El sistema de tranvía de Toronto es una red de once rutas de tranvía en Toronto , Ontario, Canadá, operada por la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC). Es el tercer sistema de tren ligero más transitado de América del Norte . La red se concentra principalmente en el centro de Toronto y en las proximidades del paseo marítimo de la ciudad . Gran parte de la red de rutas de tranvía data del siglo XIX. Tres rutas de tranvía operan en su propio derecho de paso, una en un derecho de paso parcial y seis operan en vías de calle compartidas con el tráfico vehicular y los tranvías se detienen a pedido en paradas frecuentes, como los autobuses. Desde 2019, la red utiliza tranvías de piso bajo , lo que la hace totalmente accesible.
Los tranvías de Toronto proporcionan la mayor parte del servicio de transporte terrestre del centro de la ciudad. Cuatro de las cinco rutas de superficie más utilizadas de la TTC son rutas de tranvía. En 2022, el sistema tenía un número de usuarios de 60.260.000, o alrededor de 216.000 por día laborable a partir del tercer trimestre de 2023.
Los principales antecesores del TTC fueron:
En 1861, la ciudad de Toronto emitió una franquicia de tránsito de treinta años (Resolución 14, Reglamento 353) para un tranvía tirado por caballos , después de que la línea de autobús Williams Omnibus se hubiera cargado mucho. Toronto Street Railway (TSR) de Alexander Easton abrió la primera línea de tranvía en Canadá el 11 de septiembre de 1861, operando desde el Ayuntamiento de Yorkville hasta el mercado de St. Lawrence . Al final de la franquicia TSR, el gobierno de la ciudad administró el ferrocarril durante ocho meses, pero terminó otorgando una nueva franquicia de treinta años a la Toronto Railway Company (TRC) en 1891. La TRC fue el primer operador de tranvías sin caballos en Toronto. El primer automóvil eléctrico funcionó el 15 de agosto de 1892 y el último automóvil de caballos funcionó el 31 de agosto de 1894, para cumplir con los requisitos de la franquicia.
Llegó a haber problemas con la interpretación de los términos de franquicia para la Ciudad. Para 1912, los límites de la ciudad se habían ampliado significativamente, con la anexión de comunidades al norte (1912: North Toronto ) y al este (1908: Town of East Toronto ) y al oeste (1909: City of West Toronto— The Junction ). . Después de muchos intentos de obligar a la TRC a prestar servicios en estas áreas, la ciudad creó su propia operación de tranvías, los Ferrocarriles Cívicos de Toronto (TCR), para hacerlo, y construyó varias rutas. Las repetidas batallas judiciales obligaron a la CVR a fabricar coches nuevos, pero eran de diseño antiguo. Cuando terminó la franquicia TRC en 1921, se creó la Comisión de Transporte de Toronto , combinando las líneas de Ferrocarriles Cívicos de Toronto operadas por la ciudad en su nueva red.
El TTC comenzó en 1921 como únicamente una operación de tranvía, con la mayor parte de las rutas adquiridas del TRC privado y fusionadas con los Ferrocarriles Cívicos de Toronto, operados públicamente. En 1923, la TTC se hizo cargo de las rutas Lambton, Davenport y Weston del Ferrocarril Suburbano de Toronto (TSR) y las integró en el sistema de tranvía.
En 1925, las rutas se operaban en nombre del municipio de York (como Township of York Railway), pero se contrató a la TTC para operarlas. Una de estas rutas era la antigua ruta TSR Weston y las otras eran las rutas de tranvía TTC Oakwood y Rogers Road. La ruta del tranvía de Weston fue reemplazada por trolebuses eléctricos en 1948, mientras que la ruta de Rogers Road fue reemplazada por la ruta de trolebús 63 Ossington en 1974; finalmente, las rutas de autobuses diésel reemplazaron a los trolebuses en 1992. [8]
En 1927, la TTC se convirtió en el operador de tres líneas radiales del antiguo Ferrocarril Radial de Toronto y York . La TTC conectó estas líneas al sistema de tranvía para compartir equipos e instalaciones, como cocheras, pero las radiales tenían su propia gestión separada dentro del Departamento Radial de la TTC. El último radial operado por TTC ( North Yonge Railways ) cerró en 1948.
Después de la Segunda Guerra Mundial , muchas ciudades de América del Norte y Europa [9] comenzaron a eliminar sus sistemas de tranvía en favor de los autobuses. Durante la década de 1950, la TTC continuó invirtiendo en tranvías y aprovechó las retiradas de tranvías de otras ciudades comprando coches PCC adicionales de Cleveland , Birmingham , Kansas City y Cincinnati .
En 1966, la TTC anunció planes para eliminar todas las rutas de tranvías para 1980. Los tranvías se consideraban obsoletos y su eliminación en casi todas las demás ciudades dificultaba la compra de vehículos nuevos y el mantenimiento de los existentes. El presidente del Metro de Toronto, William Allen, afirmó en 1966 que "los tranvías son tan obsoletos como los coches de caballos". [10] Muchos tranvías fueron retirados del servicio cuando se inauguró la Línea 2 Bloor-Danforth en febrero de 1966.
Mucha gente de la ciudad se opuso firmemente al plan para abolir el sistema de tranvías, y se formó un grupo llamado "Tranvías para Toronto" para trabajar en contra del plan. El grupo estaba dirigido por el profesor Andrew Biemiller y el defensor del tránsito Steve Munro . Contó con el apoyo de los concejales William Kilbourn y Paul Pickett, y de la defensora urbana Jane Jacobs . Streetcars for Toronto presentó a la junta de TTC un informe que encontró que retener la flota de tranvías sería, a largo plazo, más barato que convertirla a autobuses. Esto, combinado con una fuerte preferencia del público por los tranvías sobre los autobuses, cambió la decisión de la junta de TTC. [11] [12]
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Las rutas más transitadas de norte a sur y de este a oeste fueron reemplazadas respectivamente por las líneas de metro Yonge-University y Bloor-Danforth, y las líneas de tranvía más al norte, incluidas las rutas North Yonge y Oakwood, fueron reemplazadas por trolebuses (y más tarde por diésel). autobuses). Dos líneas que operaban al norte de St. Clair Avenue fueron abandonadas por otras razones. La ruta de Rogers Road se abandonó para liberar tranvías para ampliar el servicio en otras rutas. [13] La ruta de Mount Pleasant fue eliminada debido a quejas de que los tranvías ralentizaban el tráfico de automóviles. Anteriormente, la TTC había contemplado el abandono porque la sustitución por trolebuses era más barata que la sustitución de las vías envejecidas. [14]
Sin embargo, la TTC mantuvo la mayor parte de su red existente, comprando nuevos vehículos de tren ligero canadienses (CLRV) y vehículos de tren ligero articulados (ALRV) diseñados a medida, y el primer CLRV entró en servicio en 1979. También continuó reconstruyendo y manteniendo la red existente. flota de tranvías del PCC (Comité de la Conferencia de Presidentes) hasta que dejaron de estar en condiciones de circular.
Cuando la estación de Kipling se inauguró en 1980 como la nueva terminal occidental de la Línea 2 Bloor-Danforth, tenía provisiones para un futuro tranvía o plataforma LRT frente a las plataformas de autobuses. Sin embargo, allí no hubo ningún desarrollo adicional para una conexión ferroviaria de superficie. [15]
A principios de la década de 1980, se planeó una línea de tranvía para conectar la estación Kennedy con el centro de la ciudad de Scarborough . Sin embargo, mientras se construía esa línea, la Provincia de Ontario convenció a la TTC para que cambiara y utilizara una nueva tecnología llamada Sistema de Tránsito de Capacidad Intermedia (ahora Bombardier Innovia Metro) prometiendo pagar cualquier sobrecosto (que eventualmente ascendió a más de $100). millón). Así nació Scarborough RT (más tarde rebautizada como Línea 3 Scarborough ), y el servicio de tranvía no regresó a Scarborough, sino que se detuvo en el límite. [dieciséis]
La TTC volvió a construir nuevas rutas de tranvía en 1989. La primera línea nueva fue la ruta 604 Harbourfront, comenzando desde la estación Union , pasando por debajo de Bay Street y subiendo hasta una mediana central dedicada en Queen's Quay (a lo largo del borde del lago Ontario ) hasta el pie. de la Avenida Spadina . Esta ruta se alargó hacia el norte a lo largo de Spadina Avenue en 1997, continuando en un derecho de paso exclusivo en el centro de la calle y terminando en una terminal subterránea en la estación Spadina . En ese momento, la ruta pasó a llamarse 510 Spadina para encajar con el esquema de numeración de las otras rutas de tranvía. Este nuevo servicio de tranvía reemplazó al antiguo autobús Spadina de la ruta 77 y, desde 1997, ha proporcionado el principal servicio de tránsito norte-sur a través del barrio chino de Toronto y el límite occidental del campus principal de la Universidad de Toronto . Las vías a lo largo de Queen's Quay se ampliaron hasta Bathurst Street en 2000 para conectarse con la ruta existente de Bathurst , proporcionando una nueva ruta 509 Harbourfront desde Union Station hasta el renovado Exhibition Loop en el recinto ferial , donde se celebra la Exposición Nacional Canadiense anual .
En 2003, dos tercios de las vías del tranvía de la ciudad estaban en malas condiciones, ya que la vía más antigua estaba mal construida utilizando rieles sin soldar sujetos a tirantes de madera sin tratar que yacían sobre grava suelta. El resultado fue que las vías de la calle se desmoronaron rápidamente, lo que requirió desenterrar todo después de 10 a 15 años. Así, el TTC comenzó a reconstruir las vías utilizando una técnica diferente. Con la nueva técnica, se vierte hormigón sobre grava compactada y los tirantes se colocan en otro lecho de hormigón, que se cubre con más hormigón para incrustar clips de riel y rieles revestidos de goma. El riel resultante es más estable y silencioso con menos vibraciones. Se espera que las nuevas vías duren 25 años, después de lo cual sólo será necesario retirar la capa superior de hormigón para reemplazar los rieles desgastados. [17] [18]
La ruta 512 St. Clair fue reconstruida para restaurar un derecho de paso separado similar al de la 510 en Spadina Avenue, para aumentar la confiabilidad del servicio y se completó el 30 de junio de 2010. [19]
El 19 de diciembre de 2010, el servicio de tranvía 504 King regresó a Roncesvalles Avenue después de que la calle fuera reconstruida con un nuevo diseño, que proporcionó un " salto " de acera ampliado en cada parada para permitir a los pasajeros abordar un tranvía directamente desde la acera. Cuando no hay tranvía, los ciclistas pueden pasar por encima del tope, ya que también forma parte de un carril para bicicletas. [20] [21]
El 12 de octubre de 2014, el servicio de tranvía se reanudó en la ruta 509 Harbourfront después de que la calle fuera reconstruida con un nuevo diseño que reemplazó los carriles para automóviles en dirección este con zonas verdes desde Spadina Avenue hasta York Street. Por lo tanto, desde entonces los tranvías circulan por un derecho de paso al borde de la carretera inmediatamente adyacente a un parque en su extremo sur. [22]
La Comisión de Tránsito de Toronto eliminó todas las paradas exclusivas de los domingos el 7 de junio de 2015, ya que estas paradas ralentizaban los tranvías y dificultaban el cumplimiento de las paradas programadas. Las paradas dominicales, que servían a las iglesias cristianas, se consideraron injustas para los lugares de culto no cristianos, que nunca tuvieron el equivalente a una parada dominical. Toronto creó originalmente paradas dominicales en la década de 1920 a lo largo de sus rutas de tranvía para ayudar a los fieles a llegar a la iglesia el domingo para los servicios religiosos. [23]
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Los dos primeros tranvías Flexity Outlook entraron en servicio en la ruta 510 Spadina, el 31 de agosto de 2014; Al mismo tiempo, se introdujo el embarque en todas las puertas y el comprobante de pago (POP) en los 510 tranvías de Spadina. El pago de tarifas por parte de Presto en los vagones Flexity se introdujo el 30 de noviembre de 2014. [24] El 22 de noviembre de 2015, la TTC comenzó a operar su nueva flota de tranvías Flexity Outlook desde su nueva instalación de mantenimiento y almacenamiento de Leslie Barns . [25]
El 14 de diciembre de 2015, la TTC amplió Presto , POP y carga en todas las puertas para incluir todos los tranvías en todas las rutas. Todos los pasajeros del tranvía deben llevar consigo un comprobante de haber pagado sus tarifas, como un billete validado de TTC para personas mayores, jóvenes o estudiantes; un billete sencillo; una transferencia en papel; o una tarjeta Presto insertada mientras conduce. [26] Al mismo tiempo, la TTC también activó la opción para que los clientes compren billetes de un solo viaje utilizando tarjetas de débito o crédito en las máquinas expendedoras de tarifas de los tranvías Flexity Outlook.
Con los cambios de servicio del 3 de enero de 2016, 510 Spadina se convirtió en la primera ruta de tranvía accesible para sillas de ruedas que utiliza principalmente tranvías Flexity Outlook. Sin embargo, los tranvías CLRV y ALRV se utilizaron en algunos casos como plan de respaldo en caso de que no hubiera suficientes tranvías Flexity Outlook. [27]
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El 19 de junio de 2016, la TTC lanzó la ruta del tranvía 514 Cherry para complementar el servicio 504 King a lo largo de King Street entre las calles Dufferin y Sumach. La nueva ruta operaba cada 15 minutos o mejor e inicialmente utilizaba algunos y luego solo los nuevos tranvías accesibles Flexity Outlook de la Comisión. [28] El extremo este de la ruta 514 discurría por un ramal recién construido, originalmente llamado línea de tranvía Cherry Street , que está ubicado en un derecho de paso reservado al lado de la calle. [29]
El 12 de septiembre de 2017, 509 Harbourfront se convirtió en la primera ruta de tranvía en Toronto en operar tranvías Flexity con recogida eléctrica mediante pantógrafo en lugar de trole . [30] Ese noviembre, se estableció el corredor prioritario de tránsito de King Street , un centro comercial de tránsito , a lo largo de King Street entre las calles Bathurst y Jarvis. [31] [32]
El 7 de octubre de 2018, la ruta 514 Cherry fue cancelada permanentemente. El servicio que brindaba fue reemplazado por el 504 King, que se dividió en dos ramas superpuestas, cada una a una de las terminales ( Dufferin Gate Loop y Distillery Loop ) de la antigua ruta 514. [33] Ese diciembre, la TTC eliminó la opción para que los pasajeros compraran boletos de viaje único con tarjetas de crédito y débito en los tranvías Flexity debido a problemas de confiabilidad con las máquinas expendedoras de tarifas. [34]
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El 2 de septiembre de 2019, la TTC retiró el último de sus tranvías ALRV. [35] Al día siguiente, debido a los trabajos de construcción en la intersección de Queen, Kingston Road, Eastern Avenue, la TTC eliminó el servicio 502 Downtowner indefinidamente. De manera concordante, el servicio 503 Kingston Rd , que solía operar solo durante las horas pico, se actualizó para operar durante todas las horas del día, de lunes a viernes. Este cambio también afectó el servicio 501 Queen, y los autobuses reemplazaron a los tranvías al este de Queen Street y Greenwood Avenue. [36] [37] Los proyectos de construcción finalizaron en noviembre. Si bien el 501 Queen reanudó el servicio completo de tranvía, el 502 permaneció eliminado y la consolidación del servicio de Kingston Road en la ruta 503 Kingston Rd permaneció vigente. [38]
El 29 de diciembre de 2019, la TTC retiró el último de sus tranvías de piso alto, los CLRV. El último día de los CLRV incluyó un viaje ceremonial de despedida a lo largo de Queen Street, aunque la TTC planea retener dos CLRV en Toronto para eventos especiales y vuelos chárter. [39] Desde la retirada de los CLRV, todas las rutas de superficie de TTC son atendidas por vehículos accesibles de piso bajo.
El 15 de agosto de 2023, se reintrodujo la opción de pago de tarifa de viaje único con tarjeta de crédito y débito como parte de una implementación de TTC en todo el sistema. Los clientes pueden tocar una tarjeta de crédito o débito (incluidas las cargadas en una billetera digital ) en un lector de tarifas TTC Presto para pagar sus tarifas o validar transferencias. La tarjeta de crédito o débito ingresada por el cliente actúa como POP mientras viaja. [40]
El 16 de diciembre de 2010, el TTC sufrió su peor accidente desde el accidente del metro de Russell Hill en 1995 . Hasta 17 personas fueron enviadas al hospital con heridas graves pero que no ponen en peligro sus vidas después de que un tranvía 505 Dundas que se dirigía hacia el este chocó con un autobús Greyhound en las calles Dundas y River. [41]
Según las estadísticas de 2013, la TTC operó 304,6 kilómetros (189,3 millas) [2] de rutas en una red de tranvías de 82 kilómetros (51 millas) (vía doble o única) en todo Toronto. [5] [2] Al 19 de noviembre de 2023 [actualizar], hay once rutas de tranvía activas en la red TTC. La siguiente tabla no refleja desvíos temporales ni sustituciones de autobuses.
Todas las rutas de tranvía son atendidas por vehículos Flexity Outlook accesibles y de piso bajo . [47] Cuando se requiere un servicio de autobús de reemplazo (por ejemplo, para reconstrucción de vías, eventos especiales, emergencias, escasez de tranvías), los autobuses de reemplazo llevan el mismo número de ruta y nombre que la ruta de tranvía correspondiente. [48] [49]
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Hasta 1980, las rutas de tranvía tenían nombres pero no números. Cuando se introdujeron los CLRV, la TTC asignó números de ruta en la serie 500. Los CLRV tienen un único letrero frontal que muestra varias combinaciones de número de ruta y destino, mientras que los tranvías PCC mostraban un identificador de ruta (nombre de la ruta hasta la década de 1980 y número de ruta posterior) y destino en dos letreros frontales separados. [50] Las señales de destino con pantalla de matriz de puntos en los tranvías Flexity Outlook muestran el número de ruta, el nombre de la ruta y el destino. [51] Antes de 2018, los servicios de autobús que reemplazaban al tranvía indicaban el número de ruta y el destino, pero no el nombre de la ruta, como los CLRV.
A las cuatro rutas de Blue Night Network operadas por tranvías se les han asignado números de ruta de la serie 300. La otra excepción a la numeración de la serie 500 fue el tranvía Harbourfront LRT. Cuando se introdujo en 1990, esta ruta tenía el número 604, con la intención de agruparla con el antiguo esquema de numeración (aunque no publicado) de las rutas del metro de Toronto . En 1996, la TTC revisó los números de sus rutas de tránsito rápido y dejó de intentar comercializar la ruta Harbourfront como "tránsito rápido". El número se cambió a 510. Posteriormente, las vías se ampliaron en dos direcciones para formar las rutas 510 Spadina y 509 Harbourfront. [52]
Hay conexiones subterráneas entre los tranvías y el metro en las estaciones St. Clair West , Spadina y Union, y los tranvías ingresan a las estaciones St. Clair , Dundas West , Bathurst , Broadview y Main Street al nivel de la calle. En las ocho estaciones del centro, excepto Union, desde Queen's Park hasta College en la Línea 1 Yonge – University, los tranvías paran en la calle frente a las entradas de la estación. Union Station sirve como centro para los sistemas TTC y GO Transit .
La mayoría de las rutas de tranvías en Toronto operan con tráfico mixto, lo que generalmente refleja las configuraciones de vías originales del sistema de tranvías, un sistema que se remonta a finales del siglo XIX y principios del XX. Sin embargo, se han establecido vías más nuevas dentro de derechos de paso exclusivos , para permitir que los tranvías operen con menos interrupciones debido a los retrasos causados por el tráfico de automóviles. La mayoría de los derechos de paso exclusivos del sistema operan dentro de la mediana de las calles existentes, separados del tráfico general por bordillos elevados y controlados por señales de tráfico especializadas en las intersecciones. Los tranvías de Queen han operado en ese derecho de paso a lo largo de Queensway entre los circuitos Humber y Sunnyside desde 1957. Desde la década de 1990, se han abierto derechos de paso exclusivos en el centro a lo largo de Queens Quay , Spadina Avenue , St. Clair Avenue West, y Calle Flota.
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Secciones cortas de la vía también operan en un túnel (para conectar con las estaciones de metro Spadina, Union y St. Clair West). La sección más importante de las vías del tranvía subterráneo es un túnel debajo de Bay Street que conecta Queens Quay con la estación Union; Esta sección, que tiene aproximadamente 700 m (2300 pies) de largo, incluye una estación subterránea intermedia en Bay Street y Queens Quay.
A finales de la década de 2000, la TTC restableció un derecho de paso separado, que había sido eliminado entre 1928 y 1935, [53] en St. Clair Avenue para toda la ruta 512 St. Clair . Una decisión judicial obtenida por comerciantes locales en octubre de 2005 detuvo la construcción y puso en duda el proyecto; Luego, el panel judicial se recusó y la demora para una nueva decisión afectó negativamente el cronograma de construcción. Un nuevo panel judicial falló en febrero de 2006 a favor de la ciudad y la construcción se reanudó a mediados de 2006. Un tercio del derecho de paso de St. Clair se completó a finales de 2006 y los tranvías comenzaron a utilizarlo el 18 de febrero de 2007. La parte terminada fue desde la estación St. Clair (Yonge Street) hasta Vaughan Road . La segunda fase comenzó a construirse a mediados de 2007 desde Dufferin Street hasta Caledonia Road. El servicio se reanudó utilizando la segunda y tercera fase el 20 de diciembre de 2009, extendiendo el servicio de tranvía desde St. Clair hasta Earlscourt Loop, ubicado justo al sur y al oeste de Lansdowne Avenue. La cuarta y última fase desde Earlscourt Loop hasta Gunns Loop (justo al oeste de Keele Street) se completó y finalmente se restableció el servicio completo de tranvía en toda la ruta el 30 de junio de 2010. [54] [55]
Entre septiembre de 2007 y marzo de 2008, las vías de Fleet Street entre Bathurst Street y Exhibition Loop se convirtieron en un derecho de paso exclusivo y se abrieron para los tranvías 511 Bathurst y 509 Harbourfront . También se instalaron vías de tranvía y líneas eléctricas aéreas en el circuito Fleet, que se encuentra en el faro de Queen's Wharf . [56] [57]
La parte este de la ruta 504A King corre por un derecho de paso al costado de la calle. Fue construido a partir de 2012 para apoyar la reurbanización en West Don Lands y Distillery District , antiguas áreas industriales. [28] [29]
Como parte del Proyecto Piloto de King Street , se instaló un centro comercial de tránsito temporal a lo largo de King Street para un período de prueba de un año a partir de mediados de noviembre de 2017. Luego, este proyecto se hizo permanente bajo el nombre de Corredor Prioritario de Tránsito de King Street. [58] El centro comercial de tránsito evita que el tráfico rodado impida el servicio de tranvía, ya que el tráfico rodado normalmente sale del centro comercial girando a la derecha en la mayoría de las intersecciones señalizadas. [59]
A partir de 2022, la ciudad de Toronto y la TTC estaban planeando que el LRT East Bayfront se extendiera a lo largo de Queens Quay East desde la estación Union hasta Port Lands , para complementar la línea 509 Harbourfront . [60]
En 2019, la TTC estaba considerando cambios en varias rutas de tranvía. A partir de 2022 [actualizar], estas ideas no se habían implementado. Los cambios considerados fueron: [61]
La ciudad de Toronto propuso el Waterfront West LRT , una ruta de tranvía que iría desde Long Branch Loop a lo largo de Lake Shore Boulevard y Queensway hasta Colbourne Lodge Drive y luego adyacente a Lake Shore Boulevard a través de Dufferin Gate Loop hasta Exhibition Loop y Union Station. vía Queens Quay . Se requeriría una nueva vía en un derecho de paso privado entre Colbourne Lodge Drive y Exhibition Loop. [62] En 2019, la ciudad de Toronto aprobó una nueva vía que une Dufferin Gate y Exhibition Loops; sin embargo, a partir de 2022 [actualizar], no se ha iniciado ninguna construcción. [63]
A partir de 2022 , se están construyendo [actualizar]dos líneas de tren ligero: la Línea 5 Eglinton y la Línea 6 Finch West . Estas dos líneas no forman parte del sistema de tranvías de Toronto y utilizan vehículos incompatibles. (Utilizan vías de ancho estándar en lugar del ancho de vía del sistema de tranvías ). Ambas líneas se consideran parte del sistema de metro de Toronto .
Entre finales de 1921 y 1923, la TTC conectó y fusionó muchas de las rutas que heredó de la Toronto Railway Company y los Toronto Civic Railways . El 1 de julio de 1923, la TTC realizó una importante reorganización de rutas mediante la cual se crearon 9 nuevas rutas, se discontinuaron 6 rutas, se modificaron 13 y 8 rutas permanecieron sin modificar. [64] : 37 La siguiente lista muestra sólo aquellas rutas discontinuadas después de esta reorganización.
Cuando se creó la TTC en 1921, adquirió cientos de vagones de sus dos empresas predecesoras: la Toronto Railway Company y la Toronto Civic Railways . En 1927, la TTC adquirió los vagones radiales del antiguo ferrocarril radial de Toronto y York cuando asumió la operación de ese sistema de manos de Hydro-Electric Railways . [77]
En la década de 1920, la TTC compró nuevos tranvías Peter Witt y permanecieron en uso hasta la década de 1960. En 1938, la TTC comenzó a operar sus primeros Presidents' Conference Cars (PCC), y finalmente operó más que cualquier otra ciudad de América del Norte. En 1979, los vehículos de tren ligero canadienses entraron en servicio fiscal, [80] seguidos por sus variantes articuladas más largas, los ALRV, en 1988. [81] El último de los vehículos PCC se retiró del servicio fiscal de tiempo completo en 1995.
El 31 de agosto de 2014, TTC comenzó a operar sus primeros vehículos Bombardier Flexity Outlook . El último de los vehículos CLRV y ALRV más antiguos se retiró del servicio regular en diciembre de 2019. [82]
La siguiente tabla resume los tranvías adquiridos por la TTC desde 1921. El artículo principal tiene más detalles sobre las listas, incluidos los tranvías heredados de Toronto Railway Company y Toronto Civic Railways , que no se resumen aquí.
De 2016 a 2020, la TTC enfrentó una escasez de tranvías debido a:
En enero de 2017, la TTC afirmó que los retrasos en la entrega de los nuevos tranvías Flexity Outlook habían provocado escasez tanto de tranvías como de autobuses. Debido a que los tranvías CLRV/ALRV requerían mantenimiento adicional, sólo 170 de los 200 CLRV y ALRV pudieron ponerse en servicio. Esta escasez llevó a la sustitución de tranvías por autobuses en algunas rutas, lo que a su vez provocó una reducción del servicio en algunas rutas de autobuses. [88] [90]
Para abordar la escasez de tranvías, así como los proyectos de construcción, la TTC utilizó la sustitución de autobuses en varios momentos en varias rutas de tranvías. [91] [92] La primera sustitución de autobús debido a la escasez de tranvías se produjo en la ruta 502 Downtowner el 11 de octubre de 2016. [91]
El número de pasajeros en la 504 King aumentó en un 25 por ciento después de la implementación del Corredor Prioritario de Transporte de King Street a través del centro de King Street. Por lo tanto, en febrero de 2018, la TTC reemplazó los tranvías CLRV en las rutas 505 Dundas y 506 Carlton con autobuses y reasignó esos tranvías a otras rutas, como 504 King y 511 Bathurst , para manejar el hacinamiento debido al aumento de pasajeros. [93] [91]
La capacidad de la flota de tranvías no había crecido durante casi tres décadas después de que se introdujeran los CLRV y ALRV. Después de la entrega del último de los 204 coches Flexity pedidos inicialmente, la TTC planeaba comprar otros 60 coches; sin embargo, la TTC estimó que solo se cubriría la demanda hasta 2023 en lugar de 2027 como se planeó originalmente. Bombardier era el proveedor esperado de tranvías adicionales porque, si la TTC elegía otro proveedor, un prototipo modificado para las características de las vías de Toronto no estaría listo hasta 2023, con la primera entrega en 2024 o 2025. [82]
En junio de 2020, la escasez de tranvías se había aliviado mediante la reducción del número de pasajeros debido a la pandemia de COVID-19 junto con reemplazos temporales de autobuses en las rutas 511 Bathurst y 506 Carlton para dar cabida a proyectos de construcción. Con más tranvías disponibles, la TTC podría enviar 19 tranvías adicionales a una planta de Bombardier para reparaciones en garantía, así como introducir tranvías Flexity por primera vez en la ruta 503 Kingston Rd . [94] [95] [96]
El 22 de octubre de 2020, la junta de TTC aprobó la compra inmediata de 13 tranvías adicionales de Bombardier para su entrega en 2023, con una opción para 47 automóviles más, si se dispusiera de fondos de niveles superiores del gobierno. [97] Si se tomara la opción, el tamaño de la flota aumentaría a 264 tranvías para 2025. Dado que las cocheras existentes solo pueden albergar 239 tranvías, la TTC recomendó establecer una cochera en el complejo Hillcrest para albergar 25 tranvías. [98]
La vía del sistema de tranvías de Toronto tiene características de ancho no estándar, radios de curva estrechos e interruptores de un solo punto que las generaciones anteriores de tranvías de piso alto eran expertas en manejar. Algunas de estas características resultaron problemáticas para Bombardier cuando adaptó su Flexity Outlook de piso bajo al sistema de tranvía de Toronto. [99] [100]
Todas las líneas de tranvía utilizan el ancho de vía exclusivo de Toronto de 4 pies 10+7 ⁄ 8 pulgadas(1495 mm), que es2+3 ⁄ 8 pulgadas (60 mm) más ancho que el de 4 pies 8+Ancho estándar de 1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)utilizado por la mayoría de las demás líneas ferroviarias de Canadá. Esta vía ancha se adoptó en 1861 para las líneas de tranvías tirados por caballos de la ciudad para permitir que los vagones y carruajes tirados por caballos usaran el interior del riel para un viaje más suave a través de calles embarradas y sin pavimentar. El ancho también tuvo el efecto de impedir el movimiento de vagones de carga de ancho estándar a lo largo de las líneas de tranvía. El ancho único se ha mantenido hasta el día de hoy porque es más fácil adaptar nuevos vehículos ferroviarios a este ancho queconvertirtodo el sistema al ancho estándar. Las tres líneas de tren pesado delmetro de Torontotambién utilizan este ancho único; sin embargo, la Línea 3 del metro ligeroScarboroughy dos líneas de tren ligero en construcción (Línea 5 EglintonyLínea 6 Finch West) utilizan ancho estándar. [101][102]
La vía curva en el sistema de tranvía tiene un radio de curvatura mínimo muy corto , con tranvías diseñados para un radio mínimo de 10,973 metros (36 pies). [50] Las curvas más cerradas son de 11,3 metros (37,1 pies) en Roncesvalles Carhouse y Russell Carhouse . [103] Casi todos los circuitos de giro del sistema tienen curvas de menos de 15 metros (49,2 pies). [104]
Los vehículos Flexity Outlook de Toronto están diseñados para un radio mínimo de 10,973 metros (36 pies). [50] Por el contrario, el Flexity Outlook estándar , así como el Flexity Freedom (utilizado en la Línea 5 Eglinton ), requieren un radio mínimo de 25 metros (82 pies). [105] [106]
Como ocurre con la mayoría de los sistemas de tranvías heredados de América del Norte, el TTC utiliza interruptores de un solo punto en un trabajo especial en todo el sistema. Por el contrario, la mayoría de los sistemas de tren ligero utilizan interruptores de doble punto, con una cuchilla móvil en cada vía. Con los interruptores de un solo punto, la hoja está solo en el riel interior de la curva, y los tranvías deben tener un eje rígido y continuo para tirar de la rueda en el riel exterior a través de la curva sin la hoja. Por lo tanto, los tranvías de piso bajo con ejes divididos no pueden funcionar mediante interruptores de un solo punto. En los primeros tiempos del CLRV, las ruedas Bochum con anillos de goma que sujetaban el eje provocaban descarrilamientos por falta de rigidez y tuvieron que ser sustituidas por ruedas SAB. [100] Los interruptores de tranvía son manuales o automáticos. Para los interruptores automáticos, hay antenas de cuadro enterradas en la carretera y dos transmisores a bordo de los vehículos. Un transmisor está ubicado en la parte delantera del automóvil para configurar y bloquear el interruptor; el segundo está en la parte trasera para desbloquear el interruptor. [a] Debido a fallas en la electrónica, antenas defectuosas o la falla del sistema para desbloquear después del paso de un automóvil, existe el riesgo de que un tranvía tome el camino equivocado en un interruptor. [107]
En 2002, la TTC instituyó una regla de "detener, verificar, seguir" para todos los cambios de puntos enfrentados. Los operadores de tranvía, al acercarse a dichos interruptores, deben detenerse y verificar la configuración de la cuchilla antes de continuar. En 2008, un operador olvidó realizar esta comprobación, lo que provocó la colisión de dos tranvías. [107] Alrededor de 2015, la TTC modificó el proceso "detener, verificar, continuar" para incluir señalar con el dedo . Cada operador de tranvía, al llegar a un punto de cambio enfrentado, debe detenerse antes del interruptor, señalar con el dedo hacia la posición del interruptor para confirmar que está alineado correctamente para el movimiento previsto del tranvía y luego continuar. [108]
Dado que todos los tranvías actuales de Toronto tienen un solo extremo, se proporcionan circuitos de giro en los puntos finales normales de cada ruta y en posibles ubicaciones intermedias de retorno. Una ruta en la calle alrededor de una o más cuadras de la ciudad puede servir como un circuito, pero la mayoría de los circuitos del sistema están total o parcialmente fuera de la vía. Muchos de ellos son también puntos de intercambio con servicios de metro o autobús.
El sistema de tranvías de Toronto tiene tres grandes uniones donde un tranvía que se acerca desde cualquier dirección en un cruce de tranvías de doble vía puede girar a la izquierda o a la derecha o pasar de frente. En 2012 [actualizar], Toronto era la única ciudad de América del Norte que todavía tenía grandes sindicatos completos; otras ciudades de América del Norte pueden tener uniones parciales. Los tres grandes sindicatos plenos de Toronto se encuentran en: [109]
También hay un sindicato de 7 ⁄ 8 en King Street West y Dufferin Street al que solo le falta la curva de sur a oeste. Hay siete uniones que están a dos curvas de una gran unión. Son de este a oeste: [110]
Los grandes sindicatos deben ser reemplazados a medida que sus orugas se desgastan. La TTC requiere dos años de planificación y preparación para reemplazar un gran sindicato. Una vez reemplazadas, se espera que las vías del gran sindicato duren entre 20 y 25 años antes de que sea necesario reemplazarlas nuevamente. [109]
El sistema de tranvía tiene vías no lucrativas que interconectan rutas lucrativas y proporcionan rutas alternativas para desvíos planificados y de emergencia. Algunas vías no rentables son necesarias para que los tranvías entren y salgan de servicio. La mayoría de las pistas no rentables están ubicadas en el centro de Toronto; incluyen, aproximadamente de este a oeste: [110]
Las calles Richmond, Adelaide, Wellington y York solían ser calles de doble sentido con vías dobles para tranvías. Después de que estas calles se convirtieron en calles de sentido único, la TTC tuvo que abandonar el uso de la vía en sentido contrario. [113]
Para dar cabida a la construcción de la línea Ontario cerca de la estación Queen , Metrolinx , el patrocinador de la línea, exige la suspensión del tráfico de tranvías entre las calles Church y York durante 4,5 años. Metrolinx acordó construir una nueva vía de tranvía en dirección sur en York Street al menos hasta Adelaide Street West, y una nueva vía de tranvía en dirección este en Adelaide Street entre las calles York y Victoria. Durante el desvío, los tranvías 501 Queen en dirección oeste se desviarían por las calles Church, Richmond y York, mientras que los tranvías en dirección este se desviarían por las calles York, Adelaide y Church. Después de que Queen Street se vuelva a abrir al tráfico, las nuevas vías del tranvía se mantendrían como vías no rentables para brindarle a la TTC flexibilidad para futuros desvíos. [114] [115] La ciudad de Toronto también tiene la intención de restaurar las vías de tranvía no rentables en Adelaide Street entre las calles Charlotte y York, además de la restauración de las vías entre las calles York y Victoria para proporcionar mayor flexibilidad para los desvíos. [116] : 40
Los tranvías CLRV y ALRV más antiguos solo tenían un poste de tranvía. Los tranvías Flexity Outlook tienen pantógrafo y poste de trolebús. Todos los tranvías en servicio habían estado utilizando el poste del trolebús hasta el 12 de septiembre de 2017, cuando 509 Harbourfront se convirtió en la primera ruta en utilizar el pantógrafo. [30]
Con la introducción de los tranvías Flexity, la TTC tiene previsto adaptar todo el sistema para que sea compatible con pantógrafos. Los nuevos tranvías necesitan un 50 por ciento más de corriente eléctrica que los tranvías más antiguos, y el uso del poste del tranvía limita la cantidad de electricidad que los nuevos coches pueden extraer del cable aéreo, lo que resulta en un rendimiento reducido. Una consecuencia del uso de postes en los tranvías Flexity es que el aire acondicionado no funciona en verano. [117] Con el funcionamiento del pantógrafo, la TTC espera que los tranvías Flexity tengan sistemas de calefacción y aire acondicionado más eficientes, un mejor rendimiento del vehículo y menos retrasos causados por desconexiones de los cables aéreos. [118]
Desde 2008, el TTC adapta el cable aéreo del tranvía para que sea compatible con la recogida eléctrica del pantógrafo y con los postes del trolebús. El techo sobre las vías de Fleet Street fue el primero en convertirse. El nuevo techo utiliza diferentes soportes para que los pantógrafos no choquen con los cables transversales de soporte. También utiliza un calibre de cable diferente para manejar las mayores demandas eléctricas de los tranvías Flexity Outlook. [119]
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Durante un período de lluvias en febrero de 2018, la TTC recibió un incentivo para acelerar la conversión del techo eléctrico para uso de pantógrafo en los tranvías Flexity. El 20 de febrero de 2018, los tranvías Flexity que utilizaban postes de tranvía derribaban parte del techo. En Toronto, la punta del poste del trole tiene una zapata con un inserto de carbono para recoger la corriente. El inserto de carbono también baja el patín del carro para que no choque con soportes que aún no son compatibles con el pantógrafo. Durante el tiempo húmedo, estos insertos de carbono se desgastan más rápido y necesitan ser reemplazados después de uno o dos días en el caso de los tranvías más antiguos. Sin embargo, debido a que los tranvías Flexity consumen más corriente que los tranvías más antiguos, sus inserciones de carbono se desgastaron más rápido en menos de ocho horas en clima húmedo. (También hubo un problema con la calidad del carbono que compró el TTC). Con los pantógrafos, esto sería un problema menor ya que las hojas del pantógrafo tienen un área de contacto mayor que la zapata de un carro para absorber el desgaste. A raíz de este incidente, el TTC decidió acelerar la conversión del techo para uso en pantógrafo. [120]
Las primeras tres rutas en operar con pantógrafos fueron 509 Harbourfront el 12 de septiembre de 2017, 510 Spadina el 14 de mayo de 2018 y 512 St. Clair el 1 de octubre de 2018. [121] [120] El sistema de tranvía tiene casi 90 kilómetros ( 56 millas) de tranvía por encima a lo largo de calles y patios. En noviembre de 2020 [actualizar], el 80 por ciento de los gastos generales se ha convertido para uso de pantógrafo y la mitad de todas las rutas de tranvías utilizan pantógrafos. La TTC espera una conversión total para el primer trimestre de 2025, cuando los postes del trole ya no sean compatibles. [122]
Queens Quay es la única estación de metro independiente que no conecta con el metro. Está ubicado en el túnel, compartido por las rutas 509 Harbourfront y 510 Spadina, entre Queens Quay West y la estación de metro Union.
Los tranvías de Toronto se alojan y mantienen en varias cocheras o "graneros de tranvías":
Varias cocheras alguna vez fueron parte de las operaciones de tranvía de la TTC, muchas heredadas de los predecesores de la TTC, Toronto Railway Company y Toronto Civic Railways:
Fuente: Active Carhouses de la TTC
La flota de tranvías CLRV y ALRV experimentó varios problemas operativos durante temperaturas extremadamente frías a finales de 2013 y principios de 2014, finales de 2014 y principios de 2015, finales de 2017 y principios de 2018, y finales de 2018 y principios de 2019, ya que las puertas y los frenos fallaron debido a la humedad en el Las líneas neumáticas se congelaron. La humedad también provocó que fallaran las lijadoras de orugas. Los autobuses se utilizaron para reemplazar los tranvías que no estaban aptos para el servicio, algunos de los cuales habían fallado mientras estaban en servicio. Los nuevos tranvías Flexity Outlook no se vieron afectados por el clima, ya que utilizan frenos electrónicos y operaciones de puertas. [130] [131] [132] [133] Durante una ola de frío extremo entre el 20 y el 22 de enero de 2019, ninguno de los tranvías CLRV/ALRV estuvo en servicio debido al alto riesgo de averías en el clima frío. En cambio, se utilizaron tranvías Flexity, junto con autobuses, para brindar servicio. Los ALRV restantes permanecieron fuera de servicio durante el resto de esa temporada de invierno. [134]
Para 2020, los vehículos CLRV/ALRV habían sido reemplazados por completo por nuevos tranvías Flexity Outlook, lo que mitiga que estos problemas operativos ocurran en el futuro previsible. [130] [131] [132] [133]
El tranvía que pasa por encima es vulnerable durante las tormentas de lluvia helada. Durante tales tormentas, el TTC aplica anticongelante al cable aéreo para evitar que el hielo interrumpa el contacto eléctrico. Además, cada cinco tranvías, el TTC coloca "deslizadores" en los postes del tranvía para quitar el hielo del cable aéreo. El TTC coloca equipos aéreos en espera en varios lugares alrededor de la red de tranvías para abordar problemas de pérdida de energía o caída de cables aéreos. [135] [136]
El anticongelante utilizado en el cable escuchado también se aplica a los interruptores de los tranvías de la red. Además, el TTC hace funcionar "coches de asalto" durante la noche en todas las rutas para evitar la acumulación de hielo en los interruptores que el anticongelante no pudo evitar. [135] [136]
En tormentas severas, la TTC reemplaza los tranvías con autobuses en algunas rutas, o partes de las rutas, para concentrar los tranvías en el centro. Al crear un área de servicio más pequeña, es más fácil para los equipos de TTC mantener las vías y los cables aéreos libres de nieve y hielo. En caso de una tormenta severa, la TTC reemplaza los tranvías con autobuses en las rutas 506 Carlton, 511 Bathurst y 512 St. Clair, además de las partes exteriores de 501 Queen y 504 King. [135] [137] [136]
Otro problema que debe afrontar el TTC tras una fuerte nevada es que los conductores aparcan sus coches demasiado cerca de las vías del tranvía porque los bancos de nieve estrechan las calles. Se advierte a los automovilistas que dichos vehículos serán remolcados para evitar retrasos y desvíos en el servicio de tranvía. [137] [136]
Pattison Outdoor Advertising es responsable de los carteles exteriores e interiores de los tranvías, así como del exterior y el interior de los autobuses y del sistema de metro. [138]
La Comisión de Tránsito de Toronto (TTC) posee y opera más de 200 millas de vía única de vías de tranvía de superficie, incluidos circuitos, patios y cocheras.
Un corte de las elevaciones de las estaciones Kipling y Kennedy, que muestra las plataformas LRT planificadas.
Imagen cortesía de los Archivos de Toronto y el sitio web Station Fixation de Nathan Ng.
¿Por qué se renovó la estación Kennedy RT tan pronto después de su construcción?
Hace cien años, se instaló una nueva línea de tranvía en St. Clair Avenue en Toronto en un derecho de paso exclusivo.
En 1928 se deshicieron del derecho de paso para dejar más espacio a los automóviles;
En 2006 lo reconstruyeron nuevamente devolviéndole el derecho de paso.
A algunos habitantes de Toronto tampoco les gustó que los nombres de las rutas del tranvía como QUEEN y KING se eliminaran de las señales de circulación delanteras, a favor de números de ruta como 501 y 504, y algunos culparon al diseño de señales de circulación únicas del CLRV por este cambio.
El fotógrafo Patrick Duran capturó esta imagen del Flexity LRV #4416 operando en el servicio 501 QUEEN en dirección este en Queen y Bay el 7 de mayo de 2016. Es probable que el tranvía esté saliendo de servicio desde Spadina Avenue, pero la señal de destino sugiere que todavía está recogiendo pasajeros.foto
La continua escasez de tranvías desencadenará el siguiente acuerdo para el servicio a Exhibition Loop: 511 Bathurst será operado con autobuses, y estos llegarán hasta el recinto de exposiciones.
Los coches nuevos consumen más del 50% más que los coches antiguos.
Los problemas de bajo voltaje darán como resultado un rendimiento reducido (es decir, sin aire acondicionado en verano).
Este domingo 22 de noviembre, los nuevos tranvías de piso bajo de la TTC comenzarán a operar en Leslie Barns, la nueva instalación de tranvías de la TTC en la esquina de Leslie St. y Lake Shore Blvd.
E. The Barns todavía está en construcción y el TTC no lo ocupará por completo hasta principios del próximo año.
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