debido a varias irregularidades en la adquisición, el fabricante de automóviles italiano Socimi protestó por la adjudicación. TRA decidió utilizar fondos del presupuesto del año 1986 y realizar un nuevo pedido de EMU300 a Socimi incluso antes de que todos los conjuntos EMU200 fueran aceptados para el servicio. El pedido adicional estaba destinado a aliviar la capacidad adicional. La carrocería fue construida por Socimi en Milán, Italia, mientras que la firma británica Brush Traction en Loughborough suministró el equipo eléctrico. Basándose en la Estrategia de equipamiento de vehículos de cuatro años de TRA, el EMU300 se consideró una "complicación" (節外生枝).
La flota de la EMU300 de Tzu-chiang estaba formada por ocho grupos (24 vagones), que incluían el coche de conducción (con puesto de guardia) 50EMC300, el coche de potencia con transformador 45EP300 y el coche de conducción 50EM300. Durante 1988, la mayor parte de la carrocería y el equipo eléctrico se completaron y se enviaron a Taiwán para su prueba. Sin embargo, después de entregar el último grupo del pedido (EMU308), la Socimi se declaró en quiebra inesperadamente y cesó sus operaciones. Esto dio lugar a una escasez inmediata de piezas, por lo que casi tan pronto como se entregó, la EMU308 se sacrificó para proporcionar piezas (denominada "árbol de Navidad"). [6]
A pesar de estos problemas, la TRA tenía grandes expectativas para el EMU300, debido a su capacidad de servicio de 130 km/h. Durante la revisión del horario del 2 de septiembre de 1989, el EMU300 fue asignado al Tzu-chiang Express directo y semidirecto, parando en menos estaciones que el Tzu-chiang regular. El tren n.º 1019 estaba programado para 3 horas y 47 minutos entre Taipei y Kaohsiung (a través de la línea costera), rompiendo el récord de velocidad anterior establecido por el EMU100. Entre los fanáticos de los ferrocarriles , el EMU300 se convirtió en una especie de leyenda urbana, a menudo llamada extraoficialmente Tzu-chiang Super Express o Tzu-chiang Tokkyu . Incluso después de la introducción del tren Push-Pull E1000 mucho más potente, los trenes EMU200 remanufacturados y la serie TEMU de trenes pendulares, este récord de velocidad permaneció intacto.
Casi al mismo tiempo, la TRA comenzó a encargar la primera de varias series de DMU, empezando por la serie DR2800 de Tokyu Car , un derivado del probado diseño Rail Diesel Car de la American Budd Company , que introdujo el nuevo servicio en líneas no electrificadas. A estas le siguió la serie DR2900, construida con un exterior modificado pero con la misma esencia por Nippon Sharyo. Un pedido posterior incorporó suficientes diferencias como para justificar una designación separada, y se etiquetaron como clase DR3000 a pesar de ser del mismo diseño. La serie final de DMU para este servicio sería la serie DR3100, ordenada a principios de la década de 2000 como una forma de minimizar los costos de desarrollo de la serie DR1000 de DMU de cercanías, con la que compartían muchas características, tanto en apariencia como en maquinaria. Con toda la longitud de las líneas principales de la TRA electrificadas, no ha habido pedidos posteriores de DMU.
En 1996, como parte de un programa de modernización masivo, TRA hizo un pedido de 64 locomotoras eléctricas a Union Carriage & Wagon y 384 vagones de pasajeros a Hyundai Precision and Industries para ampliar el servicio. Con una potencia nominal de 6600 hp cada una, la E1000 fue y sigue siendo la locomotora más potente de TRA. Las unidades se organizaron en trenes de catorce unidades, con dos locomotoras que albergaban 12 vagones. Como parte del intento de TRA de atraer pasajeros en 2002, se ordenaron 32 vagones restaurante para complementar los trenes. Sin embargo, con la eliminación del servicio de comedor, estos se convirtieron en vagones de equipaje. Con la retirada de la serie EMU100 del servicio regular, la E1000 se ha establecido como la columna vertebral de la flota de larga distancia de TRA, aunque ha visto socavada su función con la entrega de la línea TEMU.
Al parecer, TRA tuvo problemas legales con Hyundai durante la entrega de los vagones, ya que el pedido se había realizado a Daewoo poco antes de que la empresa se fusionara con la división de material rodante de Hyundai P&I y formara lo que se convirtió en Hyundai Rotem . Esta última no estaba de acuerdo con los términos del contrato y TRA presentó una demanda. Sin embargo, la demanda se resolvió extrajudicialmente, y Hyundai Rotem recibió el visto bueno para terminar el pedido masivo de TRA de trenes de cercanías de la serie EMU500 a Daewoo, mientras que TRA recibió la opción de comprar nuevos trenes de la serie EMU600 y recibió sus vagones E1000 según el contrato original.
En 2008, TRA encargó el primero de sus trenes EMU200 reconstruidos como parte de un programa de reconstrucción interno. El programa consistió en formar un único tren de 9 vagones a partir de lo que anteriormente eran 3 trenes de 3 vagones, y para ello la mayoría de las cabinas de los EMU200 se convirtieron en vagones, y el resto recibió un frontal completamente rediseñado. Los trenes también fueron equipados con interiores completamente nuevos, pantallas LED y otros sistemas, sin embargo, el proyecto superó considerablemente el presupuesto, lo que dio lugar a que las actualizaciones de los sistemas eléctricos y de propulsión de los EMU originales nunca se llevaran a cabo. Los nuevos EMU debutaron con una librea roja y blanca y fueron rediseñados en la serie 1200 por razones desconocidas, por lo que la designación EMU1200 también se ha utilizado para referirse a las unidades refabricadas.
