La serie EMU100 de Taiwan Railway fue un conjunto de vagones de ferrocarril fabricados por British Rail Engineering Limited y General Electric Company en 1976 que han operado en Taiwán. [1] La flota de unidades múltiples eléctricas (EMU) de corriente alterna entró en servicio completo en 1979 y fue retirada del servicio en 2009. Esta clase de vagones de ferrocarril fue la primera en operar en el Tzu-Chiang Express eléctrico . Debido al origen británico de la unidad, los aficionados a los ferrocarriles la han apodado de diversas formas "British Girl", "British Lady" o "British Grandma" ( chino :英國阿婆; pinyin : Yīngguó āpó ). [2]
A principios de los años 70, ya se había planificado el plan de electrificación de la línea principal de la costa oeste . Taiwan Railways había pedido 13 conjuntos de unidades múltiples eléctricas de cinco vagones a British Rail Engineering Limited (BREL) y General Electric Company de Inglaterra . Identificado como la serie Taiwan Railways EMU100, el conjunto incluía el coche motor 50EP100, el coche motor 55EM100, dos remolques 40ET100 y el remolque motor 40ED100. Basados en el diseño Mark 2 de British Rail , se construyeron en York Carriage Works de British Rail Engineering Limited en 1977/78. [3] A lo largo de 1978, los conjuntos se entregaron a Taiwán para su prueba y aceptación. [4] [5] [6]
Aunque el servicio completo se inauguró el 15 de agosto de 1978, en menos de un mes las unidades EMU100 habían sido temporalmente apartadas debido a problemas con el aire acondicionado y varios problemas con los componentes. El vagón motorizado de 50 toneladas (50EP100), que contenía el transformador principal de 25 kV CA , era demasiado pesado y causaba problemas de tensión en la suspensión del bogie , y era un problema de seguridad cuando operaba a altas velocidades. Después de cuatro meses de intensa resolución de problemas en los que participaron la sección mecánica de TRA y los fabricantes de equipos originales, los vehículos fueron relanzados el 2 de enero de 1979 en el servicio de pasajeros de pago. No fue hasta el 1 de julio de 1979, cuando el Proyecto de Electrificación de la Línea Principal de la Costa Oeste había alcanzado una finalización sustancial en toda su extensión, que Tzu-Chiang pudo alcanzar su máximo potencial de operar a 120 km/h (75 mph). Con una duración de 4 horas y 10 minutos entre Taipei y Kaohsiung, el EMU100 rompió los récords de velocidad de servicio anteriores establecidos por el tren diésel de unidad múltiple White Steel Train DR2700 que operaba como el Kuang-Hwa Express , y se convirtió en el expreso de última generación de TRA. [7] [8] [9]
Después de 30 años de servicio, la serie EMU100 fue retirada del servicio comercial regular en 2009. Desde entonces se ha utilizado en ocasiones especiales. [10]
El tipo EMU100 se agrupaba en unidades de cinco vagones y la relación motor-remolque era de 1M4T. Normalmente, se acoplaban dos conjuntos para formar un tren compuesto por diez vagones. Durante el período de vacaciones del nuevo año lunar y otras épocas de máxima demanda de viajes, el EMU100 podía funcionar como un conjunto de tres unidades (un total de 15 vagones) por tren. La formación del vehículo normalmente era la siguiente: vagón motor (tipo EP100), vagón motor (tipo EM100), dos vagones remolque (tipo ET100) y vagón remolque conductor (tipo ED100). Los motores de tracción solo están equipados en el tipo EM100, pero recibe su energía del vagón EP100 adyacente. El extremo ED100 normalmente se considera el "extremo delantero", mientras que el extremo EP100 es el "extremo trasero". Sin embargo, como es un conjunto de trenes de unidades múltiples con cabinas en ambos extremos, no hay una distinción importante entre la parte delantera y la trasera en las operaciones normales.
La EMU100 fue la única unidad de potencia distribuida en los ferrocarriles de Taiwán que se formó en conjuntos de cinco vagones. Otras EMU utilizadas para Tzu Chiang Tokkyu (como la EMU200 y la EMU300) se formaron con conjuntos de tres vagones, y las EMU de cercanías (como la serie EMU400 ) se formaron con conjuntos de cuatro vagones. Esta relación motor-remolque de 1M4T históricamente fue un desafío en la antigua alineación de la línea principal de la costa oeste de Taiwán .
La carrocería del EMU100 está hecha de acero al carbono y su apariencia adopta el diseño en arco del tren interurbano British Rail Mk.II. El vehículo estaba pintado con los colores estándar británicos: CREAM (código de color BS 381C-352), LIGHT STONE (código de color BS 381C-361) y KASHMIR (código de color BS 4800 08 C37) en un diseño de "mancuerna" o "hueso de perro" (ver perfil lateral del vehículo). Después del accidente del paso a nivel de Touqianxi, Taiwan Railway cambió la parte delantera del vagón a colores de advertencia naranja y amarillo (conocidos localmente como "colores búho") para recordar a los peatones y vehículos que iban por delante que prestaran atención y no intentaran cruzar las vías cuando las luces del cruce estuvieran activadas. Más tarde, el EMU200 y el EMU300 continuaron utilizando el mismo esquema de pintura general. Para un evento especial el 15 de agosto de 2009, Taiwan Railways restauró dos trenes EMU100 a su diseño original.
Cada vagón estaba provisto de un juego de puertas, que se abrían manualmente. Para evacuar a los pasajeros en caso de emergencia, el EMU100 también estaba equipado con una puerta de salida de emergencia a cada lado del extremo delantero del compartimento de pasajeros. El sistema de aire acondicionado se instaló junto al pasillo en la cara final de un lateral del vagón. Debido al largo tiempo de espera de los pasajeros que suben y bajan del tren con una sola puerta y la gran cantidad de espacio que ocupa la unidad de aire acondicionado integral montada en el suelo, todos los tipos de trenes eléctricos introducidos por Taiwan Railway han tenido posteriormente un aire acondicionado modular instalado en el techo. El EMU100 se convirtió en el único tren EMU de Taiwan Railways con unidades de aire acondicionado integrales instaladas al final del vagón, un diseño que era tradicional en el material rodante remolcado de Taiwan Railway de ese período.
Los asientos reclinables fueron fabricados por la empresa francesa La Compagnie, con una configuración de 2+2 asientos por fila, la distancia entre asientos era de 1.150 mm (45 pulgadas) y el ángulo y la rotación del asiento podían ser ajustados por el usuario. Después de posteriores revisiones y modificaciones generales, las fundas de los asientos se cambiaron gradualmente a una tela de terciopelo azul. Había una luz de llamada de asistente sobre el asiento, que fue diseñada para llamar a un asistente de servicio cuando se le asignaba el servicio del tren. Con la racionalización del personal de servicio a bordo en el ferrocarril de Taiwán, la función de luz de llamada se desactivó y se dejó de utilizar.
Más tarde, el 6 de julio de 1991, Taiwan Railway intentó lanzar un servicio de clase ejecutiva similar al Green Car de Japón , y seleccionó 3 remolques tipo ET100 para convertirlos en asientos más anchos, y adoptó una configuración de asientos de 2+1 por fila. También se instaló un teléfono público al mismo tiempo. La tarifa del boleto se fijó en 2,68 yuanes por kilómetro (la tarifa comparable para Tzu Chiang Tokkyu era de 1,89 yuanes por kilómetro en ese momento). Como promoción especial, la tarifa de Taipei a Kaohsiung se fijó en 999 yuanes. Sin embargo, debido al bajo rendimiento operativo (no fue muy concurrido), el servicio de prueba de clase ejecutiva finalizó el 31 de marzo de 1992 y los vehículos ET100 se convirtieron de nuevo a la configuración original.
Los diversos trenes Tzu Chiang Tokkyu adquiridos por Taiwan Railways después del EMU100 no se consideraban tan cómodos ni lujosos como el EMU100. En ese momento, Taiwan Railway estaba en un proceso de lenta metamorfosis de un servicio interurbano de primera calidad a un servicio de transporte masivo.
El equipo de tracción y el transformador/tren de potencia del EMU100 fueron fabricados por British General Electric Company (GEC). Los cuatro motores de tracción del vagón EM100 proporcionaron una potencia total de 1.275 kW (1.710 hp). Debido a terrenos difíciles o fallas en el equipo de tracción, en años posteriores el EMU100 a menudo necesitaba ser impulsado por locomotoras de empuje auxiliares. Más tarde, cuando se introdujeron las series EMU200 y EMU300, se tuvo en cuenta este problema en el diseño y se cambió a una configuración 2M1T. El suministro del tren eléctrico (energía del hotel) lo proporcionaba un conjunto de alternador de motor a bordo (conjunto MA) en el vagón EP100, que proporcionaba la energía necesaria para los acondicionadores de aire y las luces. En el momento de la introducción se utilizó el pantógrafo de tipo de brazo cruzado (en forma de diamante) fabricado por AEI ( Associated Electrical Industries ). Debido a la dificultad de mantenimiento, se cambió gradualmente a un pantógrafo de un solo brazo desde el año 2000.
El EMU100 utiliza el bogie BR BX1 fabricado por British Rail Engineering Limited (BREL). La primera capa de suspensión adopta el resorte de caucho British Chevron y la segunda capa de suspensión es el resorte neumático. Para evitar el balanceo del vehículo y el movimiento del bogie, los bogies están equipados con amortiguadores de balanceo. El EMU100 está equipado con un sistema de frenado electroneumático (EPB) fabricado por Westinghouse Air Brake Company (WABCO). El EBP funciona junto con el frenado reostático proporcionado por los motores de tracción en una configuración combinada.
Cuando se introdujo por primera vez el dispositivo de seguridad ferroviaria EMU100, estaba equipado con un dispositivo automático de alerta de trenes (AWS) y un dispositivo automático de parada de trenes (ATS-SN y ATS-P). En 2006, se introdujo el sistema automático de protección de trenes (ATP) fabricado por Bombardier , [11] equivalente a la especificación de nivel 1 del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario [nota 1] ) conocido como ' ERTMS ' es el dispositivo de seguridad ferroviaria europeo que incorpora el sistema europeo de control de trenes (ETCS). La radio inalámbrica móvil ( radio de cabina a costa ) se instaló al mismo tiempo y se eliminaron los dispositivos originales de parada automática de trenes.
En el caso de un vehículo tipo EP100, el EP112, debido a que varios de los modelos ED100 se dieron de baja tras accidentes en pasos a nivel, se eliminó el pantógrafo del EP112 y se cambió el número a 50EPD112, lo que permitió que el EPD112 ocupara el lugar de uno de los remolques tipo ED100 desguazados. En 2009, para conmemorar la retirada del servicio regular del EMU100, los cuatro vagones 50EP108, 50EP111, 40ED105 y 40ED106 se pintaron con la librea original, sin las franjas de advertencia con forma de "búho".
Medios relacionados con TRA EMU100 en Wikimedia Commons
