La red de tranvías de Sídney prestó servicio a los suburbios interiores de Sídney , Australia, desde 1879 hasta 1961. En su apogeo, fue la más grande de Australia, la segunda más grande de la Mancomunidad de Naciones (después de Londres ) y una de las más grandes del mundo. La red estaba muy explotada, con unos 1.600 tranvías en servicio en cualquier momento en su apogeo durante la década de 1930 (en comparación, hoy en día hay unos 500 tranvías en Melbourne ). El patrocinio alcanzó su punto máximo en 1945, con 405 millones de viajes de pasajeros. Su recorrido máximo en la calle ascendió a 291 km (181 millas) en 1923.
El primer tranvía de Sídney era tirado por caballos y circulaba desde la antigua estación de tren de Sídney hasta Circular Quay a lo largo de Pitt Street . [1]
Construido en 1861, el diseño se vio comprometido por el deseo de transportar vagones de mercancías por ferrocarril a lo largo de la línea para abastecer a las empresas de la ciudad y devolver la carga desde los muelles de Circular Quay, dejando el tráfico de pasajeros como una ocurrencia posterior.
Esto dio lugar a que una vía sobresaliera de la superficie de la carretera y causara daños a las ruedas de los carros que intentaban cruzarla. La dura campaña de los propietarios de Horse Omnibus , así como un accidente fatal en el que se vio involucrado el destacado músico australiano Isaac Nathan en 1864, llevaron al cierre en 1866.
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En 1879 se construyó un tranvía a vapor en conjunción con la próxima Exposición Internacional de Sídney que se iba a celebrar en la zona de Domain/Botanical Gardens de Sídney. [2] El gobierno había planeado originalmente que el sistema se retirara después de la exposición, pero el éxito del tranvía a vapor hizo que el sistema se expandiera rápidamente por la ciudad y los suburbios interiores durante las décadas de 1880 y 1890.
Los tranvías a vapor de Sydney estaban compuestos por un motor de tranvía a vapor Baldwin que arrastraba uno o más remolques de uno o dos pisos. A diferencia del tranvía tirado por caballos anterior, el tranvía a vapor utilizaba rieles ranurados para circular por la calle.
Los tranvías a vapor de Sydney conservados son el Motor 1A, propiedad del Powerhouse Museum y generalmente almacenado en el "Discovery Centre" en Castle Hill , sin embargo, actualmente está prestado al Sydney Tramway Museum en Loftus (actualmente no operativo), [3] el Motor 100A (operativo) en el Museum of Transport & Technology , Auckland, Nueva Zelanda, ya que se vendió a Wanganui Tramways en 1910 y el Motor 103A que opera con un antiguo vagón de remolque 93B en Valley Heights Rail Museum después de haber estado anteriormente en Parramatta Park .
También se construyeron dos rutas de tranvía por cable en Sídney. La primera ruta iba desde el muelle de ferry original de Milsons Point en North Sydney hasta cerca de Falcon Street North Sydney y luego se extendió hasta Crows Nest . La construcción de una línea de cable al norte del puerto se debió al terreno escarpado involucrado desde Milsons Point hasta North Sydney. [4] La segunda ruta iba desde King Street Wharf en el lado este de Darling Harbour hasta Ocean Street Edgecliff . El remolque de cable n.º 23 se conserva en el Museo del Tranvía de Sídney en Loftus.
Además, los tranvías tirados por caballos funcionaron entre las estaciones de tren de Newtown y St Peters en la década de 1890 y entre Manly y North Manly de 1903 a 1907. Sin embargo, en estos dos casos, el funcionamiento de los servicios de tranvías tirados por caballos actuó como reemplazo de los servicios de tranvías a vapor existentes en estas líneas debido al bajo patrocinio durante los años indicados.
El sistema de suministro de energía del tranvía de Sydney se construyó utilizando equipos eléctricos del metro de la ciudad de Nueva York adaptados para el uso del tranvía. Se instaló una planta generadora en las centrales eléctricas de Ultimo y White Bay . [5]
La electrificación comenzó en 1898 y la mayor parte del sistema se convirtió en 1910. Una excepción fue la línea privada Parramatta construida por Charles Edward Jeanneret en 1881 [6] hasta Redbank Wharf (Duck River), donde el tranvía a vapor [7] permaneció hasta 1943, operado por Sydney Ferries Ltd.
Después de experimentar con tres tranvías construidos por John Stephenson en Nueva York y equipados con controladores reostáticos en la línea de extensión de Waverley y más tarde en North Sydney, los primeros tranvías de un solo vagón construidos localmente se basaron en diseños estadounidenses, con vagones de turismo de clase C , seguidos de vagones combinados de clase D. Varias otras ciudades de Australia y Nueva Zelanda también utilizaron diseños similares.
Los tranvías de banco cruzado con "parrilla para tostadas" habían demostrado ser muy eficientes para "tragar multitudes" en las operaciones de tranvías de vapor de Sydney, por lo que el estilo de tranvía de flujo se adoptó para los tranvías eléctricos construidos localmente más tarde. Esto dio como resultado la clase E (que circulaba en un conjunto acoplado permanentemente), la clase J y la clase K , y los tranvías de bogie más famosos de clase O , clase O/P, clase P y clase L/P que requerían que el conductor cobrara las tarifas desde el estribo que corría a lo largo del costado del tranvía, ya que no tenían un corredor a través del medio que conectara cada compartimento.
Aunque los tranvías con plataforma eran venerados por la cantidad de pasajeros que podían transportar, eran trampas mortales para los conductores que los manejaban. En promedio, cada día un conductor se caía o era derribado de la plataforma por los vehículos de motor que pasaban a medida que se hicieron más populares. En los tres años 1923, 1924, 1925, hubo 282, 289 y 233 accidentes respectivamente de conductores en los tranvías de Nueva Gales del Sur. [8] La mayoría sufrió una fractura de cráneo. De 1916 a 1932, hubo 4.097 accidentes de empleados de tranvías, y de 1923 a 1931 hubo 10.228 accidentes de pasajeros que sufrieron caídas al descender o subir. Un total de 63 de las caídas fueron fatales. [9] De las más de 100 caídas reportadas de conductores, una cuarta parte murió a causa de sus lesiones. [10]
No fue hasta 1933, con la introducción del tranvía de clase R en 1938, que el tranvía de salón con plataforma central, que había comenzado a adoptarse en otras partes de Australia, llegó a Sydney. Aun así, los tranvías con plataforma central continuaron en uso generalizado hasta fines de la década de 1950, a pesar de los llamados que hizo el sindicato de tranvías en 1934 para que se modificaran. [9] Se reacondicionaron cuatro tranvías de clase P con las mismas ventanas, puerta central y diseño interno que la clase R1 , para crear la clase PR1, pero por lo demás no hubo ninguna modificación de los tranvías con plataforma central para lograr un diseño de tranvía de corredor más seguro. [11]
Además de las clases G, H y M, el Museo del Tranvía de Sídney en Loftus NSW ha conservado uno de cada clase de tranvía eléctrico (y en algunos casos dos o más) .
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En la década de 1920, el sistema había alcanzado su máximo potencial. En muchos sentidos, el sistema de tranvías de Sydney fue víctima de su propio éxito. Los tranvías abarrotados y con una frecuencia elevada, en competencia con el creciente uso de automóviles y autobuses privados, acabaron siendo los culpables de la congestión causada por estos últimos.
La competencia de los automóviles privados y de los operadores privados de autobuses no regulados creó la percepción de congestión del tráfico que inició el cierre gradual de líneas a partir de finales de la década de 1930.
La escasez de material y la falta de financiación provocadas por la Segunda Guerra Mundial habían hecho que el sistema se deteriorara debido a un mantenimiento deficiente. El gobierno creía que el coste financiero de modernizar la infraestructura y comprar nuevos tranvías llevaría al estado a la ruina.
Esto llevó a que el gobierno solicitara a expertos en transporte extranjeros que asesoraran a la ciudad sobre sus problemas de transporte después de la guerra, y esto llevó a la recomendación de que el cierre del sistema era la mejor opción para el estado de Nueva Gales del Sur.
En 1948, el primer ministro McGirr importó a tres expertos de Londres para que le asesoraran sobre los sistemas de transporte por carretera. En 1949, elaboraron un importante informe en el que proponían una supresión sistemática de los tranvías para 1960. Recomendaban la adquisición de autobuses de dos pisos para aliviar la congestión del tráfico y obtener importantes beneficios económicos. También sugirieron que los autobuses serían más eficientes a la hora de gestionar el tráfico de los hipódromos y los recintos feriales. El gobierno aceptó el principio del informe. Probablemente como resultado del grado de afecto popular por los tranvías, el programa de conversión avanzó más lentamente de lo que proponía el informe. El prestigioso grupo Ebasco de consultores de transporte americanos había respaldado firmemente la política en un memorando de mayo de 1957. Un examen de los discursos sobre política electoral no revela motivos políticos en la cuestión de los tranvías y autobuses. El Partido Laborista estaba realmente preocupado por los intereses del público viajero. [12]
El cierre fue apoyado por la NRMA [13] (que se beneficiaría con el aumento del número de miembros), pero en general fue en contra de la opinión pública ya que la mayoría de los clientes eran personas que no podían permitirse comprar transporte privado.