Sin embargo, a los pocos años de entrar en servicio, las EMU reconstruidas empezaron a presentar graves fallos de diseño. En particular, sus componentes eléctricos originales, aunque renovados, nunca habían sido diseñados para soportar la carga adicional creada por los nuevos sistemas del tren, y como resultado, los trenes sufrieron frecuentes fallos en sus sistemas eléctricos. Si bien las EMU1200 siguen en servicio, en 2015 esto es por muy poco: solo uno de los conjuntos de 9 vagones estaba operativo.
En 2006, la TRA recibió sus primeros trenes pendulares, el TEMU1000, una serie basada en la serie JR 885. Con una velocidad operativa máxima de 130 km/h y la capacidad de tomar curvas 25 km/h más rápido que los otros trenes de la TRA, los TEMU1000 eran ideales para los servicios en la línea Yilan, con sus numerosas curvas. Aunque inicialmente se bautizaron con el nombre de Taroko Express , los trenes pronto quedaron relegados al nivel de servicio regular Tze-Chiang, y la única diferencia entre ellos y otros trenes eran sus rutas: entre Taipei/Hsinchu/Shulin y Hualien y Kaohsiung y Changhua, aunque algunos se han visto en recorridos de mayor distancia desde Kaohsiung a Hualien ahora que se están retirando los trenes de las series EMU200 y EMU300.
Impresionada con la serie TEMU1000, TRA realizó un pedido de 34 trenes de la serie TEMU2000 de segunda generación en 2010, con entregas a partir de 2012. El TEMU2000 se basa libremente en el N700 Shinkansen , sin embargo, es en su mayor parte un diseño independiente. El TEMU2000 entró en servicio comercial el 6 de febrero de 2013. [7] También han complementado la serie E1000 y sus primos mayores en el servicio de larga distancia. De manera similar al TEMU1000, los trenes se denominan Puyuma Express , aunque, como el título de Taroko que llevan los TEMU1000, no tiene ningún significado práctico.
En 2018, TRA anunció que adquiriría EMU más nuevos utilizados en los servicios de Tze-chiang para reemplazar la antigua flota de trenes push-pull E1000. Los nuevos conjuntos, la serie EMU3000 , que consta de 12 vagones por conjunto, entraron en servicio en agosto de 2021 y se espera que las entregas se completen en 2024. Similar a la serie 700T de Taiwan High Speed Rail , y a diferencia de los conjuntos más antiguos, el EMU3000 tiene un vagón de clase ejecutiva con asientos más grandes, puertos de carga, acceso a Internet y bebidas y refrigerios de cortesía.
En 1976, los ferrocarriles de Taiwán eligieron el nombre Tzu-chiang mediante un panel de pasajeros, basándose en cuarenta nombres seleccionados internamente y dados en entrevistas a más de 3.000 pasajeros seleccionados al azar, contabilizados y reportados al gobierno provincial para la decisión final. Estos nombres seleccionados internamente incluían Kai-Shek (Chung-Cheng), Presidente (Zong Tong), Sin Miedo (Wu De), Humilde (Ji Che), Estado Divino (Shen Ju), Contraataque (Fan Gong, una referencia al deseo nacional de emprender acciones militares contra China continental en ese momento), Mar de China Oriental (Tong Hi), Seguridad (Ping An), Etiqueta (Lee Yee), Derechos Humanos (Ren Chen), Victoria (Sheng Li), Libertad (Zee Yu), Complejidad de Dios (Fu Shen), Práctico (Tah She), Cuatro Virtudes (Sss Wae), etc. Las estadísticas mostraron que Tzu-chiang, Victoria y Libertad fueron las principales opciones, reuniendo el 33% de los votos cada una. TRA informó de este hallazgo al gobierno provincial, y el presidente provincial Hsieh Tung-Min en ese momento eligió el nombre Tzu-chiang, con la esperanza de que estos autos respeten la patria, fortalezcan el yo (Tzu-chiang); respondan al cambio sin miedo (莊敬自強，處變不驚), y puedan fortalecerse sin descansar (自強不息). [8] [ página necesaria ] [9] [ página necesaria ]
Taiwan Railway imprimió varios billetes Edmondson durante los primeros días de operaciones de Tzu-chiang. Algunos billetes se imprimieron en formato horizontal (en lugar del formato vertical habitual) y los entusiastas del coleccionismo de billetes los denominan "Tze Chiang ancho". [10] [ página necesaria ] En los primeros días de Tzu-chiang, el horario mostraba una variedad de nombres inconsistentes, como "Expreso especial eléctrico", "Expreso especial de Tzu-chiang", etc. [11]
Aunque se utilizan diferentes equipos para cumplir con los horarios exprés, se cobra la misma tarifa por el servicio. Según la tarifa de 2008 , la base de la tarifa por milla era de NT$2,27 por kilómetro. De Taipei (a través de la línea principal de la costa oeste) a Kaohsiung cuesta NT$845; a Pingtung cuesta NT$893; (a través de la línea principal de la costa este) a Hualien cuesta NT$441, y (a través del servicio DMU diésel) a Taitung cuesta NT$786. Aunque Tzu-chiang está clasificado formalmente como un tren de larga distancia , TR también vende billetes de corta distancia sin reserva y también acepta medios de pago sin contacto, por lo que muchos pasajeros taiwaneses lo utilizan como tren de cercanías. Tzu-chiang tiene muy pocas paradas y el tiempo de permanencia en la estación es una pequeña parte del tiempo total del viaje, por lo que es el preferido por muchos pasajeros. Aunque no es un tren de cercanías, el número anual de pasajeros que circula por Tzu-chiang representa el 20% del total de pasajeros de Taiwan Railways. A continuación se muestra una muestra de los tiempos de recorrido según el horario del 23 de diciembre de 2010:
