El California Western Railroad ( marca de informe CWR ), también conocido como Mendocino Railway, popularmente llamado Skunk Train , es un ferrocarril de transporte de mercancías y patrimonio ferroviario en el condado de Mendocino, California , Estados Unidos, que va desde la sede del ferrocarril en la ciudad costera de Fort Bragg hasta el intercambio con el Northwestern Pacific Railroad en Willits .
El CWR hace circular trenes y vagones a vapor y diésel por bosques de secuoyas a lo largo de Pudding Creek y el río Noyo . A lo largo del recorrido, las vías cruzan unos 30 puentes y caballetes individuales y pasan por dos túneles de montaña profundos. El punto intermedio, antes de llegar a Northspur , es un lugar popular para comer y beber entre los pasajeros del ferrocarril.
El ferrocarril fue construido originalmente por la Fort Bragg Redwood Company como el Fort Bragg Railroad en 1885 para transportar troncos de secuoyas costeras desde los densos bosques de Glenela (Glen Blair) hasta un aserradero recién construido ubicado a 6,6 millas (10,6 km) al oeste en la costa de Fort Bragg. Fort Bragg Redwood Company se incorporó a la nueva Union Lumber Company en 1891; la propiedad del ferrocarril permaneció en manos de la empresa maderera matriz hasta 1969. Los constructores de túneles chinos completaron el Túnel N.º 1 de 1184 pies (361 m) desde Pudding Creek hasta el río Noyo en 1893. Los rieles se habían extendido por el río Noyo hasta Alpine en 1904, cuando comenzó el servicio de pasajeros con una conexión de diligencias hasta la ciudad interior de Willits. El 1 de julio de 1905, el ferrocarril pasó a llamarse California Western Railroad & Navigation Company y envió madera en una flota de goletas a vapor, primero con cascos de madera y luego con acero, hasta que el transporte de madera a bordo terminó en 1940. [2]
Los raíles se extendieron gradualmente por la cabecera del río Noyo con una pendiente del 3,3 por ciento y cinco curvas en herradura de 33 grados con una distancia ferroviaria de 6,5 millas (10,5 km) para ascender 932 pies (284 m) sobre la distancia en línea recta de 1,5 millas (2,4 km) desde Soda Springs hasta la cumbre. La finalización del túnel n.° 2 de 795 pies (242 m) el 11 de diciembre de 1911 [3] permitió la conexión de intercambio con el ferrocarril Northwestern Pacific en Willits, a 40 millas ferroviarias (64 km) de Fort Bragg. [4]
La conexión ferroviaria con Fort Bragg era muy popular para los pasajeros que viajaban hacia y desde San Francisco . La Union Lumber Company seleccionó madera de secuoya clara de primera calidad (sin nudos ) para construir un depósito al estilo de los Alpes tiroleses en 1916, donde los pasajeros cambiaban de tren en Willits. Un vagón Pullman comenzó a operar entre Fort Bragg y San Francisco en mayo de 1921; y este tren de pasajeros a vapor continuó funcionando además del horario del ferrocarril-autobús Skunk hasta noviembre de 1929. [5]
En 1916 se construyó un ramal de explotación forestal de 28,3 km (17,6 millas) hacia el norte a lo largo de la costa del Pacífico desde Fort Bragg hasta el río Ten Mile y por la bifurcación media del río hasta el campamento 6. Un ramal de 7,1 km (4,4 millas) se extendía por la bifurcación norte del río Ten Mile hasta Clark Fork Landing. Los trenes llevaban troncos desde el río Ten Mile hasta el aserradero de Fort Bragg hasta que los rieles fueron reemplazados por una carretera para camiones madereros en 1949. Gran parte de la antigua vía férrea entre Fort Bragg y el río Ten Mile se utiliza actualmente como sendero costero del parque estatal MacKerricher ; y se puede ver un puente de caballetes sin usar desde la Ruta Estatal 1 de California en la playa en la desembocadura de Pudding Creek. [6] La línea ferroviaria original a Glen Blair funcionó como un ramal desde Glen Blair Junction en el portal oeste del túnel n.º 1 hasta que se desmanteló en 1942. [7]
El 19 de diciembre de 1947, el nombre del ferrocarril se acortó a California Western Railroad. En 1952, el ferrocarril retiró todas sus locomotoras de vapor a favor de la energía diésel . El 26 de septiembre de 1964, el vagón de ferrocarril M-80 en dirección oeste, que transportaba a 32 miembros de la Logia Masónica San Mateo N.º 226 en una excursión turística, pasó de largo de su lugar de reunión programado para chocar de frente con el vagón de ferrocarril M-100 en dirección este, que transportaba a 41 miembros del Club de Pilotos de Aeronaves de Oakland. El incidente envió a nueve de los ocupantes en dirección oeste al hospital local con heridas graves. [8] Union Lumber y su California Western Railroad pasaron a ser propiedad de varios productores de madera, incluidos Boise Cascade (1969) y más tarde Georgia-Pacific Corporation (GP). En enero de 1970, un descarrilamiento en las curvas de herradura destruyó las locomotoras diésel 51, 52 y 54. [9] El ingeniero y el fogonero pudieron saltar cuando fallaron los frenos de aire en un tren de bajada. [10] GP inicialmente arrendó las operaciones del CWR a Kyle Railways, pero en junio de 1987 el CWR se vendió a la subsidiaria de Kyle Railways, Mendocino Coast Railway. Mendocino Coast Railway continuó operando el CWR bajo el nombre de California Western. Al no poder obtener ganancias cuando la fábrica de GP comenzó a reducir las operaciones y finalmente cerró por completo, Kyle Railways optó por vender el CWR, que estaba en dificultades financieras. El 17 de diciembre de 2003, el California Western Railroad fue rescatado cuando fue comprado por Sierra Railroad . [11] El Skunk Train es propiedad de Mendocino Railway, una subsidiaria de Sierra Railroad, y está operado por esta.
En 1912, el ferrocarril poseía 199 vagones de carga, incluidos 156 vagones planos para troncos y madera, seis vagones cisterna para combustible para locomotoras, tres vagones de carga , un vagón de carga y algunos vagones de balasto . California Western arrendó vagones de carga de acero de otros ferrocarriles cuando estos vagones de madera se volvieron inadecuados para el servicio de intercambio . La mayoría de los viejos vagones de madera se desecharon cuando se desmanteló el ramal del río Ten Mile en 1949, pero algunos permanecieron en uso para el mantenimiento del servicio de vía y para mover madera por el patio del aserradero de Fort Bragg. [13]
A fines de la década de 1980, el tráfico de madera de secuoya para transporte de carga del ferrocarril disminuyó rápidamente. Georgia-Pacific gradualmente trasladó los envíos de madera a camiones de carretera más flexibles hasta que el Ferrocarril del Pacífico Noroeste [Autoridad del Ferrocarril de la Costa Norte] fue embargado y cerrado desde Willits hasta la conexión principal del Ferrocarril del Norte de California y Union Pacific cerca del Área de la Bahía de San Francisco. En 1996, antes del embargo del NWP, los envíos de madera del CWR eran menos de 500 vagones por año y el servicio de pasajeros se convirtió en la principal fuente de ingresos de la línea. Todo el servicio de carga se interrumpió en 2001, y la orden de emergencia de la Administración Federal de Ferrocarriles cortó efectivamente al CWR de la red ferroviaria nacional. [14]
En 1925 se añadieron vagones de pasajeros autopropulsados a gas y, tras la interrupción del servicio Pullman, los trenes de pasajeros a vapor de CWR sólo funcionaban cuando los vagones a motor estaban fuera de servicio por mantenimiento. Los vagones de pasajeros se desguazaron en 1949. Los vagones a motor recibieron el apodo de "Skunks" (zorrillos) porque la gente decía: "Puedes olerlos antes de verlos". En 1965, la línea reintrodujo el servicio de pasajeros a vapor de verano entre Fort Bragg y Willits con la locomotora de vapor No. 45 "Super Skunk" construida por Baldwin que tiraba de cuatro antiguos vagones Stillwell de 72 pies (22 m) del ferrocarril Erie Lackawanna construidos en 1926. [15] Ese tren se suspendió en 2001, y luego se revivió en septiembre de 2006. La No. 45 continúa impulsando trenes de excursión desde Fort Bragg, California , hasta Northspur, California , el punto medio del CWR, en fines de semana seleccionados desde el verano hasta principios del otoño. [4]
Sin los considerables ingresos que el transporte de madera y mercancías generales aportaba a los resultados, mantener el ferrocarril a través de un terreno tan accidentado es una tarea importante, tanto desde el punto de vista logístico como financiero, y el servicio no siempre está disponible para el trayecto completo desde Fort Bragg hasta Willits, California . Sin embargo, los viajes más cortos a puntos intermedios suelen realizarse durante todo el año.
El 11 de abril de 2013, el ferrocarril se vio en crisis tras el derrumbe parcial del Túnel N.º 1, que enterró casi 15 m de sus 370 m de vía bajo rocas y tierra, el tercer derrumbe importante en la historia de este túnel de más de 100 años de antigüedad. [16] Sin suficientes reservas de efectivo para financiar la excavación, el ferrocarril anunció una campaña de recaudación de fondos el 7 de junio, vendiendo pases de por vida y buscando donaciones privadas para alcanzar una meta fijada en 300.000 dólares, el coste estimado para eliminar el bloqueo y reparar las paredes del túnel. [17] El anuncio establecía explícitamente que si no se conseguía algún tipo de financiación externa, no tendría otra opción que cesar las operaciones de forma permanente. El 19 de junio, Save the Redwoods League anunció una oferta para pagar la cantidad necesaria para alcanzar la meta de recaudación de fondos a cambio de una servidumbre de conservación a lo largo de los 64 km de derecho de paso de la vía. [18] La aceptación de la oferta permitió que el ferrocarril reanudara su servicio completo en agosto de 2013.
El túnel n.° 1 se cerró nuevamente en 2016 después de sufrir daños por el fenómeno de El Niño de 2015-2016 , pero el ferrocarril quedó en una mejor posición, al contar con equipos en el depósito de Willits para permitir el funcionamiento de medias rutas hasta Northspur Junction y viceversa (lo que no fue el caso durante la crisis de 2013); los trenes desde Fort Bragg están limitados a recorrer solo 3,5 millas (5,6 km) hasta Glen Blair Junction (una hora de ida y vuelta) antes de regresar al depósito, oficialmente llamado "Pudding Creek Express".
Desde 2015 no se ha hecho ningún anuncio sobre el estado del Túnel Nº 1, aunque la empresa ferroviaria está totalmente comprometida con su reapertura. Ambos derrumbes del túnel estaban relacionados con la ladera, que tiene antecedentes de inestabilidad que se remontan a su construcción en 1893.
Los recorridos en bicicleta sobre rieles comenzaron en 2018 como respuesta a los cierres de túneles, y muchas otras líneas turísticas en todo el país presentaron sus propias experiencias en bicicleta sobre rieles después de que las bicicletas sobre rieles de California Western demostraran ser muy populares. [19]
El ferrocarril solicitó una subvención BUILD del Departamento de Transporte de los Estados Unidos en 2018 para financiar reparaciones del túnel y reemplazar más de 30,000 traviesas hechas de arseniato de cobre cromado instaladas por Kyle Railways; esta subvención fue denegada en febrero de 2019, [20] pero, según se informa, la solicitud estaba en el tercio superior de las enviadas, y el Departamento de Transporte alentó al ferrocarril a volver a presentar la solicitud. [21] El ferrocarril también planeó abordar problemas de mantenimiento diferido y mejorar sus vías para el servicio de cercanías y de carga en previsión de la reapertura del Northwestern Pacific a Willits y la posible extensión del Sonoma–Marin Area Rail Transit (SMART) a Willits. [ cita requerida ] Si se hubiera aprobado la subvención, la reconstrucción del Túnel N.° 1 habría comenzado en 2019 y se habría completado en 2021, mientras que el reemplazo de traviesas habría durado hasta 2024. [22] [ 23] [24]
El ferrocarril tenía previsto reabrir el túnel a finales de 2022, [19] pero a enero de 2024 el túnel sigue cerrado. El 29 de enero de 2024, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos anunció que Build America Bureau había proporcionado un préstamo de 31,4 millones de dólares para la rehabilitación y mejora del ferrocarril (RRIF) a Sierra Northern Railway y Mendocino Railway, que incluye financiación para las mejoras previstas para 2018. [25] El 6 de mayo de 2024, el ferrocarril anunció que las obras de reapertura del túnel n.º 1 comenzarían el 28 de mayo. [26]
En 2019, el ferrocarril compró 77 acres (31 ha) de la antigua fábrica de Fort Bragg de Georgia-Pacific para remodelarla y ampliar el servicio a una nueva terminal. [27] En 2021, adquirieron un sitio adicional de 270 acres (110 ha) de Georgia-Pacific. [28]
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La cantante pop Michelle Lambert realizó espectáculos semanales en el Skunk Train durante su adolescencia. [35]
El ferrocarril también ha aparecido en varias películas, entre ellas The Signal Tower (1924), Racing with the Moon (1984) y The Majestic (2001). El vagón de ferrocarril M-300 también aparece en el videojuego Transport Fever 2 de 2019 , el videojuego Transport Fever de 2016 y el videojuego Train Fever de 2014 , como la primera unidad múltiple que se puede construir, incluso llevando la mascota familiar del ferrocarril, la mofeta. [36]
39°26′44″N 123°48′24″O / 39.4455, -123.8068