Sin embargo, el cierre se convirtió en política gubernamental a principios de la década de 1950 y el sistema se fue desmantelando en etapas, y la retirada de los servicios se completó el 25 de febrero de 1961 cuando el tranvía de la clase R1 de 1995 regresó de La Perouse a los talleres de Randwick poco antes de las 4:40 p. m. del 25 de febrero de 1961, conducido por Jerry Valek, un hombre checoslovaco de Annandale. [14] [15] [16] [17] [18]
Tras el cierre de los tranvías se afirmó que hubo muchas otras influencias sobre el gobierno para que cerrara el sistema. Estas presuntamente provenían de las industrias del caucho y del petróleo, de los fabricantes de vehículos de motor (autobuses) y de aquellos que se oponían al aumento del gasto público. Las acusaciones tenían algunos elementos basados en la conspiración de General Motors para el tranvía que se produjo en los EE.UU. debido al uso de "expertos extranjeros".
Este era un servicio extremadamente concurrido para los pasajeros que hacían transbordo desde los trenes suburbanos en Central , particularmente antes de la apertura de las líneas de metro de la ciudad en 1926. Los tranvías operaban desde la estación Central a través de Eddy Avenue , a lo largo de Castlereagh Street a través de Bligh, Bent y Loftus Streets hasta Alfred Street , Circular Quay y regresaban a través de Pitt Street en un gran bucle en sentido contrario a las agujas del reloj. Las líneas de tranvía por las calles Pitt y Castlereagh cerraron el 27 de septiembre de 1957.
Estas vías también se utilizaban como ruta de la ciudad para algunas rutas del este y suroeste durante los períodos de mayor actividad, a diferencia de Elizabeth Street. Los servicios también podían funcionar en trayectos cortos a través de Bent y Spring Streets en momentos en que Circular Quay estaba concurrido o no estaba disponible.
El viaducto de arenisca sobre la columnata de la estación central se construyó a través de Eddy Avenue para este servicio, y hoy en día lo vuelven a utilizar tranvías de algún tipo en la forma del sistema de tren ligero Inner West , aunque funcionan en la dirección opuesta.
Circular Quay era el punto terminal central de la mayoría de los servicios a los suburbios del este y permitía un fácil transbordo a los transbordadores . Durante muchos años, 27 servicios regulares funcionaron desde Circular Quay. Varios servicios de tiempo completo también funcionaron desde una terminal secundaria en Railway Square .
El depósito de tranvía de Rushcutters Bay , que prestaba servicio a esta línea, estaba ubicado en New South Head Road en Rushcutters Bay, en el lado norte de la carretera.
Esta línea, que se construyó inicialmente como tranvía por cable, comenzaba en un bucle en la esquina de las calles Erskine y Day, cerca de la estación Wynyard, y luego continuaba hacia el sur por Day Street, girando a la izquierda en King Street y funcionó como tranvía eléctrico aislado desde octubre de 1898 hasta enero de 1905, cuando los servicios eléctricos se extendieron hasta la terminal de Erskine Street y se cerró el tranvía por cable.
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Después de 1905, la línea se extendió por Dover Road hasta la estación de señales de Vaucluse . Desde la estación de señales, una vía única atravesaba la zona verde conocida como "The Gap" a través de estrechos cortes de roca, acantilados bajos y fondos accidentados, serpenteando y dando vueltas hasta la terminal en Watsons Bay .
La línea llegó a Edgecliff en 1894 y a Watsons Bay en 1909. [19] En 1949, la línea de Rose Bay a Watsons Bay cerró, pero se reabrió en 1950 debido a las protestas públicas. Esto llevó a que se adoptara una política según la cual, cuando se cerraba una línea, la infraestructura, como los cables aéreos y las vías, debían eliminarse dentro de las 24 horas posteriores al último tranvía para evitar que se restablecieran los servicios.
En 1950, la línea que bajaba por King Street hasta Erskine Street cerró y se construyó una nueva terminal en Queens Square. El resto de la línea cerró en julio de 1960. Esta línea tenía su propia estación y terminal en la ciudad y funcionaba de forma independiente, aunque estaba conectada al sistema principal. La línea de tranvía seguía la actual ruta 324 de Transdev John Holland , [20]
Esta línea se bifurcaba desde Park Street cerca de College Street y corría hacia el norte por Haig Avenue, Lincoln Crescent (rebautizada como Sir John Young Crescent), Cowper Street, Forbes Street, Challis Steps y Woolloomooloo . El servicio directo iba desde Circular Quay a través de Elizabeth y Park Street. La línea se inauguró en etapas entre 1915 y 1918.
La última ampliación de la línea, construida en 1918 durante la Primera Guerra Mundial, se realizó para facilitar el traslado de tropas hacia y desde los campos de batalla de ultramar. Los tranvías de clase C 31 y 44 estaban especialmente equipados con camilleros para facilitar el traslado de tropas y se utilizaron en esta ampliación.
La línea se cerró anticipadamente cuando el 28 de enero de 1935 fue reemplazada por un servicio de autobús desde Pyrmont que evitaba la línea anterior a través de la ciudad.
Los servicios operaban desde Circular Quay (a través de Bridge y Elizabeth Streets) o Railway Square (a través de Elizabeth y Liverpool Streets) hasta Oxford Street . La línea luego pasaba por Oxford Street hasta Bondi Junction , donde se desviaba de los servicios de Bronte, para recorrer Bondi Road hasta Fletcher Street, Campbell Parade y luego hasta la terminal de tranvía de North Bondi .
Una característica de esta línea fue la gran terminal de tres vías cortada en una ladera en North Bondi, que se inauguró en 1946. La línea se inauguró en 1884 como un tranvía de vapor a Bondi, luego a Bondi Beach en 1894 y a North Bondi en 1929. [21] Los servicios eléctricos comenzaron en 1902. La línea cerró en las primeras horas del 28 de febrero de 1960. La línea de tranvía siguió la ruta actual de la ruta de autobús 333 hasta North Bondi.
Dirigiéndose hacia el sur por Elizabeth Street desde Circular Quay , la línea giró a la izquierda hacia Park Street , luego atravesó East Sydney mediante un giro a la derecha hacia Yurong Street, un giro a la izquierda hacia Stanley Street, un giro a la derecha hacia Bourke Street y luego un giro a la izquierda hacia Burton Street.
Existía una línea secundaria que conectaba Burton Street con la entrada de los presos en Forbes Street, en la parte trasera del Palacio de Justicia de Darlinghurst. Esto permitía que los presos fueran trasladados desde la cárcel de Long Bay o desde cualquier otro lugar en tranvía hasta el Palacio de Justicia de Darlinghurst. [22] El tranvía 948 se construyó especialmente sobre un bastidor de clase N para este propósito y sobrevive en el Museo del Tranvía de Sídney .
Una característica de este sistema era el viaducto exclusivo para tranvías que cruzaba la avenida Barcom y la calle Boundary en Darlinghurst , cuando la línea se dirigía hacia la calle MacDonald. Este viaducto es ahora un puente de carretera.
La línea serpenteaba por las calles Glenmore, Gurner y Hargrave en Paddington , y luego por las calles Moncur y Queen en Woollahra . Aquí, una conexión con Oxford Street permitía el acceso a la estación de tranvías de Waverley .
Luego, la línea recorrió Edgecliff y Victoria Roads, luego serpenteó a lo largo de Birriga Road en Bellevue Hill y finalmente bajó por Curlewis Street en Bondi para unirse a Bondi Beach a través de la línea Bondi Junction en Campbell Parade , hasta la terminal North Bondi .
La línea tenía doble vía en todo su recorrido, con numerosos desvíos para permitir trayectos cortos. Los servicios operaban desde Circular Quay a través de Elizabeth Street y Park Street. La línea se inauguró hasta Bellevue Hill en 1909 y hasta Bondi Beach en 1914. La línea se redujo hasta Ocean Street, Woollahra en 1955; el resto se cerró el 27 de junio de 1959. La línea seguía aproximadamente la ruta actual de la ruta 389 de Transit Systems entre la ciudad y Woollahra y la ruta X84 entre Woollahra y Bondi Beach.
Esta línea se bifurcaba desde North Bondi a través de la línea Bondi Junction en Bondi Junction , recorriendo Bronte Road y MacPherson Street hasta Bronte Beach . Una característica de esta línea era el acceso final a Bronte Beach en un corte de roca paralelo al Océano Pacífico .
La línea se inauguró hasta Waverley en 1890 y luego hasta Bronte en 1911. Los servicios eléctricos comenzaron hasta Waverley en 1902 y luego hasta Bronte en 1911. Los servicios directos funcionaban desde Circular Quay o Railway Square . La línea se cerró en las primeras horas del 28 de febrero de 1960, el mismo día que la línea de Bondi vía Oxford Street, y se sustituyó por un servicio de autobús, con la ruta 379 de Bondi Junction siguiendo la ruta.
La línea se bifurcaba desde la línea a Coogee en Darley Road en Randwick . Se dirigía hacia el norte por Darley Road y luego giraba a la derecha en Clovelly Road para llegar a su terminal en Clovelly Beach .
La línea se inauguró desde Darley Road hasta la intersección de Clovelly y Carrington Roads en 1912, y luego hasta Clovelly en 1913. Aunque los servicios funcionaban desde Circular Quay y desde Railway Square (desde 1923), la línea cerró el 27 de septiembre de 1957 junto con el cierre de las líneas de las calles Pitt y Castlereagh el mismo día en que los tranvías de Clovelly utilizaban estas calles de la ciudad. La línea de tranvía seguía la ruta actual de la ruta 339 de Transdev John Holland.
Esta línea se ramificaba desde Anzac Parade en Alison Road y circulaba por su propia reserva de tranvía junto a Centennial Park hasta Darley Road.
Luego corrió, primero al lado y luego a lo largo de King Street junto a los talleres del tranvía de Randwick , y luego corrió en su propia reserva hasta Belmore Road.
Luego recorrió Perouse Road, St Pauls Street, Carr Street y Arden Street antes de terminar en un circuito de globos en Dolphin Street, Coogee Beach .
Pasaba por varias pequeñas reservas de tranvías en su recorrido desde Randwick hasta la playa. La línea desde la ciudad hasta el hipódromo de Randwick se inauguró en 1880, la primera extensión suburbana del sistema.
Se amplió hasta High Street, Randwick en 1881 (año en el que también se abrieron los talleres del tranvía de Randwick) y hasta Coogee en 1883, y se introdujeron los servicios eléctricos en 1902.
La línea cerró en octubre de 1960. Sigue la ruta actual de la ruta 373 de Transdev John Holland.
La línea La Perouse fue la segunda más larga del sistema de Sydney (cuando estaba en su máxima extensión) y fue la última línea (junto con la línea Maroubra) en cerrar.
Esta línea se bifurcaba desde Oxford Street en Taylor Square en Darlinghurst para dirigirse hacia el sur por Flinders Street, luego hacia su propia reserva de tranvía a lo largo del lado este de Anzac Parade junto a Moore Park . La sección de esta línea desde la ciudad hasta Alison Road comenzó a funcionar en 1880 como la primera extensión suburbana a Randwick (ver Coogee Line). Contenía lo que probablemente fue el primer uso del mundo de un circuito de globo para tranvías, construido en Moore Park en 1881. El sistema de Sydney hizo un uso extensivo de los circuitos.
Desde Alison Road, la línea La Perouse avanzaba por el centro de Anzac Parade a través de Maroubra Junction y Malabar hasta su terminal de globo en La Perouse . En Malabar, una sola línea se bifurcaba para dar servicio a la cárcel de Long Bay . La línea tenía doble vía en todo momento.
La línea se construyó en etapas entre 1900 y 1902. Fue la última línea en cerrarse el 25 de febrero de 1961. La línea seguía la ruta actual de la línea 394 de Transdev John Holland.
Esta línea se desvió de la línea hacia La Perouse en la intersección de Anzac Parade y Maroubra Road, viajando hacia el este por Maroubra Road, Cooper Street (ahora Mons Avenue), French Street y Mons Avenue antes de terminar en un circuito de globos en Marine Parade, Maroubra Beach .
La línea tenía doble vía en todo momento y pasaba por varias reservas de tranvía en su descenso hasta la playa. Los servicios directos operaban desde Circular Quay y Railway Square .
La línea se inauguró desde Anzac Parade hasta Maroubra Beach en 1921 y fue la segunda línea en cerrarse el 25 de febrero de 1961 (seguida por la línea La Perouse). La línea seguía la ruta actual de la línea 397 de Transdev John Holland.
Esta línea se bifurcaba en Bronte Road en Waverley y se dirigía hacia el sur por Albion Street y Frenchmans Road, luego por Frances y Cook Streets para unirse a la línea Coogee en Belmore Road en Randwick , en el lugar que entonces se conocía como Randwick Junction. La antigua ruta entre Cowper St y Frances St avanzaba por lo que ahora son los terrenos de la escuela pública de Randwick .
La línea era de vía única en toda su longitud, con un paso circular por Frenchmans Road. Inicialmente, los servicios iban desde el cruce de Albion Street en Wavelery hasta Randwick únicamente; más tarde, en 1907, se amplió hasta Coogee .
A partir de 1910, se operaron servicios desde Bondi Beach hasta Coogee Beach, y más tarde, además, desde Waverley Tram Depot hasta Coogee Beach.
La línea se inauguró como tranvía de vapor en 1887 y se electrificó en 1902. Cerró en 1954 y fue sustituida por la ruta de autobús 314.
Esta línea se ramificaba desde las líneas de tranvía en Oxford Street y recorría Crown Street hasta Cleveland Street en Surry Hills , luego hacia el sur por Baptist Street hasta Phillip Street, donde giraba a la izquierda hacia Crescent Street antes de correr hacia el sur por Dowling Street.
Pasó por la estación de tranvía de Dowling Street y luego giró a la izquierda hacia Todman Avenue, donde finalizó en West Kensington . Los servicios funcionaron a tiempo completo desde Circular Quay y hasta Railway Square en las horas pico.
La línea se inauguró en 1881 como un tranvía a vapor que recorría Crown Street hasta Cleveland Street.
Se amplió hasta Phillip Street en 1909, hasta Todman Avenue en 1912 y luego hasta su terminal final en Todman Avenue en 1937.
La línea que bajaba por Crown Street se cerró en 1957, y el resto permaneció abierta hasta 1961 para permitir el acceso a la estación de Dowling Street.
La ruta 304 de Transdev John Holland generalmente sigue la ruta por las calles Crown y Baptist hasta Phillip Street.
Los servicios operaban desde Circular Quay inicialmente a través de las calles Elizabeth , Chalmers y Redfern (desde 1902), luego en 1933 a través de las calles Pitt y Castlereagh , y Eddy Avenue, Lee y Regent Streets, hasta Botany Street en Waterloo .
Una conexión de vía única a lo largo de las calles Bourke y O'Dea se unía en la actual Green Square , lo que permitía el acceso a la estación de tranvías de Dowling Street .
La línea recorría luego toda la longitud de Botany Road hasta llegar a Botany . En Mascot , un ramal conducía al antiguo hipódromo de Ascot , en el emplazamiento del aeropuerto de Sídney .
Se instalaron puntos en Bay Street, en Botany Road, para trabajos cortos. La línea tenía doble vía en todo momento.
Desde Botany , una línea de vía única cruzaba el ferrocarril de mercancías de Botany en Beauchamp Road, luego pasaba por Perry Street y Bunnerong Road, pasando por la antigua central eléctrica de Bunnerong para unirse a la línea de La Perouse en Yarra Junction. Generalmente, en esta sección de vía única entre Botany y La Perouse operaba un servicio de transporte.
Esta línea de vía única se redujo a Military Road en 1935. La línea se inauguró en 1882 como un tranvía de vapor hasta Botany, y los servicios eléctricos comenzaron en 1903.
La línea desde los cruces de Cleveland Street hasta Botany se cerró en 1960. La ruta 309 de Transdev John Holland generalmente sigue la ruta.
Esta línea se ramificó desde la línea Botany en el cruce de las carreteras Henderson y Botany en Alejandría .
La línea continuaba por Erskineville Oval para realizar breves trabajos. La línea giraba a la derecha hacia la actual Sydney Park Road (en aquel entonces conocida como una prolongación de Mitchell Road) antes de terminar en el cruce con la línea de Cook's River en Princes Highway, cerca de la estación de tren de St Peters .
Los servicios operaban desde Circular Quay en una ruta similar a la línea Botany hasta el cruce de Henderson Road.
La línea se inauguró en 1902 como una línea eléctrica de vía única, duplicada en 1910. Se cerró en 1959. La ruta 308 de Transit Systems generalmente sigue la ruta hasta la estación St Peters.
Esta línea corta se bifurcaba desde las vías de la línea Alexandria en la esquina de Henderson y Mitchell Roads en Alexandria y pasaba por Henderson Road hasta Park Street en Erskineville , y luego hasta Bridge Street, junto a la estación de tren de Erskineville . Los servicios operaban desde Circular Quay .
La línea era de vía única electrificada en su totalidad. Se inauguró hasta Park Street en 1906 y hasta Bridge Street en 1909. La línea se cerró antes de lo previsto, en 1933. Fue reemplazada por un servicio de autobús privado que ya no funciona.
Esta línea se inauguró en 1902, inicialmente por las calles Chalmers y Redfern y hacia el sur por Elizabeth Street hasta Zetland . En 1924, la línea se extendió hasta Epsom Road en Rosebery .
En 1948, para facilitar la construcción de la línea ferroviaria de Eastern Suburbs , se construyó una nueva línea por Elizabeth Street entre Devonshire Street y Redfern Street y la ruta se desvió para pasar por esta nueva sección.
La línea estaba electrificada con doble vía en toda su longitud y se cerró en 1957.
Esta línea se bifurcaba de la línea de Botany Road en Gardners Road y pasaba hacia el este por Gardners Road para unirse a las líneas en Anzac Parade en lo que se conocía como Daceyville Junction. Incluía una gran colección de apartaderos en el antiguo hipódromo de Rosebery, ahora el sitio del campo de golf The Lakes. La línea completa se inauguró en 1913, con servicios desde Circular Quay a través de Waterloo . Algunos servicios se extendieron a Maroubra Beach a través de las líneas de Anzac Parade. La línea cerró en 1957.
Las líneas occidentales, también conocidas como "las líneas rojas" por el color de los símbolos de destino y "las líneas de George Street" (ya que recorrían George Street hasta Circular Quay), originaron la mayoría de los servicios desde Fort Macquarie y Circular Quay por George Street hasta varios destinos. En las horas punta y otros períodos de gran actividad, operaban servicios complementarios desde Railway Square . La década de 1920 se consideró un período de auge, con hasta 200 tranvías en uso en líneas a Leichhardt , Drummoyne , Ryde , Abbotsford , Glebe y Balmain . Las líneas de tranvía a Glebe Point, Balmain (Gladstone Park), Lilyfield , Leichhardt y Haberfield se cerraron en noviembre de 1958.
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Los tranvías que iban a Abbotsford vía Leichhardt y Five Dock salían de la ciudad por Parramatta Road y Norton Street . Los tranvías que iban a Leichhardt continuaban por Norton Street hasta la terminal original en Darley Road Leichardt.
La línea de Abbotsford se bifurcaba de la línea de Leichhardt en Marion Street, Leichhardt, frente al ayuntamiento de Leichardt. La línea seguía Marion Street, Ramsay Street, Haberfield y luego giraba a la derecha hacia Great North Road, pasando por Five Dock y Abbotsford antes de terminar cerca de The Terrace, conectando con los servicios de ferry en el muelle de Abbotsford . [23]
La línea se cerró entre Five Dock y Abbotsford en 1954, Haberfield y Five Dock en 1956, y se cerró entre Leichardt y Haberfield en 1958 con el cierre de las "líneas de George Street".
La línea Lilyfield se bifurcaba de la línea Balmain en Epping Junction (adyacente a Harold Park Paceway y Rozelle Tram Depot ) y luego pasaba por vías reservadas hasta Taylor Street y luego a la derecha por Booth Street, Annandale . La línea de tranvía giraba a la derecha en Catherine Street y terminaba en la intersección de Abattoir Road y Grove Street, en el puente sobre el patio de mercancías del ferrocarril. [24] Esta era la única terminal de tranvía en Sydney ubicada en un puente. La línea Lilyfield se cerró en noviembre de 1958.
La parada actual del Inner West Light Rail (numerada L1 y también conocida como Inner West Light Rail) de Lilyfield se encuentra debajo del puente de la antigua terminal.
El primer tranvía de vapor que dio servicio a Darling Street fue en 1892. Diez años después, el servicio se electrificó. [25] Los servicios salían del CBD por George Street y pasaban por George Street West (ahora Broadway), Catherine Street, St Johns Road, Ross Street, en reserva hasta Crescent Street (ahora parte de The Crescent). Luego, la línea cruzaba Johnstone Creek en un puente exclusivo antes de estar en su propia reserva donde se unía a la calle que corre a lo largo de The Crescent. Luego, la línea viajaba por Commercial Road hasta Barnes Street y luego Weston Road. La línea giraba hacia Darling Street hasta la terminal en Darling Street Wharf.
Una característica de esta línea era un sistema de contrapeso ficticio que controlaba y asistía a los tranvías en una sección empinada de vía única cerca de la terminal en el muelle de Darling Street . Debido a la pendiente muy pronunciada en la parte inferior de la calle, los tranvías usaban un complejo sistema de "maniquí" / contrapeso construido debajo de la superficie de la carretera. Un vagón "ficticio" de 4 ruedas se encontraba en la vía única en la parte superior de la colina, conectado a través de una gran polea debajo de la vía al contrapeso que corría sobre una vía de vía estrecha en un túnel debajo de la carretera. Un tranvía destinado al muelle se acercaba al maniquí y lo empujaba colina abajo (pendiente 1 en 8), elevando así el contrapeso y siendo asistido en el frenado. Luego, el tranvía era asistido cuesta arriba por el peso del contrapeso descendente a través del maniquí. [26] El maniquí está detrás del vagón 2010 en la fotografía de la derecha y está en exhibición en el Museo del Tranvía de Sídney . En esa fotografía se puede ver la ranura por donde se fijaba el maniquí al cable.
Los servicios de tranvía de Circular Quay a Balmain finalizaban en Gladstone Park durante la mayor parte de la vida del sistema. El muelle de Darling Street era la terminal de la ruta suburbana que cruzaba a Canterbury . El servicio del muelle de Canterbury a Darling Street cesó en 1954. Hasta 1955, los servicios de City a Balmain continuaron hasta el muelle, cuando los autobuses reemplazaron a los tranvías entre Gladstone Park y el muelle. Los servicios de Balmain se cerraron junto con otros servicios de la línea occidental en noviembre de 1958. Desde entonces, la ruta 442 de Transit Systems ha reemplazado la ruta del tranvía.
Los servicios se desviaban de la línea principal en Darling Street , girando a la izquierda hacia Rowntree Street, luego otra vez a la izquierda hacia Cameron Street, antes de girar a la derecha hacia Grove Street y terminar en Wharf Road, Birchgrove. Esta ruta sigue la ruta de autobús 441 contemporánea. [27] El servicio a Birchgrove finalizó en 1954.
Esta línea que viajaba desde la ciudad se desviaba hacia Glebe Point Road desde Parramatta Road , y terminaba cerca de la esquina de Pendrill Street. [28]
La línea que conducía a la estación de tren de West Ryde era la más larga del sistema de Sydney. Cuando se redujo a Drummoyne, la línea La Perouse tomó el nombre.
Los servicios de Ryde recorrían toda la longitud de George Street y giraban hacia Harris Street justo después de Railway Square siguiendo la misma ruta que el servicio de autobús de la ruta 501 operado por Busways en la actualidad . Los tranvías iban por Harris Street y cruzaban el puente de Glebe Island . Desde el cruce de White Bay hasta el cruce de Darling Street, los tranvías de Ryde compartían vías en Victoria Road con las líneas de Balmain y Birchgrove. Luego, el tranvía cruzaba el puente Iron Cove y el antiguo puente Gladesville antes de girar a la derecha en Blaxland Road. Luego serpenteaba por Blaxland Road, detrás del sitio de las ahora demolidas cámaras del consejo, y terminaba cerca de la intersección de Pope y Devlin Street en Ryde . [29]
Había un servicio en hora punta hasta Drummoyne vía Forest Lodge . En Forest Lodge, la línea giraba a la derecha hacia Ross Street antes de ingresar a su propia vía reservada , ahora conocida como Minogue Crescent, pasando por Rozelle Tram Depot . Esta se unía a la línea principal Victoria Road Ryde en el cruce de White Bay.
Inicialmente era una sola línea, que luego se duplicó desde Rozelle a Ryde entre 1906 y 1936. La terminal del tranvía se estableció en el extremo occidental de Blaxland Road, ubicada cerca del actual centro comercial Top Ryde City , y se extendió por Victoria Road a través de Gladesville , donde finalmente terminó en Fort Macquarie (sitio actual de la Ópera de Sídney ). El viaje completo tomó aproximadamente 61 minutos en completarse y fue la ruta más larga de la red de tranvías de Sídney, midiendo 10 millas 61 cadenas (17,3 km) a través de Pyrmont .
En 1914 se añadió una línea de tranvía entre la oficina de correos de Ryde (esquina de Church Street y Parkes Street) y la estación de tren de West Ryde. El servicio de Sydney a Ryde se hizo muy popular, en particular los fines de semana, cuando los residentes de Sydney viajaban a los huertos del distrito de Ryde para comprar productos. [30]
El servicio de tranvía desde Ryde a la ciudad se redujo a Drummoyne el 19 de diciembre de 1949 y se reemplazó por autobuses. [31] El servicio a Drummoyne finalizó en 1953.
Los servicios comenzaron en Railway Square , viajando hacia el suroeste por Broadway , girando a la derecha en Harris Street , pasando por el antiguo patio de mercancías de Darling Harbour . En Pyrmont, una línea separada se desvió de la línea principal en Harris Street, girando a la izquierda en Miller Street, girando a la derecha en Bank Street, cruzando el antiguo puente de Glebe Island . Luego viajó por Commercial Road, girando a la derecha en Victoria Road , luego a la derecha en Darling Street , terminando en el muelle de Darling Street . [32]
Las líneas discurrían por Booth Street, Parramatta Road , Ross Street, St Johns Road, Mt Vernon Street y Catherine Street, así como por Taylor Street. La ruta 470 de Current Transit Systems sigue esta línea de tranvía. [28]
El grupo de líneas del suroeste, también conocido como las líneas verdes por el color de los símbolos de destino, se bifurcaba en Broadway en City Road en Camperdown y pasaba por King Street a través de Newtown . Luego, cuatro líneas continuaban hasta Cooks River , Dulwich Hill , Canterbury y Earlwood . También funcionó una línea de corta duración entre Canterbury y Summer Hill . La mayoría de estas líneas se cerraron el 27 de septiembre de 1957, junto con el cierre de las líneas Pitt y Castlereagh a través del CBD el mismo día.
Esta línea corría hacia el suroeste por City Road desde Broadway , luego por King Street , Newtown , pasando por las estaciones de tren de Newtown y St Peters hasta Princes Highway .
Luego continuó por Princes Highway hasta su terminal en el río Cooks . En Tempe , una conexión conducía a la estación de tranvía de Tempe , en la esquina de Princes Highway y Gannon Street.
Más allá de la terminal en el río Cooks , una sola línea cruzaba el río hasta el patio de maniobras de Wolli Creek Perway . La línea llegó a St Peters como tranvía a vapor en 1891 y luego a Cooks River en 1900, cuando comenzaron los servicios eléctricos.
La línea se cerró el 27 de septiembre de 1957 y hoy en día la ruta 422 de Transit Systems Sydney corre paralela a la línea anterior, con extensiones ocasionales hasta Kogarah.
Esta línea se bifurcaba desde la línea hasta Cooks River en Newtown y recorría Enmore Road atravesando Enmore , luego por Victoria Road hasta Marrickville Road antes de girar a la derecha por Marrickville Road atravesando Marrickville y Dulwich Hill hasta New Canterbury Road. En la terminal de New Canterbury Road, se proporcionó un circuito de giro para tranvías, que actualmente se utiliza como área de escala para autobuses. La ruta 426 de Current Transit Systems Sydney sigue esta línea de tranvía. La línea cerró el 27 de septiembre de 1957.
Una conexión transnacional entre la línea de Canterbury en New Canterbury Road hasta Petersham y las líneas Western Suburbs en Parramatta Road permitió que un servicio transnacional operara entre Canterbury y Balmain . Desde Crystal Street, Fort Street (bucles de una sola línea), Parramatta Road, esta ruta continuaba por Norton Street , Leichhardt hasta Balmain Road, Rozelle , donde cruzaba Victoria Road hasta el muelle de Darling Street . Ahora forma la base de la ruta 445 de Transit Systems .
Desde Circular Quay, los tranvías llegaban a Newtown por Castlereagh Street ( Pitt Street en los servicios de entrada), Broadway , City Road, King Street , luego se dirigían hacia el sur por Enmore Road, el tranvía giraba a la derecha en Addison Road, antes de girar a la derecha en Livingstone Road y luego a la izquierda en New Canterbury Road en Petersham. Luego, la línea viajaba por New Canterbury Road a través de Dulwich Hill y Hurlstone Park hasta una terminal adyacente a la estación de tren de Canterbury en Broughton Street. [33] La ruta 428 de Transit Systems Sydney sigue la ruta de esta línea.
Esta línea se bifurcaba desde la línea hasta Dulwich Hill en Illawarra Road en Marrickville Road. Viajaba hacia el suroeste por Illawarra Road, cruzando el río Cooks , seguido de un ascenso empinado por Homer Street hasta el distrito comercial de Earlwood . La línea terminaba en Homer Street en la intersección de William Street y Hartill Law Avenue. [34] La ruta 423 de Transit Systems Sydney sigue la antigua línea de tranvía, aunque esta ruta de autobús ahora se extiende hasta Kingsgrove . La línea cerró el 27 de septiembre de 1957, junto con todas las líneas de tranvía de la "línea verde".
Una línea transcontinental conectaba las líneas de Cooks River y Dulwich Hill a través de Sydenham , y operaba a lo largo de Railway Road y Sydenham Road en Sydenham. Un servicio transcontinental operaba entre Cooks River y Dulwich Hill . La ruta 425 de Transit Systems Sydney sigue esta ruta, pero ahora termina 400 m más arriba en la estación de Tempe. La línea cerró el 27 de septiembre de 1957.
Una línea de vía única de corta duración funcionó desde la línea de Canterbury en Hurlstone Park a lo largo de Old Canterbury Road y Prospect Road hasta la estación de tren de Summer Hill . Los servicios funcionaron entre Canterbury y Summer Hill desde 1915, sin embargo, el bajo número de clientes y la competencia de los autobuses a motor hicieron que la línea cerrara en 1933. La vía en desuso y la elevación permanecieron en su lugar hasta la década de 1950. Esta línea estuvo en uso a principios de la década de 1950. Había vías dobles frente a Trinity Grammar School en Prospect Road.
Esta línea se bifurcaba desde las vías en Regent Street en Chippendale y pasaba hacia el oeste por Meagher Street, luego hacia el sur por Abercombie Street, cruzaba el cruce con Cleveland Street a través de Golden Grove, antes de girar hacia el sur por Golden Grove Street y luego a la derecha por Wilson Street.
Luego, la línea pasaba por debajo de las vías del tren en Burren Street, junto a la entrada de la estación de tren de Macdonaldtown .
La línea se convirtió entonces en un circuito de vía única que pasaba por Burren Street hasta Erskineville Road, luego al oeste hasta Septimus Street, luego Albert Street antes de volver a unirse a las vías en Burren Street. Los servicios operaban desde Circular Quay utilizando las líneas de Pitt y Castlereagh Street .
La línea se inauguró como tranvía eléctrico de doble vía en 1909. La línea al sur de Cleveland Street cerró en 1940 y la sección norte fue utilizada por otros servicios hasta su cierre en 1958.
La línea Enfield era una línea única con una línea secundaria, basada en un depósito ubicado en el actual Croydon Park , en el Inner West de Sídney . (La ubicación del depósito era, en ese momento, parte del suburbio de Enfield ). Aunque se encontraba cerca de las otras líneas occidentales (su terminal oriental, en la estación Ashfield, estaba a solo una estación de la terminal de la estación Summer Hill de la línea Hurlstone Park a Summer Hill), nunca estuvo conectada con las otras líneas de tranvía, por lo que formó su propio sistema.
El sistema comenzó como un tranvía de vapor que se inauguró en 1891 entre la estación de Ashfield y Enfield. En 1901, esta línea se extendió hacia el norte a través de Burwood hasta Mortlake , y en 1907 se inauguró un ramal hasta Cabarita Park. [35]
El sistema se electrificó en 1912. Los servicios operaban desde la estación de Ashfield a lo largo de Liverpool Road , luego Georges River Road, hacia un corredor reservado que se desviaba de Georges River Road en un punto aproximadamente opuesto a Windsor Avenue. Desde este punto, el corredor corría en diagonal hacia, luego a través de Burwood Road y hacia lo que ahora es Tangarra Street East. El corredor reservado terminaba en Portland Street, en cuyo punto la línea continuaba hacia el oeste a lo largo de Tangarra Street, luego hacia el norte a lo largo de lo que ahora es Coronation Reserve (las dos calzadas que corren a lo largo de la reserva, ahora ambas llamadas Coronation Parade, originalmente eran calles paralelas llamadas The Boulevarde (este) y Punchbowl Road (oeste)) hasta el cruce con Liverpool Road (en el cruce de los suburbios actuales de Enfield, Strathfield South, Strathfield y Burwood). Desde este cruce, la línea de tranvía regresaba a Liverpool Road en dirección este a través de Enfield, y luego hacia el norte por Burwood Road a través de Burwood . Luego, la línea giraba hacia Crane Street, luego Majors Bay Road y Brewer Street hasta Cabarita Junction. Hasta este punto, la línea era de vía doble, luego se dividió en ramales de vía única hacia Mortlake a través de las calles Frederick, Vanhee y Gale y Tenneyson Road, y hacia Cabarita a través de Cabarita Road.
Los servicios cortos se reanudaron en Brighton Avenue, Plymouth Street, Enfield, la estación de Burwood y Wellbank Street. Los servicios funcionaron cada cinco minutos entre Ashfield y Wellbank Street en horas punta, y cada 15 minutos (30 minutos en horas valle) en los dos ramales.
Un depósito en Tangarra Street en Croydon Park, cerca de Kembla Street y Coronation Parade, prestaba servicio a las líneas.
Después de la electrificación, los servicios fueron proporcionados predominantemente por tranvías de clase O luego de que la experimentación con otras clases descubriera que no podían cumplir con los horarios debido a los desafíos topográficos.
Las líneas cerraron en 1948 y fueron reemplazadas por autobuses. La infraestructura del tranvía se eliminó en toda la ruta en 1951. La estación de Tangarra Street fue utilizada por autobuses hasta su cierre en 1989. La estación fue demolida para dar paso a viviendas. Una pequeña cabaña de ladrillo utilizada como sala de espera para pasajeros todavía se encuentra en el lado oeste de la reserva Coronation Parade cerca de Dean Street. Este es uno de los pocos restos sobrevivientes de la línea.
El corredor de tranvía reservado en Croydon Park es ahora propiedad residencial desde su límite oriental, comenzando en Georges River Road frente a Windsor Avenue y corriendo en diagonal hasta Burwood Road, y también desde Burwood Road hasta Tangarra Street East (con límites de propiedad siguiendo la ruta del corredor). Tangarra Street East, que no existía en la época del funcionamiento del tranvía, sigue la ruta del resto del corredor hasta su límite occidental en la intersección con Portland Street.
Las siguientes líneas fueron aisladas del sistema principal.
Esta línea se inauguró como tranvía de vapor privado en 1885. Se electrificó en 1900 y pasó a ser propiedad del gobierno en 1914.
Este tranvía de vapor se inauguró en 1887 [36] utilizando pequeñas locomotoras y vagones de ferrocarril.
En 1891, Henry Vale construyó dos locomotoras de vapor convencionales para la línea. En la misma época, seis remolques del tipo C1 reemplazaron a los vagones de ferrocarril.
El tranvía funcionó durante 50 años hasta que fue reemplazado por un servicio de trolebús eléctrico en 1937.
Se conectaba con los trenes en la estación de Kogarah a través de un gran circuito en globo a través de las calles, luego pasaba hacia el sur por Rocky Point Road hasta Sans Souci , Sandringham y Dolls Point .
La línea contaba con pequeños depósitos en Sandringham y Kogarah. La línea tenía una vía única en cada extremo y una sección intermedia de doble vía a lo largo de Rocky Point Road. [37] Las vías de la línea se colocaron según los estándares ferroviarios para permitir que los vagones de ferrocarril transportaran mercancías por la línea. Aunque se colocaron como vía doble a lo largo de Rocky Point Road, los tranvías solo usaban la vía más al este. La vía occidental se colocó para permitir el uso de tranvías eléctricos, sin embargo, esto nunca sucedió ya que los trolebuses tomaron el control de la operación.
El mapa de Wilson de 1917 muestra la ruta que sale de la estación Kogarah (sin bucle), luego Gray Street, cruza Kogarah Road y de allí por una vía recta hasta Rocky Point Road, entrando cerca de Herman Street, de allí por Russell Avenue, Clareville Street hasta la costa, luego a lo largo de la costa (ahora Cook Park) hasta Sans Souci/Rocky Point Road, luego hacia el norte por esa carretera, volviendo a unirse a la línea en Russell Avenue. [38]
Este tranvía de vapor se inauguró en 1908 y cerró en 1926. Conectaba con los trenes en la estación de Arncliffe y recorría Wollongong Road, luego Forest Road atravesando Bexley antes de terminar en la esquina de Forest y Preddys Roads, Bexley. La línea era de vía única, con un bucle de paso a mitad de camino. Un pequeño cobertizo para vagones en Arncliffe se encargaba del mantenimiento de los tranvías.
Esta línea se inauguró como un tranvía de vapor entre la estación de tren de Sutherland y Shelley Beach en Cronulla , en 1911. Se cerró para los pasajeros y fue reemplazada por un servicio de autobús en 1931, y cerró por completo en 1932. Fue anterior a la línea de tren de Cronulla , que asumió su función. [39]
Una característica de estas líneas era la terminal subterránea del tranvía en la estación de tren de Wynyard (la única en Australia), y las vías sobre el Puente del Puerto de Sídney . Los tranvías iban desde Blue Street, North Sydney, sobre un puente de arco de acero ahora demolido sobre la Harbour Bridge Roadway, luego sobre el lado este del puente del puerto (ahora utilizado por la Cahill Expressway ), a través de una plataforma de tranvía en Milsons Point similar a la estación de tren en el lado opuesto, y se sumergían bajo tierra en las plataformas 1 y 2 de la estación de Wynyard. Estas plataformas se convirtieron en un estacionamiento después del cierre del tranvía el 28 de junio de 1958. Por lo tanto, las plataformas ferroviarias de la estación de Wynyard están numeradas del 3 al 6.
La línea a lo largo de Military Road, inaugurada en septiembre de 1893, fue el primer tranvía eléctrico permanente en Sydney y Nueva Gales del Sur.
La primera parte del sistema de tranvía de North Sydney era un tranvía de doble vía que comenzaba en el muelle original de Milsons Point , ubicado donde ahora se encuentra el pilono norte del Puente del Puerto. La línea originalmente se extendía por Alfred Street (ahora Alfred Street South), Junction Street (ahora Pacific Highway ), Blue Street y Miller Streets hasta la estación de máquinas y el depósito de Ridge Street . Utilizaba vagones de tracción por cable llamados "dummies" y vagones de remolque sin motor, similares al gran sistema de tranvía por cable de Melbourne, pero bastante diferentes de las líneas supervivientes de San Francisco, donde todo se combina en un solo vehículo.
La línea de cable original se extendió a través de las calles Miller y Falcon hasta Crows Nest , y luego se electrificó toda la línea y se construyeron extensiones a varias terminales alrededor de Lower North Shore.
La historia del sistema de tranvías de North Sydney se puede dividir en tres períodos: el primero, desde su inauguración original en 1886 hasta 1909, cuando se inauguró la línea McMahons Point; el segundo, desde que se inauguró la línea Wynyard en el puente del puerto de Sídney en 1932; y el tercero, desde entonces hasta el cierre general del sistema en 1958.
En los primeros años de los tranvías de North Sydney, los servicios operaban desde el muelle de Milsons Point hasta:
Durante este primer período, algunos servicios de tranvía de North Sydney no funcionaron desde y hacia Milsons Point. Estos fueron:
En septiembre de 1909, se inauguró una nueva línea desde McMahons Point hasta Victoria Cross, North Sydney y se abrió una nueva ruta directa a través de lo que ahora es la Pacific Highway desde Victoria Cross hasta Crows Nest . La línea de Milsons Point se desvió en North Sydney a través de Walker y Mount Streets para evitar la congestión en Victoria Cross. La línea de McMahons Point se abrió para aliviar la carga en el muelle de Milsons Point y el tranvía de conexión. Los servicios a Lane Cove y Chatswood se modificaron para operar desde y hacia McMahons Point a través de la nueva ruta directa a Crows Nest. Junto con la construcción del Puente del Puerto de Sídney , la línea de Milsons Point se desvió a una nueva terminal en Glen Street en julio de 1924. Se proporcionaron escaleras mecánicas para llevar a los pasajeros del tranvía al nuevo muelle de ferry debajo. De lo contrario, los servicios funcionaron como durante el primer período.
En marzo de 1932 se inauguró el puente del puerto de Sídney con sus vías de tren y tranvía asociadas y todos los servicios antes mencionados hacia y desde Milsons Point / McMahons Point (excepto el servicio de Georges Heights, que había cerrado en 1925) se desviaron para operar hacia y desde Wynyard . Las líneas de Milsons Point y McMahons Point se cerraron.
Desde Wynyard se operan servicios a:
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All of these lines remained open until the general closure of the North Sydney tramways in June 1958, except for the Northbridge / Suspension Bridge line, and the withdrawal of full-time services from Wynyard to Balmoral and Taronga Zoo as stated above.
Services also operated as follows
The Manly lines originated on 14 February 1903 with steam motors hauling trailers on a line from Manly to Curl Curl (North Manly). Passenger traffic fell considerably by autumn that year, and services reverted to horse-drawn trams from 20 July 1903. However, following a considerable increase in passengers during the next four years, steam trams were returned from 1 October 1907.
A line was built to The Spit, and the Manly to Curl Curl line was progressively extended to Brookvale, Collaroy, and Narrabeen. A branch was run to Harbord. Electrification commenced with the construction of the line to The Spit, and was extended throughout the system.
The Narrabeen line was also used for carrying freight, for a spur was run to the freight wharf at Manly, and goods sidings were built at Balgowlah in Sydney Road near Wanganella Street; at Brookvale from a line in Alfred Road short of Federal Parade; and at Narrabeen near King Street.[49]
Various track layouts and routes existed in the early days in the vicinity of the Manly terminus, with quite different arrangements existing in 1903, 1911, 1912, and 1914. The routes prior to 1914 used The Corso and North Steyne, but from 1914 were confined to Belgrave Street. The Manly lines closed on 1 October 1939.[50]
The Manly lines, which were administered by the Railways, suffered from maladministration (as in the case of the Castle Hill line), resulting in considerable overcapitalisation of the network, unnecessary re-routing and re-building of the track at Manly terminus. Consequently, the system never made a profit. Re-building the terminal at Manly terminus several times, accompanied by costly property resumption, accounted for huge expenditures with little gain.
In 1919 planning began to move slightly the balloon loop at Manly, requiring demolition and re-building the Pier Hotel. Rebuilding track in Belgrave street and the terminus was estimated to cost £5,695, while land resumption including demolition of the Pier Hotel was estimated at £40,000 (less £3,500 from sale of land). The hotel was demolished in 1924.
The department was slow to provide a speedy service. It persisted in scheduling the long-distance trams behind the all-stops (instead of the other way around). It rejected residents' suggestions to schedule the Narrabeen tram first, and to make the first set-down Dee Why or similar place. For nearly a decade from at least 1923, residents had been asking for faster services to Narrabeen. The trip took 49 minutes. A new timetable was introduced from 1 November 1920, giving a trip time of 39 minutes, but it proved unworkable and the timetable reverted to an old one on 4 July 1921, back to 48 minutes.
Residents wanted optional stopping and express running to Dee Why from Manly. The Railways ignored those requests, and persisted in running the Narrabeen tram from Manly, behind the all-stops trams to Balgowlah and Harbord. Finally, when the department moved to schedule Narrabeen trams first, with first set-down at Dee Why from 25 November 1931, it took only 31–33 minutes by tram from Manly to Narrabeen, down from 39 minutes previously, and down from 49 minutes when the service was inaugurated.[51]
This line commenced at the Spit Bridge (north side) with a balloon loop. From the balloon loop, in a reservation, the line ascended in a Right of way beside Sydney Road, Heaton avenue, crossed Ethel Street, still in a Right of way alongside Whittle Street, joining Sydney Road there.
At Parkview street there was a semi-circular deviation south, out of Sydney Road (to gain height for Spit-bound trams). At Park Avenue a Right of way took the tram north, then east alongside Raglan Street, eventually joining Raglan Street at Kangaroo Road.
From there, which was a junction for the Narrabeen line, the line turned south, finishing at a large loop at The Esplanade (Manly).[52] The Manly to Spit section opened on 9 January 1911.[53]
This line commenced at Manly (The Esplanade), proceeded north along Belgrave Street, past the turnoff for The Spit, at Raglan Street, then along Pittwater Road.
Between Queenscliff and Harbord roads, the line turned into a Right of way and crossed Dalley Street, and joined Cavill Street near Lawrence Street. The line turned into Lawrence Street, then proceeded along Albert Street and Moore Road until the terminus at The Esplanade, Freshwater Beach.[54]The single-track branch to Harbord was opened on 21 December 1926.[55]
This line commenced at Manly (The Esplanade), proceeded north along Belgrave Street, past the turnoff at Raglan Street for the Spit, and on to Pittwater Road.
It proceeded past the turnoff to Harbord and continued along Pittwater Road, all the way to Narrabeen at a bridge just north of Waterloo Road. This point was exactly 16 miles from Sydney.[56]
The line to Narrabeen opened on 8 December 1913. It was always single track from Brookvale to Narrabeen terminus.[57]
The line was wired with a catenary overhead, so apparently some high-speed running was anticipated, consistent with the light railway legislation for the line. Evidence of the catenary overhead is to be found in photographs in McCarthy's book.[58]
A steam tramway opened between Parramatta and Baulkham Hills in 1902, and was extended to Castle Hill in 1910, carrying passengers and produce to and from the area.
This tramway commenced at Argyle Street in Parramatta and tracked north along Church Street to Northmead, then along Windsor Road and Old Northern Road to Castle Hill.
In 1919, the NSW government decided to convert the tramway into a railway to encourage the subdivision of estates for residential use. This involved a new connection to the Main Western Railway at Westmead and a new line to Northmead.
The section from Argyle Street Parramatta to Northmead became an isolated line before closing not long after the railway began operations.
The railway line was later extended to Rogans Hill in 1924. The new line proved to be unsuccessful and was closed on 31 January 1932 and was seen by members of the public as turning a perfect tramway into an underperforming railway.
This was a steam tramway that headed between Parramatta Park and Redbank wharf, with a major stop at Parramatta city centre, the point where it met Route 101. This route was owned by the ferry companies as a way to get all the way down the Parramatta River and deliver passengers and goods. It would follow along the Sandown railway line from Camellia onwards, and serve the industries along the line.
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In 1905, an alphabetical classification was introduced to the NSW Government Tramways. Generally the letters A and B were allotted to steam stock, with letters C to R (R1) (with the exception of the letters I and Q) to electric cars based on the seating capacity of the class. The letter S was added after the fleet number for service (non-passenger) stock.
Perhaps the most famous well-remembered of the electric trams that operated in Sydney were the O and P class trams known officially as footboard cars, after the footboards running along the length of each side of these trams, and upon which conductors precariously balanced to collect fares. However they were mostly referred to as toastrack trams for their cross-bench wooden seating layout that resembled a toast rack of the time. Their high seating capacity of 80 (with a crush load of 180 when in coupled set) was a major advantage for Sydney's crowded system, specialty for major events such as The Royal Easter Show at Moore Park and horse race meetings at Randwick Racecourse. They were routinely coupled in pairs to run as Coupled Set. 626 O class and 258 P class trams were constructed from 1908, with some remaining in service until 1958 with the closure of the George Street lines.
The first modern corridor style tram numbered 1738 of the R Class was introduced on 29 September 1933, offering 48 seats in the comfort of being fully enclosed from the weather, padded upholstered seating in the main saloons and the safety of a corridor running internally the full length of the tram assist with the collection of fares and movement between seats, these cars were seen an improvement comfort wise over the older "toastrack trams" however lacked the seating numbers of the O and P classes.
Originally 200 of the R class were ordered, however the last 5 of the class had modifications made to them during construction due to consultation with both staff and the traveling public to increase the number of seating and ease of movement, These cars 1933 to 1937 were known as the R/R1 class cars and the modifications were distinctly noticeable compared to both the R and R1 classes.
The final order of tramcars for Sydney was for the R1 class. Like their predecessors the R Class, these cars were of the corridor arrangement and built to body shape closer to the R/R1 class. However unlike the R class the R1 class had only one saloon (as opposed to a saloon at either end and a drop-centre section in the middle) but had the increased seating of 56. The First 50 were ordered and delivered prior to World War 2, with a further 250 ordered in the late 1940s, however due to steel shortages after the war, the first of the 250 did not enter service until 1950 with the last entering service to North Sydney Depot in 1953.
Due to the delays in receiving trams and ongoing steel shortages, the last 150 of the order was cancelled spelling the final end of Sydney's trams. Some of these cars had not been in service long enough for a major overhaul before their withdrawal between 1958 and February 1961.
Unlike the preceding O and P class trams that were fitted with Multiple Unit equipment, neither the R nor R1 classes were fitted and so could not operate in coupled sets. They could be coupled, however there was no provision to operate them in coupled service because there were no cables for air or power connections to the trailing car due to the lack of equipment.
Upon withdrawal, most cars were stripped of their metal components such as bogies and anything that either could be used to keep other trams running or sold as salvageable scrap metal.
Cars were then towed from their respective depots or driven directly to Randwick Tramway Workshops at the end of their last day of operation and the placed on the sidings known in tramway circles as 'burning hill'. As many as 15 trams could be burnt in any one day during the height of tram disposal.
Some were sold as stripped shells to private users to be used as campground shelters and storage sheds (all classes) or workers/camping accommodation (mostly those of the R and R1 class).
Trams burnt of the R, R/R1 and R1 classes, although mostly made of steel construction, were less than 8 years old at time of being burnt and was seen by some members of society as an official act of vandalism and a waste of resources (especially steel) by the government of the period.[59]
In 1950, L/P class tram 154 was the first of Sydney's trams (and first in Australia) to be preserved the fledgling Australian Electric Traction Association, later known as the Sydney Tramway Museum, beginning the preservation of nearly every class of tram. The collection of preserved trams has grown to include the last known examples of some classes and even enabled the recreation of multiple set operations of a coupled set of O class cars, however there are no known examples of the G,H or M classes of trams.
Locomotive workshops were established at King Street, Randwick in 1881[64] to build and service Sydney's trams. In 1902 the workshops were renamed the Randwick Tramway Workshops.[65]
On 2 August 1917, along with 3000 workers from the Eveleigh Railway Workshops, 1100 workers from Randwick Workshops began the Great Strike that lasted until 8 September 1917.
The workshops grew rapidly to become one of Sydney's largest engineering establishments peaking in around the 1920s.[66]
Reduction in Sydney tramway diminished the Tramway Workshops functions and led to its eventual closure as a maintenance facility in 1961.
From 1961 until 1974, R1 class tram 1979 shunted trams on Burning Hill until the last burnings were completed. 1979 along with 93u (cut down to a flat bed) were later used to transport equipment and components that were manufactured in the last operating sections to points around the site for delivery as some sections of the workshops prohibited the use of motor vehicles.
Later the site was used by Sydney Buses as a bus depot, the western side as University of New South Wales and TAFE NSW.
A map of these and other surviving physical remnants has been created. See "Sydney Tramway Remnants Map" in "External Links" below.
The following Acts of the NSW Parliament applied to tramways. This section will be expanded as more acts are added to the online legislation database of the New South Wales Government. In quoting the long title, the names of streets and roads have been left in the form given in the legislation, but modern forms are used in the notes.
Pitt-street Tramway Act of 1861 No 12a: "An Act for the construction of a Tramroad from the Redfern Railway Terminus to the Semi-Circular Quay. [30th April, 1861.]" – only allowed the use of "horses or other animals of draft".
Pitt-street Tramway Act of 1861 Repeal Act 1866 No 28a: "An Act to repeal the Pitt-street Tramway Act of 1861. [6th December, 1866.]"
Redfern to Hunter-street Tramway Act of 1879 No 14a: "An Act for the construction of a Tramroad from the Redfern Railway Terminus to Hunter-street Sydney. [7th May, 1879.]" Authorised the first line of what was to become one of the largest tramways in the world.
Consolidated Revenue Fund (No 6) Act 1879 No 20a: Allocated 11 000 pounds for the construction the Redfern to Hunter Street line, including rolling stock.
Tramways Extension Act 1880 No 11a: "An Act to authorise the construction and maintenance of Tramways along certain Streets and Highways in the City and Suburbs of Sydney and elsewhere. [28th April, 1880.]" – authorised the first parts of what was to become the Bondi Line, as far as Bondi Junction, a branch via Crown and Cleveland Streets to Anzac Parade, the first part of the Coogee line as far as Randwick, the first part of the Bronte line from Bondi Junction to Charing Cross, the line in George Street from Town Hall to Railway Square, the first part of the Botany line, the first part of the Canterbury line, the Glebe Point line and some other sections that were not built.
Jeanneret's Tramway Act: "An Act to authorize the construction and maintenance of a Tramway along George-street Parramatta, [9th August, 1881.]" Authorized the Parramatta Park – Redbank Wharf private steam tramway, the last steam tramway in Sydney.
Appropriation Act of 1883 No 14a: Granted a gratuity of 300 pounds to the widow and five children of a tram conductor accidentally killed while on duty.
Tramways Declaratory Act 1883 No 18a: "An Act to declare legal the employment of Steam Motors on Tramways constructed worked or maintained in pursuance of the 'Tramways Extension Act 1880'. [2 June 1883.]" – legalised the use of steam motors on the tramways, such use having been previously declared illegal by the Supreme Court.
Saywell's Tramway Act of 1884: "An Act to authorize the construction and maintenance of a Tramway from the proposed Bay-street Station on the Illawarra Railway to and along Lady Robinson's Beach. [6th March, 1881]"
Balmain Tramway Act of 1886: "An Act to authorize the Borough of Balmain to contract for the construction and maintenance of Tramways within the said Borough. [30th July, 1886.]"
West Wallsend and Monk-Wearmouth Railway Act of 1886: "An Act to enable the West Wallsend Coal Company (Limited) and the Monk-Wearmouth Colliery Estate Company of Australia (Limited) to construct a Railway from the West Wallsend Coal-fields to the Sydney and Waratah Railway. [27th August, 1880.]"
Saywell's Tramway Act Amendment Act (1887): "An Act to amend 'Saywell's Tramway Act of 1884'. [28 April 1887.]" Confirmed the existing loop at Rockdale Station and allowed up to two further loops to be built.
Willoughby and Gordon Tramway Act of 1887:"An Act to authorize the construction and maintenance of a Tramway from the terminal point of the Saint Leonards Cable Tramway Saint Leonards to Forest Reserve No. 97 parish of Gordon. [13th July, 1887.]" Authorized a private tramway via Miller Street, Palmer Street and Bellevue Street, Cammeray then through private land and across Long Gully, i,e, what became the Northbridge line. The Schedule to the Act describes the route proposed to take the line from Long Gully to East Willoughby.
Government Railways Act of 1888 No 9a: "An Act to make better provision for the management of the Government Railways and Tramways of New South Wales and for other purposes connected therewith. [17th May, 1888.]" – replaced the Commissioner for Railways (who also controlled tramways) by three Commissioners, and allowed for a separate railway and tramway construction authority.
Public Works Act of 1888 No 11a: "An Act to provide for the constitution of an Authority to investigate and report upon proposals for Public Works and the carrying out thereof when authorized by Parliament, to make better provision for the acquisition of land for carrying out such Works, and for other purposes in connection therewith. [6th June, 1888.]" – established the Parliamentary Standing Committee on Public Works, to consider and report upon all non-military public works the estimated cost of completing which exceeds twenty thousand pounds. If approved by the committee, an Act of Parliament had to be passed to authorise the work. Works costing up to 20,000 pounds could be approved by the Governor, i.e. effectively by the Minister.
North Shore, Manly, and Pittwater Tramway and Railway Act of 1888: "An Act to authorize the construction of a Tramway from the northern terminus of the North Shore Cable Tramway to the Spit at Middle Harbour, and from the Spit aforesaid to Manly Village, and a Light Rail way thence to Pittwater, Broken Bay. [10th January, 1889.]" – authorised a private tramway from the end of the Milsons Point to Ridge Street cable tramway to Manly, and a light railway from Manly to Pittwater.
Appropriation Act of 1889 No 33a: Allocated funds (777 pounds 16 shillings) for the expenses of the Royal Commission appointed to inquire into the charge made against Members of Parliament and others in connection with the proposed leasing of the Government Tramways
Willoughby and Gordon Tramway Act Amending Act (1890): "An Act to amend the "Willoughby and Gordon Tramway Act of 1887." [17 September 1890.]" – altered the route of the Northbridge line between Cammeray and the Long Gully Bridge, and authorized its extension to East Willoughby and branches to what was later the Northbridge terminus, to Middle Cove and an extension of the main line from East Willoughby to Castle Cove. The actual routes and termini are difficult to identify, because most of the roads named in the Schedules to the Act do not exist on modern maps, and may only ever have existed on plans of the various estates.
Loan Act of 1890 No 33a: "An Act to authorize the raising of a Loan for the Public Service of the Colony and for other purposes. [20th December, 1890.]" – Allocated 75 000 to be spent on additional rolling stock and to meet expenses of experiments in connection with electric trams
King to Ocean Street Cable Tramway Act of 1892 No 10a: "An Act to sanction the construction of a Cable Tramway from King-street via William-street, in the City of Sydney, to Ocean-street, in the Borough of Woollahra. [16th March, 1892.]"
Willoughby and Gordon Tramway Acts Amending Act of 1893:: "An Act to amend the 'Willoughby and Gordon Tramway Act of 1887', and 'Willoughby and Gordon Tramway Act Amending Act.' [14 February 1893.]" – increased the amount of private land to be taken from a width of 22 feet to 132 feet, again amended the route approaching the south end of Long Gully Bridge, and amended the route of the main line to East Willoughby.
George-street and Harris-street Electric Tramway Act 1896 No 11a: "An Act to sanction the construction of an Electric Tramway from Circular Quay, in the City of Sydney, to the Redfern Railway Station, and along Harris-street from its intersection with George-street to its intersection with John-street in the said city. [14th September, 1896.]" Authorized the first permanent electric line forming part of the main system.
Loan Act of 1896 No 33a: "An Act to authorise the raising of a Loan for the Public Service of the Colony, and for other purposes. [16th November, 1896.]" – allocated 150,000 pounds for electrification of existing tramways and for electric rolling stock, and 130 500 pounds for construction of the George Street and Pyrmont electric lines.
Loan Act of 1897 No 43: "An Act to authorise the raising of a Loan for the Public Service of the Colony, and for other purposes. [10th December, 1897.]" – allocated 20,000 pounds for additions to workshops and buildings, additions to tramway lines and rolling Stock, and for other purposes.
Public Works Act 1900 No 26: "An Act to consolidate the Acts relating to Public Works." [22 September 1900.] – clarified and consolidated existing legislation.
Electric Tramway (Belmore Park to Fort Macquarie) Act 1900 No 63: "An Act to sanction the construction of an electric tramway from Belmore Park through Castlereagh, Bligh, and Loftus Streets to Fort Macquarie, returning through Pitt-street, and certain works in connection therewith ; and for other purposes." [5 December 1900.]
Sutherland to Cronulla Tramway Act 1908 No 16: "An Act to sanction the construction of a tramway from Sutherland to Cronulla; and for other purposes. [15th December, 1908.]" – authorised the original steam tramway to Cronulla, on a different alignment to the present railway.
Harris-street to Evans-street, Balmain, Electric Tramway Act 1908 No 25: "An Act to sanction the construction of an electric tramway from Harris-street, via Miller-street, Abattoir-road, Glebe Island Bridge, and Weston-street to Evans-street, Balmain; and for other purposes. [21 at December, 1908.]" – authorised the connecting line from Pyrmont to Rozelle, via Glebe Island Bridge.
The Spit to Manly Electric Tramway Act 1908 No 26: "An Act to sanction the construction of an electric tramway from The Spit to Manly ; and for other purposes. [21st December, 1908.]"
Cremorne Tramway Act 1909 No 12: "An Act to sanction the construction of an Electric Tramway from the Military-road, North Sydney, to Cremorne Point; and for other purposes consequent thereon or incidental thereto. [7th December, 1909.]"
Darley-road, Randwick, to Little Coogee Tramway Act 1910 No 32: "An Act to sanction the construction of an Electric Tramway from Darley-road, Randwick, to Little Coogee ; and for other purposes. [28th December, 1910.]" – Authorized what was later known as the Clovelly Line.
Tramways (Carriage of Goods) Act 1911 No 22: "An Act to authorise the carriage of goods upon tramways ; to amend the Government Railways Act, 1901; and for purposes incidental thereto. [21st December, 1911.]" – authorised the carriage of goods on tramways, except on the George Street and Pitt/Castlereagh Streets lines in the city.
Transport Administration Act 1988 No 109 [repealed]: "An Act .... to provide for the administration of public transport in New South Wales; and for other purposes." – allows the Director-General of Transport to develop or operate light rail systems, or facilitate their development or operation by other persons – was the legislative basis for the first part of current line from Central Station to Lilyfield, and provides governing law for that line.
Transport Administration Amendment (Light Rail) Act 1996 No 128: – established the Transport Administration Corporation to set regulations applying to the current line from Central Station to Lilyfield, including extensions.
Transport Administration (General) Regulation 2000 – Reg 14 [repealed]: Declared the route of the extension of the current line from Wentworth Park to Lilyfield.
Transport Administration Amendment (Rail Agencies) Act 2003 No 96: Established the Transport Infrastructure Development Corporation
